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新能源的換電，其實(shí)并不是新鮮事。
1896年，誕生于美國康涅狄格州哈特福德的“Hartford Electric Light Company”（哈特福德電燈公司，簡稱HELCO）推出了可更換電池的電動(dòng)貨車，買家只買下車輛，但不包括電池，然后在使用時(shí)再以里程數(shù)交付充電及保養(yǎng)費(fèi)。
具體商業(yè)模式是：車輛由GeVeCo（通用電氣旗下的一家子公司）賣給用戶，HELCO則負(fù)責(zé)持有并向消費(fèi)者提供電池組。至于用戶，則以月費(fèi)的模式來購買HELCO的換電服務(wù)。1910到1924年期間，HELCO的這套換電服務(wù)總共為電動(dòng)卡車提供了超過600萬英里的續(xù)航里程。
如今，再看新能源汽車的換電技術(shù)，更像是一次歷時(shí)近百年的“技術(shù)復(fù)興”。在商用車領(lǐng)域，有國家電網(wǎng)、宇通客車、北汽新能源等企業(yè)，而在乘用車領(lǐng)域，則有蔚來。
時(shí)至今日，新能源汽車大多還沒有做到“車電分離”。從2017年探索換電技術(shù)，2018年首座換電站投入運(yùn)營，六年多的時(shí)間，蔚來已在全國建設(shè)了2435座換電站，而這六年里，很多車企只是選擇了在少量車型上跟進(jìn)換電。
即便如此，蔚來還是將換電站技術(shù)迭代到了第四代。不久前在廣州正式上線的第四代換電站，標(biāo)配6顆超廣角激光雷達(dá)和4顆Orin X芯片，支持一鍵自動(dòng)換電、離車自主換電。
相比上一代，換電速度提升22%，最快僅需 2分24秒，電池倉位數(shù)量增至23個(gè)，日服務(wù)次數(shù)最高可達(dá)480次。
而且新的換電站還可以支持包括樂道在內(nèi)的多品牌共享換電，這讓很多人對于更多車型的換電有了遐想。
可是，想要讓更多的車型擁有換電能力，就需要搭建一個(gè)足夠大的舞臺，引入其他車企與生態(tài)合作伙伴入局。
2023年11月21日，長安汽車宣布與蔚來達(dá)成合作，雙方將聯(lián)合研發(fā)換電車型、換電技術(shù)、統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，蔚來的換電陣營首次得到擴(kuò)充。
但大家真正意義上重新審視這個(gè)聯(lián)盟，或許還是源自李斌與何小鵬在今年五月初的那次對話。當(dāng)時(shí)何小鵬親自拜訪了李斌，并表示當(dāng)蔚來換電站超過5000座時(shí)，他會(huì)考慮加入換電模式。
而不久后，一汽即宣布與蔚來達(dá)成充換電戰(zhàn)略合作。
如今的換電聯(lián)盟已經(jīng)擁有長安、吉利、奇瑞、江淮、一汽、廣汽、路特斯七家車企伙伴，以及“三桶油”、殼牌、國家電網(wǎng)、南方電網(wǎng)、皖能集團(tuán)、中安能源、寧德時(shí)代、中創(chuàng)新航、隆基綠能等能源電力企業(yè)，影響力也頗具規(guī)模。
不過，蔚來助理副總裁，能源產(chǎn)品開發(fā)負(fù)責(zé)人楊潮卻不止一次向雷峰網(wǎng)《新智駕》表示，蔚來希望實(shí)現(xiàn)換電基建的規(guī)模化，把換電模式向整個(gè)中國汽車產(chǎn)業(yè)共享，希望有更多品牌加入換電大家庭，讓更多用戶能享受加電比加油更方便的體驗(yàn)。
補(bǔ)能效率一直是左右消費(fèi)者購買新能源汽車的重要因素。從市場反饋來看，插混和增程式新能源汽車的銷量增速也明顯加快。
根據(jù)乘聯(lián)會(huì)的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，今年5月插混（含增程）式新能源汽車銷量為308773輛，同比增速61.1%；純電新能源汽車銷量495825輛，同比增速27.6%。
在楊潮看來，純電車型銷售的增速放緩，原因就出在油箱（補(bǔ)能效率）上。而純電車型如何提升補(bǔ)能效率，存在著不同的技術(shù)路徑選擇，例如超充+CTB（Cell To Body)、換電等等。
蔚來之所以組建換電聯(lián)盟，與眾多車廠合作，其實(shí)也是希望在純電車型將來的發(fā)展方向上，進(jìn)行一些良性探討。
起初，這種探討只存在于蔚來內(nèi)部，集中于幾個(gè)以前來自國家電網(wǎng)的管理人員，還有個(gè)別蔚來的供應(yīng)商之間。但經(jīng)過了一年多的努力，在換電聯(lián)盟各企業(yè)的領(lǐng)導(dǎo)層都已經(jīng)達(dá)成共識，并且會(huì)對這一問題進(jìn)行慎重考慮。
楊潮認(rèn)為，這也僅僅是第一步，可即便如此，也有著非常大的積極意義：因?yàn)橥ㄟ^蔚來的努力，至少讓更多的車企認(rèn)識到，純電汽車將來采取怎樣的補(bǔ)能方案，不僅需要認(rèn)真思考，還要在下一代車型進(jìn)行預(yù)研，更要探索在目前的場景下如何能夠更快速實(shí)現(xiàn)應(yīng)用，進(jìn)而對整個(gè)行業(yè)產(chǎn)生連鎖效應(yīng)。
而在他的心目中，依舊對未來換電站的形態(tài)有自己的構(gòu)想。
他告訴雷峰網(wǎng)(公眾號：雷峰網(wǎng))《新智駕》，（換電站）以后就跟加油站一樣的，全國形成了一套完整的換電網(wǎng)絡(luò)，可以是國家運(yùn)營的，也可以是企業(yè)或者是第三方運(yùn)營；電池也擁有了一套標(biāo)準(zhǔn)體系，針對不同的車型或者里程需求，有幾個(gè)不同型號的電池可供選擇。各車企在這樣一套體系下進(jìn)行車型的開發(fā)，而不用在電池上進(jìn)行不必要的消耗。
相反，車企可以在安全性、應(yīng)用服務(wù)、可靠性、整車智能化、自動(dòng)駕駛這些維度進(jìn)行深入探索，把補(bǔ)能的事情，交給社會(huì)資源去解決。只是在具體的實(shí)踐過程中，蔚來的團(tuán)隊(duì)發(fā)現(xiàn)，社會(huì)資源的選擇——超充方案，并不能解決電網(wǎng)的問題，也無法解決可持續(xù)發(fā)展的問題，而蔚來認(rèn)為，換電將會(huì)是新能源補(bǔ)能的“終極方案”。
當(dāng)然，這種行業(yè)認(rèn)同的背后，本質(zhì)上其實(shí)是不同廠家對于電池標(biāo)準(zhǔn)的爭奪。
在與諸多車企的交流中，楊潮無數(shù)次被問到諸如“特斯拉和比亞迪都沒有換電業(yè)務(wù)，為什么別人的銷量卻非常好”之類的問題。對蔚來而言，即便告訴這些友商，自己的銷量確實(shí)有換電業(yè)務(wù)的推動(dòng)，也容易遭到質(zhì)疑。
于是，蔚來一方面建議這些友商們進(jìn)行用戶調(diào)研，看看究竟有多少消費(fèi)者是出于換電能力選擇了蔚來。
另一方面，則推出了新品牌——樂道。樂道自誕生之日起，便被寄予了厚望，因?yàn)槠滗N量將在一定程度上左右換電技術(shù)的推廣。
推出車型是蔚來驗(yàn)證和推廣其換電模式的重要戰(zhàn)略布局，而此前快充樁的經(jīng)驗(yàn)則從另外一個(gè)角度說明，想要加快某種新技術(shù)的推廣速度，那么重中之重是制定行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)。
據(jù)楊潮介紹，蔚來在國內(nèi)作為組織單位或重要的參與者，參與制定的換電標(biāo)準(zhǔn)數(shù)量達(dá)30多個(gè)，其中包含了安全、系統(tǒng)構(gòu)成、名詞解釋等關(guān)鍵標(biāo)準(zhǔn)的制訂。
此外，蔚來還與國家電網(wǎng)一起主持IEC（國際電工委員會(huì)）部分標(biāo)準(zhǔn)的制定。而在IEC中，由中國人主持制定標(biāo)準(zhǔn)的情況，實(shí)屬罕見。
楊潮解釋說，換電技術(shù)在歐洲是一種全新技術(shù)，并沒有具體的標(biāo)準(zhǔn)，為了確保所有服務(wù)符合當(dāng)?shù)貥?biāo)準(zhǔn)和法規(guī)，蔚來與歐洲相關(guān)機(jī)構(gòu)共同制訂行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，并由行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)逐步演變成IEC標(biāo)準(zhǔn)。
楊潮表示，所有標(biāo)準(zhǔn)的制定初衷都是為了安全考慮，雖然目前在歐洲已有一定的基礎(chǔ)，但需要進(jìn)一步加強(qiáng)這一存在感以吸引更多的歐洲企業(yè)參與到這一進(jìn)程，共同推動(dòng)標(biāo)準(zhǔn)的完善。
接下來，蔚來還會(huì)進(jìn)一步優(yōu)化標(biāo)準(zhǔn)的設(shè)計(jì)，整合更多優(yōu)秀的，來自不同企業(yè)或機(jī)構(gòu)（例如中電研和中汽研）的標(biāo)準(zhǔn)供市場選擇，同時(shí)開放自己的Konw how，推動(dòng)換電技術(shù)相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)的統(tǒng)一和完善。
楊潮說，很多標(biāo)準(zhǔn)的確立需要相當(dāng)長的周期。比如電池的性質(zhì)、尺寸、電量、連接器、電池管理、三電系統(tǒng)的適配性等等，都需要花時(shí)間去論證分析。而聯(lián)盟內(nèi)的不同廠家有各自的設(shè)計(jì)規(guī)范，想要達(dá)成一致，就需要技術(shù)方面的妥協(xié)。
“這就像手機(jī)統(tǒng)一充電口一樣，花了多少年時(shí)間才做到？”
楊潮表示，這件事并不是誰嗓門大或者誰能力強(qiáng)，就能戲劇性地在短時(shí)間內(nèi)完成，而蔚來能做的，就是實(shí)事求是地去驗(yàn)證，在聯(lián)盟內(nèi)協(xié)調(diào)，等到有人愿意（妥協(xié)）才會(huì)盡可能往一起靠。蔚來希望通過身體力行的方式，先證明自己能干出來，然后再幫助更多的人。
眾所周知，無論是充電樁還是換電站，由車企直接參與運(yùn)營，其成本往往居高不下，借助社會(huì)資源反而更容易”各取所需“。據(jù)楊潮介紹，蔚來目前已經(jīng)與安徽的中安能源達(dá)成合作，以安徽為基礎(chǔ)、輻射長三角及全國，推動(dòng)1000座儲充換一體站建設(shè)。
蔚來與中安能源合作建設(shè)的首座換電站，也已經(jīng)在6月13日在安徽省六安市G40滬陜高速羅集服務(wù)區(qū)正式上線，這也是安徽省內(nèi)上線的首座蔚來第四代換電站。
楊潮表示，蔚來一直在探索與政府間合作的可能性，一方面是換電站運(yùn)維成本較高，另一方面，除經(jīng)濟(jì)效益外，與當(dāng)?shù)卣懈鼜V泛的合作空間，可以獲得更多政策或者其他方面的支持，接下來或許還會(huì)與武漢市政府達(dá)成類似合作。
而在海外，蔚來的布局也很契合所在國家的實(shí)際情況。
例如，在電網(wǎng)建設(shè)不完善的丹麥，原本用于服務(wù)汽車業(yè)務(wù)的換電站，也起到了緩解當(dāng)?shù)仉娋W(wǎng)壓力的作用，通過在用電波谷時(shí)期充電，而在波峰時(shí)期放電的方式，很多換電站甚至實(shí)現(xiàn)了單日4000歐元以上的盈利。為此，蔚來還特意調(diào)整了丹麥境內(nèi)的換電站建設(shè)策略，在用電量出現(xiàn)波動(dòng)的地方多建換電站，調(diào)節(jié)當(dāng)?shù)氐挠秒姞顩r。
在匈牙利，蔚來原本是由于受疫情影響，運(yùn)輸成本高昂，因此在當(dāng)?shù)亻_設(shè)了一個(gè)工廠，后續(xù)在中國完成車輛的部分組裝測試，剩下的工作交由匈牙利工廠負(fù)責(zé)，很大程度上降低了成本。
而匈牙利原本自然資源較為缺乏，政府對于蔚來由換電站衍生出的儲能項(xiàng)目非常有興趣，希望與蔚來展開進(jìn)一步的合作，而蔚來也有意通過與匈牙利的試點(diǎn)，將集換電、儲能于一體的換電站推廣至整個(gè)歐洲。
據(jù)楊潮透露，目前蔚來在丹麥、荷蘭、匈牙利均有項(xiàng)目落地，與德國的一些高校也展開了合作。
隨著第一批電動(dòng)汽車的電池逐漸達(dá)到使用壽命的極限，怎樣對電池進(jìn)行合理回收和再利用，成為行業(yè)關(guān)注的焦點(diǎn)。
作為換電技術(shù)的倡導(dǎo)者，蔚來也將直面這一問題，而換電站作為天然的“電池養(yǎng)護(hù)中心”，可以通過對電池的存放環(huán)境、充電功率進(jìn)行更合理的優(yōu)化管理，起到延長電池使用壽命的積極作用。
據(jù)楊潮介紹，蔚來目前正在推動(dòng)電池的全生命周期管理技術(shù)，盡可能延長電池的使用壽命，同時(shí)還投入研發(fā)了電池自動(dòng)化拆解和精細(xì)化回收的相關(guān)技術(shù)，實(shí)現(xiàn)電池的價(jià)值最大化。隨著換電網(wǎng)絡(luò)的開放，蔚來換電能講的故事，還有很多。
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