編者按：本文內(nèi)容來(lái)自同濟(jì)大學(xué)汽車(chē)學(xué)院教授、汽車(chē)安全技術(shù)研究所所長(zhǎng)朱西產(chǎn)今年在國(guó)際汽車(chē)技術(shù)年會(huì)上的分享，主題為：《智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)將改變汽車(chē)社會(huì)的生態(tài)》。經(jīng)雷鋒網(wǎng)編輯和整理（未經(jīng)嘉賓確認(rèn)，有刪減）：

汽車(chē)工業(yè)依然火爆，所有的汽車(chē)廠產(chǎn)量都在上升。繁榮的背后，我們也在擔(dān)心汽車(chē)會(huì)不會(huì)成為鋼鐵、煤炭之后，又一個(gè)產(chǎn)能過(guò)剩的產(chǎn)業(yè)。

現(xiàn)在中國(guó)所有城市或?qū)⒚媾R著非常大的環(huán)保壓力，加入到限制牌照的城市越來(lái)越多。汽車(chē)行業(yè)發(fā)展的可持續(xù)性一直是我們所擔(dān)心的。

我們不得不承認(rèn)，一個(gè)理想的駕駛員是不存在的。交通事故已經(jīng)成了嚴(yán)重的社會(huì)問(wèn)題，衛(wèi)生部統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)：中國(guó)一年死于交通事故的超過(guò) 20 多萬(wàn)人，公安部統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)大概 6.8 萬(wàn)人。道路交通使用環(huán)境越來(lái)越惡化，擁堵、停車(chē)難。

從技術(shù)角度來(lái)說(shuō)，諸如環(huán)保、交通事故這些汽車(chē)社會(huì)的公海，我們純粹從汽車(chē)角度再怎么研究也解決不了。從另外一方面看，交通問(wèn)題還未解決。我們現(xiàn)在對(duì)城市、鄉(xiāng)村的交通，也未達(dá)到令人滿意的程度。從交通的角度來(lái)理解汽車(chē)，它仍需要努力來(lái)滿足人們出行的需求。

如今，當(dāng)汽車(chē)安全領(lǐng)域的研究逐漸轉(zhuǎn)向到自動(dòng)化的時(shí)候，我們看到了新的曙光。汽車(chē)智能、汽車(chē)網(wǎng)聯(lián)或者我們所說(shuō)的「互聯(lián)網(wǎng)+汽車(chē)」，要解決的一定是解決道路交通的痛點(diǎn)。我們的目標(biāo)是實(shí)現(xiàn)「零愿景」，即零排放和零死亡。

道路交通安全面對(duì)的問(wèn)題

車(chē)輛安全技術(shù)主要在碰撞安全和 ABS、ESC 等這些保證車(chē)輛急剎車(chē)時(shí)穩(wěn)定性的技術(shù)，在這些技術(shù)引導(dǎo)下，我們發(fā)現(xiàn)交通事故依然非常普遍。

現(xiàn)在五星安全的車(chē)輛已經(jīng)裝備了安全車(chē)身、安全帶、安全氣囊以及 ESC，但是在這五星安全車(chē)的情形下，由于駕駛員的疏忽，駕駛員駕駛技能存在的一些缺陷以及違章等因素，全球依然有數(shù)百萬(wàn)人的交通事故死亡數(shù)量。

傳統(tǒng)的安全車(chē)必須要配一個(gè)理想駕駛員才能實(shí)現(xiàn)安全，但是我們發(fā)現(xiàn)，駕駛員真的不是理想駕駛員，駕駛員有很多缺陷。

我們進(jìn)一步提升安全性，需要從交通事故的治理到治理危險(xiǎn)，甚至怎么能克服駕駛員的疏忽。

相應(yīng)的技術(shù)，從被動(dòng)安全技術(shù)提升到自主緊急控制技術(shù)，到自動(dòng)駕駛技術(shù)。

ADAS 駕駛輔助系統(tǒng)、雷達(dá)、攝像機(jī)輔助駕駛員進(jìn)行觀察。如果遇到問(wèn)題，做自主緊急剎車(chē)。ADAS 能夠?qū)崿F(xiàn)初步智能。AEB 自主進(jìn)行剎車(chē)，由車(chē)輛的智能系統(tǒng)發(fā)現(xiàn)危險(xiǎn)，并且果斷實(shí)施剎車(chē)動(dòng)作。這樣的技術(shù)現(xiàn)在已經(jīng)普遍裝車(chē)。從去年開(kāi)始，如果不裝備 AEB，歐洲不會(huì)給車(chē)輛冠以五星安全車(chē)的名稱。中國(guó)會(huì)把 AEB 測(cè)試納入五星評(píng)價(jià)中，這樣的安全技術(shù)馬上會(huì)進(jìn)入我們的汽車(chē)。通過(guò)標(biāo)準(zhǔn) NCAP 強(qiáng)制實(shí)施。

車(chē)上的雷達(dá)、攝像機(jī)可以把幫助駕駛員將看得見(jiàn)的危險(xiǎn)規(guī)避，但有更多危險(xiǎn)是看不見(jiàn)的。駕駛員沒(méi)有透視能力，裝在車(chē)上的雷達(dá)、攝像機(jī)也沒(méi)有透視能力，如何讓車(chē)有透視能力？這時(shí)汽車(chē)和網(wǎng)絡(luò)發(fā)生了關(guān)聯(lián)。

美國(guó)已經(jīng)提出采用短途無(wú)線通訊 DSRC 來(lái)實(shí)行 V2X，每個(gè)車(chē)都將自己的位置以每秒鐘 10 次的速度廣播出去，其他車(chē)輛收到這個(gè)信息之后會(huì)知道自己周邊哪輛車(chē)有可能和它發(fā)生碰撞，從而提前提醒駕駛員，這樣的技術(shù)美國(guó)準(zhǔn)備強(qiáng)制性法規(guī)來(lái)推行。

相同的技術(shù)在歐洲和中國(guó)，道路交通的通訊網(wǎng)絡(luò)會(huì)采用更廣義的車(chē)聯(lián)網(wǎng)，即現(xiàn)在所提的兩個(gè)技術(shù)路線支撐，車(chē)輛必然要互聯(lián)，到底是用 DSRC 還是用 LTE-V。

在中國(guó)，很可能我們的技術(shù)路線會(huì)走向廣義的車(chē)聯(lián)網(wǎng)。廣義的車(chē)聯(lián)網(wǎng)不僅能夠在 300 米范圍內(nèi)來(lái)解決這些馬上會(huì)發(fā)生碰撞交通的緊急情況，并且在更大的范圍內(nèi)能夠通過(guò)云端來(lái)為汽車(chē)進(jìn)行更多的服務(wù)。所以 V2V 在車(chē)聯(lián)、網(wǎng)聯(lián)上，采用廣義的車(chē)聯(lián)網(wǎng)，未來(lái)再上升到第五代無(wú)線通訊，應(yīng)該有更廣闊的的應(yīng)用前景。

比如，在高速公路上，一旦遇到霧天，就可能發(fā)生連環(huán)撞擊事故，如果通過(guò)云端服務(wù)是能夠很好克服的，可能提前 1 公里、2 公里就告訴司機(jī)前方發(fā)生了什么，能夠及時(shí)采取措施。

我們認(rèn)為，現(xiàn)在要駕駛員專(zhuān)心致志駕駛已經(jīng)越來(lái)越困難，比如駕駛時(shí)使用手機(jī)，這個(gè)事情已經(jīng)非常普遍，打電話更普遍。這些動(dòng)作對(duì)交通安全是非常有害的。事實(shí)上，道路交通安全引發(fā)事故的因素已經(jīng)從過(guò)去違章第一位的闖紅燈、超速，現(xiàn)在讓位給了駕駛打電話，成為引發(fā)事故最主要的原因。

自動(dòng)駕駛

其實(shí)，駕駛員不喜歡車(chē)?yán)锏陌踩珟?，駕駛員也不喜歡 ADAS 系統(tǒng)，作為駕駛者，他們對(duì)智能車(chē)的需求是自動(dòng)駕駛。既然我們有這樣的市場(chǎng)需求，就得努力去開(kāi)發(fā)。

我們可以通過(guò)隊(duì)列行駛，尤其在高速公路上行駛的時(shí)候，有一個(gè)前車(chē)，跟在后面的車(chē)輛不確定性會(huì)下降。這樣做，不僅可以節(jié)能，車(chē)輛之間距離近了以后，風(fēng)阻也會(huì)下降。這樣的功能，汽車(chē)行業(yè)已經(jīng)基本做好準(zhǔn)備，在近五六年內(nèi)完全有可能使用。

這樣，我們?cè)隈{駛的時(shí)候能夠做其他事情，解放我們的時(shí)間。這段時(shí)間對(duì)于自動(dòng)駕駛來(lái)說(shuō)是非常大的商機(jī)。在現(xiàn)代社會(huì)，我們?cè)谲?chē)?yán)锏臅r(shí)間越來(lái)越長(zhǎng)。在上海這樣的大城市，每天在車(chē)?yán)锎齼蓚€(gè)小時(shí)的人數(shù)占的比例越來(lái)越多。這兩個(gè)小時(shí)到底干點(diǎn)什么？這是對(duì)智能駕駛商業(yè)化巨大的推動(dòng)力。

自動(dòng)駕駛是為了提高安全性，但是由于安全問(wèn)題，又在阻礙自動(dòng)駕駛商業(yè)化。自動(dòng)駕駛在今年發(fā)生了一些事故。這些死亡的案例表明，自動(dòng)駕駛的發(fā)展還任重道遠(yuǎn)。

從現(xiàn)在來(lái)看，要想做到自動(dòng)駕駛，靠 ADAS 的傳感器還是不夠的，我們還需要開(kāi)發(fā)更多、更新的傳感器?？亢撩撞ɡ走_(dá)，靠超聲波雷達(dá)不行，我們需要激光雷達(dá)以及更好的計(jì)算方法、算法才能夠可能實(shí)現(xiàn)滿足駕駛員放心使用的自動(dòng)駕駛。

我們?nèi)绻邢冗M(jìn)的碰撞安全技術(shù)，有初級(jí)智能的駕駛員輔助，如果再裝上千里眼 V2X，最終車(chē)輛具備部分自動(dòng)駕駛或完全自動(dòng)駕駛功能的話，「零愿景」是能夠?qū)崿F(xiàn)的。用電動(dòng)、智能網(wǎng)聯(lián)可以實(shí)現(xiàn)我們的「零愿景」，能夠解決道路交通的痛點(diǎn)。

汽車(chē)行業(yè)和互聯(lián)網(wǎng)之間的結(jié)合是雙方的。汽車(chē)行業(yè)在做互聯(lián)網(wǎng)，互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)在造車(chē)，在汽車(chē)社會(huì)和信息社會(huì)同步進(jìn)入的時(shí)候，兩者的結(jié)合也許會(huì)產(chǎn)生化學(xué)反應(yīng)，能夠從互相的矛盾變成共融，產(chǎn)生一個(gè)新的汽車(chē)社會(huì)?，F(xiàn)在車(chē)聯(lián)網(wǎng)重新熱起來(lái)，ADAS 駕駛輔助系統(tǒng)即將成為標(biāo)準(zhǔn)的配置，汽車(chē)工程學(xué)會(huì)正在起草 V2X 聯(lián)盟標(biāo)準(zhǔn)，通過(guò)標(biāo)準(zhǔn)化車(chē)輛之間可以互聯(lián)。

電動(dòng)本身不會(huì)引起大家的興趣，解決不了大家的剛需，純粹用電池技術(shù)來(lái)解決電動(dòng)汽車(chē)的充電難和蓄時(shí)里程的焦慮可能有困難。但是，加上智能網(wǎng)聯(lián)以后，互聯(lián)網(wǎng)可以把這些碎片化的服務(wù)應(yīng)用進(jìn)行組合，也許能夠通過(guò)共享讓電動(dòng)車(chē)成為主流車(chē)型。

現(xiàn)在，我們討論更多的是網(wǎng)聯(lián)和智能之間的融合。網(wǎng)聯(lián)的應(yīng)用，分時(shí)租賃已經(jīng)在各地增長(zhǎng)中，能夠很好解決中短途的行程。這一輪的改進(jìn)，我們已經(jīng)不能借助于鋼鐵、混凝土、汽車(chē)制造、修路，而是要采用信息和通訊技術(shù)來(lái)改變我們的汽車(chē)社會(huì)。

智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)將從現(xiàn)在靠車(chē)載雷達(dá)、攝像機(jī)自主式智能邁向更高智能程度的網(wǎng)聯(lián)式的智能。

中國(guó)汽車(chē)工程學(xué)會(huì)上個(gè)月年會(huì)上發(fā)布了智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)技術(shù)路線圖，如圖可以看到，到 2020 年就會(huì)有一些自主與網(wǎng)聯(lián)環(huán)境感知融合，能夠在較復(fù)雜工況下實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛的技術(shù)。

我們國(guó)家提出自動(dòng)化程度分級(jí)，一級(jí)和二級(jí)還是駕駛輔助，從三級(jí)以上，車(chē)輛的自動(dòng)駕駛能力將承擔(dān)自動(dòng)駕駛時(shí)的安全責(zé)任。

現(xiàn)在的產(chǎn)品都是第一級(jí)，通過(guò)網(wǎng)聯(lián)輔助信息交互，把網(wǎng)聯(lián)信息交給駕駛員；第二級(jí)，實(shí)時(shí)獲取車(chē)輛周邊交通環(huán)境信息，與車(chē)載傳感器的感知信息融合作為自車(chē)決策與控制系統(tǒng)的輸入；第三級(jí)，實(shí)時(shí)并可靠獲取車(chē)輛周邊交通環(huán)境信息及車(chē)輛決策信息，形成車(chē)車(chē)、車(chē)路等交通參與者之間的協(xié)同決策與控制。

 智能網(wǎng)聯(lián)乘用車(chē)?yán)锍瘫苍S一些高速公路的自動(dòng)駕駛、協(xié)同式車(chē)隊(duì)的駕駛等技術(shù)在今后五年內(nèi)就會(huì)進(jìn)入我們的生活。

 這 5 個(gè)分級(jí)里，0、1、2 主體由人來(lái)駕駛，從第 3 級(jí)開(kāi)始轉(zhuǎn)向以車(chē)輛自動(dòng)駕駛為主。

現(xiàn)在自動(dòng)駕駛產(chǎn)品基本上集中在 2 級(jí)、4 級(jí)、5 級(jí)。在這個(gè)定義里面，第  2 級(jí)的自動(dòng)駕駛，駕駛員還不能脫離駕駛，還是要專(zhuān)心開(kāi)車(chē)。

到了第 3 級(jí)以上，現(xiàn)在認(rèn)為至少要加一個(gè)激光雷達(dá)或雙目攝象頭來(lái)提高環(huán)境感知能力；到第 4 級(jí)一定會(huì)有云端服務(wù)，要地圖進(jìn)入到自動(dòng)駕駛汽車(chē)的駕駛中；第 5 級(jí)高度依賴云端的數(shù)據(jù)服務(wù)。

互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)以革命的方式進(jìn)入，直奔第5 級(jí)，汽車(chē)行業(yè)現(xiàn)在正從第 2 級(jí)跳過(guò)第 3 級(jí)，做第 4 級(jí)的自動(dòng)駕駛。第 3 級(jí)，駕駛員和車(chē)之間的責(zé)任關(guān)系不明，車(chē)可以操控、可以不操控，很模糊。所以，如果在標(biāo)準(zhǔn)上不進(jìn)行更細(xì)致定義，第 3 層級(jí)的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)將沒(méi)有產(chǎn)品。

無(wú)人駕駛，我們過(guò)去一致認(rèn)為不大可能這么快進(jìn)入我們的生活，但是在金融界大力的推動(dòng)下，無(wú)人駕駛出租車(chē)在新加坡和匹茲堡上路了，各個(gè)企業(yè)也紛紛推出自己無(wú)人駕駛時(shí)間表。我個(gè)人認(rèn)為有很大的難度，這取決于人工智能的發(fā)展。人工智能發(fā)展到今天 60 年，一直在上升、下降，現(xiàn)在是一個(gè)上升期，會(huì)不會(huì)下降？我認(rèn)為可能會(huì)有一個(gè)波折。

充分網(wǎng)聯(lián)化

現(xiàn)在工業(yè)化程度已經(jīng)做好了一些準(zhǔn)備，急需要的是信息和通訊技術(shù)來(lái)驅(qū)動(dòng)未來(lái)智能網(wǎng)聯(lián)的汽車(chē)社會(huì)。同時(shí)對(duì)我們國(guó)內(nèi)的創(chuàng)新機(jī)會(huì)來(lái)說(shuō)，從信息角度來(lái)說(shuō)，依賴激光雷達(dá)、SAR 成像雷達(dá)、雙目攝象頭、77G 雷達(dá)、24G 雷達(dá)、單目攝像頭等。

涉及工業(yè)化部分，在國(guó)際上的水平不算太高，但是在高精度定位方面，北斗遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò) GPS。我們國(guó)內(nèi)通訊能力從 2G 落后、3G 跟隨、4G 同步，從國(guó)策角度來(lái)說(shuō)，提出 5G 領(lǐng)先。

國(guó)內(nèi)的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)也不比國(guó)外同行差，高精度地圖等各方面技術(shù)水平和國(guó)際幾乎同步，甚至有其特色，所以這兩個(gè)齒輪第一個(gè)表示智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)對(duì)道路交通的創(chuàng)新，需要信息通訊技術(shù)的驅(qū)動(dòng)；第二個(gè)信息通訊技術(shù)在國(guó)際上有相對(duì)的優(yōu)勢(shì)。

汽車(chē)充分與互聯(lián)網(wǎng)融合以后，從功能安全角度來(lái)說(shuō)，能達(dá)到「零愿景」的理想解決方案。

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