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作者：文 靚
編輯：Dude
2020 年 12 月 18 日，理想創(chuàng)下了 3 萬輛交付的記錄，這一速度創(chuàng)下了所有造車新勢力（含特斯拉在內）首款交付車型之最。
事實上，理想 ONE 連續(xù) 3 個月成為中國新能源 SUV 銷量第一名；理想 ONE 今年 1-11 月的總上險量也位居新能源 SUV 累計銷量榜首（數(shù)據(jù)來自中汽數(shù)據(jù)）。
一方面理想發(fā)揚光大了增程這條賽道，另一方面確鑿的銷售數(shù)字印證了這條道路的成功。
與一年交付時刻相比，如今的理想汽車需要回答的問題顯然更多：對于自動駕駛的投入、對于多元產品矩陣的建立、對于增程路線是否動搖？在不斷變化的電動汽車時刻，理想的增程后續(xù)戰(zhàn)事應該要如何進行？
理想，并不是第一個走增程路線的玩家；但理想是第一個把增程路線走通的玩家。
理想的出現(xiàn)使得增程成為了一個消費者能夠選擇的選擇——在里程焦慮和純電駕駛感受之間做了最好的平衡。
因為選擇增程的路線，理想也一度受到了不同的爭議。
事實上，純電動車的電子電氣架構較燃油車來說更為簡單，動力系統(tǒng)搭建的復雜度也更低，但理想 ONE 卻在一定程度上做了加法——其動力系統(tǒng)里不止有電池包，還有一臺由發(fā)動機和發(fā)電機組成的增程器。
對此，李想曾給出過幾個理由：
電動 SUV 需要的電池包成本昂貴，即便是緊湊型 SUV，也需要 10 萬元左右的電池成本；
中大型電動 SUV 為了實現(xiàn)高續(xù)航，電池重量會非常驚人，這需要額外的車身成本投入，比如全鋁車身，得不償失且造價高昂；
中國充電網絡的現(xiàn)狀是充電設施不均勻且比例不合理，充電體驗也差，增程器的存在可以彌補充電環(huán)境帶來的用戶體驗困擾。
此外，電池技術尚未完全成熟、駕駛受路況、低溫等多重因素的影響，電動車的實際續(xù)航里程會有相當程度的縮水。
在里程焦慮的背后，其實是補能不便的焦慮。用直觀數(shù)據(jù)來體現(xiàn)：
截至 2019 年 12 月 31 日，中國一線城市中只有不到 25% 的家庭擁有適合安裝家庭充電樁的停車位，然而，新能源車保有量和公共充電樁的比例為 17.1 : 1。
同時，公共充電設施的建設速度也無法跟上用戶需求的增長速度。
充電設施數(shù)量稀少是一方面。另一方面，絕大部分電動汽車廠商目前沒有構建自己的充電網絡，然而第三方的充電樁又面臨著充電接口兼容度、充電樁損壞、油車占位、布局不合理等問題。
另外，購買電動車的消費者群體還在不斷壯大，而理想試圖提供一條全新的思路去“解決用戶的日常補能問題”——這是大規(guī)模推廣電動車的前提，也是與燃油車競爭的突破口。
理想汽車走通了增程式的打法。
與其他增程式汽車或是插電混動車相比，理想 ONE 搭載了更大的電池包且支持直流快充。而且，基于發(fā)動機和發(fā)電機的組合，理想 ONE 車主可根據(jù)需求來自行選擇「純電優(yōu)先」或是「燃油優(yōu)先」的模式。
通過增程的方式，理想 ONE 很好地規(guī)避了規(guī)避用戶充電的痛點。此外，用戶不僅能夠享受到燃油車續(xù)航和加油方面的便利，還能夠體驗電驅動帶來的高效。
目前，理想 ONE 已經從傳統(tǒng)燃油車的市場分走了一杯羹，在不享受新能源牌照政策優(yōu)惠的城市（非限牌城市及北京）的銷量占到理想 ONE 總銷量的 65%。
現(xiàn)在，有 3 萬用戶已經投出了自己寶貴的一票。這也印證了李想的觀點：增程式是理想正確的戰(zhàn)略選擇。
李想認為，汽車銷量的天花板取決于產品價值，而衡量產品價值的指標主要有3個：產品力、產品質量和價格。其中，產品力排在第一順位。
產品力的終極落腳點還是基于對「智能化」體驗的追求，而在同一個價格區(qū)間里，理想 ONE 給出市場上最好的智能化體驗。
目前，理想 ONE 搭載了 L2 級輔助駕駛系統(tǒng)、基于四屏和全車語音交互的智能座艙。
自交付以來，理想 ONE 已經經歷了 10 次 OTA 升級，包括了超過 4 個應用、新增加 29 項基礎功能，優(yōu)化了 60 項功能點；并對座椅、懸架等部分進行了優(yōu)化。這也是同等價位的中大型 SUV 所沒有的功能。
此外，理想基于已形成的完整的用戶信息反饋閉環(huán)，理想汽車將會根據(jù)用戶使用情況和反饋，逐步增加、優(yōu)化理想 ONE 的功能。
對于產品價值和車輛售價之間的關系，李想也有自己的一套邏輯。
在他看來，傳統(tǒng)汽車一旦交付，產品力和產品質量就穩(wěn)定了，唯一能夠變動的就是價格。但智能汽車最大的價值是可以不斷提高產品力和產品價值。
“我們的直營體系也讓我們很難降價，只能去提升前面兩個（產品力和產品質量）?！崩钕胝f道。
根據(jù)他的理解，智能汽車的售價一定不是隨意可變的因子，而要是經過深思熟慮的一錘定音的結果。
對此，李想也直言不諱：
理想 ONE 是同等價格區(qū)間中最具競爭力的產品。
除了打造具有競爭力的產品，理想汽車也在完善配套自己的服務網絡，積極跑馬圈地。
今年早些時候，李想曾公開表示，通過市場調查發(fā)現(xiàn)，一個城市有或沒有理想汽車門店，市場占有率相差 8 倍，這意味著實體門店能大大提升汽車銷量，所以要進行渠道擴張。
截至 11 月底，理想汽車直營零售中心數(shù)量達到 45 家，覆蓋 38 個城市；5 個月前，這兩個數(shù)字分別為 21 和 18，均實現(xiàn)了翻番的增長。據(jù)理想方面表示，至今年年底門店數(shù)量將達到 60 家，比此前預計的還要多 20 家。
事實上，直營零售中心的數(shù)量規(guī)模固然重要，但如何讓有限的門店資源發(fā)揮出最大的作用也是一個需要花大力氣去解的題。
根據(jù)中金公司研究部的統(tǒng)計，理想汽車 9 月平均單店月銷量約 100 臺，單店銷售效率（平均每店月銷量）高于其他造車新勢力。
得益于產品和服務兩股合力擰在一起，理想汽車交付的勢頭日益迅猛。
理想 ONE 實現(xiàn) 3 個「1 萬」所花的時間分別為，6 個月、4 個月、2 個月。未來，這一時間還有可能不斷縮短——11 月，理想汽車實現(xiàn)單月工廠生產超過 5000 輛，而不斷攀升的產能，正是理想 ONE 大規(guī)模交付的前提。
而理想汽車交付、銷量、上險量等成績也進一步轉化成了財報上的數(shù)字。
今年 7 月，理想汽車赴美上市，成為國內第二家登陸美股市場的造車新勢力。根據(jù)上市后的財報首秀顯示，理想汽車 2020 年 Q3 總收入環(huán)比增長 28.9%，業(yè)績超市場預期。
相比總收入，毛利率其實更適合于用來判斷企業(yè)盈利的能力，也被業(yè)內看作是造車新勢力是否擁有造血能力的重要指標。
就汽車銷售毛利率來說，理想汽車一直處于正向發(fā)展的狀態(tài)，在 2020 年 Q3 這一指標達到 19.8%，比前一個季度的 13.3% 提高了 6.5 個百分點，僅次于特斯拉。理想汽車的造血能力在一定程度上得以印證。
不過，在財報電話會議中，李想表示，該季度的毛利提升主要還是得益于部分零部件采購價格的下降，以及規(guī)模效應帶來的單車制造成本的下降。
根據(jù)中金的報告顯示，理想單車研發(fā)費用（R&D）投入為 3.9 萬元，僅高于特斯拉；另外，單車銷售及行政管理費用（SG&A）為 4 萬元，在所有造車新勢力中屬于較低水平。
針對研發(fā)投入比例的問題，李想也進行過回應：
研發(fā)投入配合公司戰(zhàn)略，需要采用高效研發(fā)方式聚焦一款車型，打造為同價位銷量冠軍，這是我們在成立公司之初就決定的。
不僅是研發(fā)投入，理想汽車自身也是非?？酥频?。
李想認為，初創(chuàng)企業(yè)一定要有初創(chuàng)企業(yè)的樣子，從 0 到 1 的生存期、從 1 到 10 的發(fā)展期，從 10 到 100 的高速發(fā)展期，每個階段有每個階段的經營和管理方式。他說道：
這就是一種氛圍，也不一定是簡單的為了省錢才能做到這樣的一個狀況。
不斷爬坡的銷量開始為企業(yè)「開源」，對物料采購成本、制造費效、品牌運營恰到好處的把控為企業(yè)「節(jié)流」，理想汽車的資金利用率十分高效，凈虧損狀況開始改觀：凈虧損 1.07 億元，環(huán)比增長 42.2%。
不過，如果以非美國通用會計準則（Non-GAAP）核算，理想則實現(xiàn)扭虧為盈，凈利潤 1600 萬人民幣，在造車新勢力中率先實現(xiàn)盈利。
一方面自己慢慢造血，一方面儲存「彈藥」，為日后的發(fā)展作長遠打算。
根據(jù)財報數(shù)據(jù)顯示，理想汽車的現(xiàn)金儲備達 189.16 億元，而充沛的資金資源可以解決研發(fā)費用的問題以及其他后顧之憂。
盡管之前理想汽車的研發(fā)費用與友商比起來并不算高，但在這一季度，理想汽車已經將研發(fā)費用從 2.01 億元上調至 3.35 億元，環(huán)比增加超過 66%。
另外，理想汽車于 12 月 4 日宣布擬增發(fā) 4700 萬份美國存托股票（ADS）,凈籌資額約 16.020 億美元。
未來，理想汽車將進一步加大研發(fā)的投入。
單一的車型無法滿足市場廣闊的需求，也不能支撐起理想汽車對于未來的全部暢想。如何打造多元的產品矩陣圖，理想汽車已經有了更加清晰的計劃：
未來研發(fā)投入將成倍數(shù)增長，分配到平臺、自動駕駛、智能座艙、團隊規(guī)模等多個方面。并且，從 2022 年開始，每年向市場交付一輛新車。
此前，李想曾透露，必須要滿足 800V 的電壓平臺、國家層面的 500A 的快充標準、4C 充電倍率的電池；只有滿足這三個條件才適合推出純電動車。
也就是說，在這之前，理想汽車將繼續(xù)堅持增程式技術路線。
李想說道：
增程技術是一個長期的發(fā)展優(yōu)勢、在大型的 SUV、MPV 上還是很有前景的，而且這種優(yōu)勢還能在領先很多年。
據(jù)新智駕了解，理想的下一款車的車型正是增程式全尺寸的大型 SUV，大小和寶馬 X7 類似。
作為理想汽車車輛的重要基石，下一代增程式平臺的研發(fā)工作已經在緊鑼密鼓地進行中。
在增程式的技術路線之外，理想汽車的自動駕駛研發(fā)也已經提上了公司戰(zhàn)略的高度。到 2021 年上半年，理想汽車的自動駕駛團隊規(guī)模將擴大 3 倍。
更重要的是，理想汽車還迎來了一個十分關鍵的人物——CTO 王凱。
王凱之前是偉世通的全球首席架構師及自動駕駛總監(jiān)，加入理想汽車后全面負責智能汽車相關技術的研發(fā)和量產工作，包括電子電氣架構、智能座艙、自動駕駛、平臺化開發(fā)和 Li OS 實時操作系統(tǒng)等。
據(jù)王凱透露，目前，理想的自動駕駛感知部分采用的是 Mobileye 的技術，車身控制、調校是內部團隊負責。未來視覺感知部分的技術，理想將會采取自研的方式。
與此同時，理想汽車可能會傾向于先在硬件層面進行布局。比如 2022 年出下一款車將會完成 L4 級硬件的預埋，即便不是讓所有硬件「上車」，但是接口會全都到位。
不過，盡管已知下一代新車仍將采用增程式方案，但這并不妨礙理想汽車為電動車的相關研發(fā)做準備。
12 月初，理想汽車已宣布擬增發(fā) 4700 萬份美國存托股票（ADS），資金將用于下一代電動汽車技術，包括高壓平臺、高倍率電池和超快充電技術。
這也釋放出了一個強勁的信號，理想汽車要加速未來技術的預演，加大純電路線的投入。
理想汽車以最快的速度實現(xiàn) 3 萬輛交付是一個勝利。
尤其是身處新造車這個機遇與挑戰(zhàn)并存的市場，這一「理想」速度很大程度地反映出了理想 ONE 這款產品的競爭力，印證了增程式技術路線的是完全可行的。
當然，理想 ONE 所承載的是理想汽車對于產品理念、成本把控、運營效率的思考，在這些維度的共同效應下，理想汽車也完成了從創(chuàng)立到上市 0 到 1 的跨越，進入 1 到 10 的成長期。
李想認為，造車新勢力只有一次出牌機會，第一次出牌失敗了將面臨出局。
按照預期，理想汽車的下一代新車上市還需等待兩年的時間，這意味著理想 ONE 還要繼續(xù)單兵作戰(zhàn)。在這一個時間窗口內，理想 ONE 可能也會遇到一些新的挑戰(zhàn)。
不過，至少根據(jù)目前的情況看來，在新能源汽車的棋盤上，李想的每一步都落在了正確的位置。
（雷鋒網雷鋒網雷鋒網）
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