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| 本文作者： 張夢華 | 2018-02-08 18:48 |
*西井在珠海國際貨柜碼頭的自動駕駛集裝箱卡車
用 CEO 譚黎敏的話說，西井科技并不是一個原生的自動駕駛公司。成立于 2015 年 5 月的西井最初的核心業(yè)務(wù)是 AI 芯片，曾在 2017 年流片深度學(xué)習(xí)類腦芯片 deepwell ，聚焦的應(yīng)用領(lǐng)域包括醫(yī)療、無人機等。隨著自動駕駛技術(shù)的應(yīng)用層面逐漸打開，最近一年來，公司開始在這一領(lǐng)域深扎，招聘頁面也基本被汽車電子、自動駕駛、計算機視覺等職位占滿。
2018 年一開始，西井就完成了兩個重要的自動駕駛落地方案，1月 14 日，公司與上海振華重工聯(lián)合推出的自動駕駛集裝箱跨運車進行了公開測試，1月 23 日，在珠海國際貨柜碼頭，其自動駕駛集裝箱卡車又成功落地。
從底層技術(shù)到應(yīng)用
在自動駕駛乘用車方面，雖然很多汽車廠商與科技公司都紛紛推出了自己的測試車型，并在積極進行路測里程積累，但因為涉及的開放道路場景復(fù)雜，就其可抵達的智能程度以及可實現(xiàn)的大范圍落地時間，很多人的預(yù)期仍然相對保守。
商用車的前景則要樂觀許多。一方面，如港口、礦區(qū)、高速公路等，車輛行駛和作業(yè)環(huán)境較為簡單，自動駕駛的決策、控制也相對容易，更易達成所需要的技術(shù)成熟度；更重要的是，駕駛員成本一直占據(jù)商用車運營成本的重要部分，以港口貨運車為例，僅人力成本就占去了總成本的六成，再加上工程車的操作安全等因素，自動駕駛需求最明確和迫切，也最可行的，毫無疑問是在商用車領(lǐng)域。
*與振華重工合作的自動駕駛跨運車
2016 年中，西井推出了自主研發(fā)的智慧港口系統(tǒng) WellOcean，其通過對集裝箱箱號、箱型等關(guān)鍵因素進行視覺識別，可替代以往的人工作業(yè)，進行更高效率的智能理貨，由此大幅度縮減勞動力成本。該系統(tǒng)最早在寧波大榭招商碼頭進行了試水，如今在青島、大連、寧波、上海、煙臺、廣西等地的多個港口都有 WellOcean 的運行加持，這為西井帶來了第一批營收。
也是從這一應(yīng)用場景出發(fā)，在與客戶深入接觸，明確其在自動駕駛方面的需求之后，西井在 2016 年底成立了單獨的自動駕駛團隊，聚焦于港口自動駕駛商用車解決方案。
張波博士也正是在這一時期加入。早在 2007 年，張博士就曾在法國國家實驗室參與歐洲航天航空局的登月車研發(fā)，長于視覺識別，由他帶隊的自動駕駛部門從起初的三四人逐步成長到如今 20 人左右的規(guī)模。
港區(qū)自動駕駛
跨運車是在港口前沿與堆場之間進行集裝箱搬運與堆放的機械設(shè)備，一般高 10 多米，有 6 -8個車輪，駕駛室在車輛最上面。因為自身構(gòu)造對靈活性的限制，車輛在作業(yè)過程中對精準度要求較高，必須達到厘米級。
另一方面，集裝箱卡車車頭加車身總長將近 18 米，制動與轉(zhuǎn)彎難度都要比乘用車高出許多，比如轉(zhuǎn)彎時經(jīng)常存在重心偏移和視線死角問題。同時，自動駕駛集卡還要與港口橋吊配合，進行集裝箱抓取的龍門吊下車道線寬 2.52 米，而集卡的車寬就有 2.5 米。
此外，港口區(qū)雖是限制環(huán)境，但集裝箱裝卸靈活，也意味著道路軌跡可能面臨經(jīng)常性的變更，這些都是港口區(qū)自動駕駛需要解決的重要問題。
“比如園區(qū)車，它對停車精度沒有明確的限制：必須要停在一個什么范圍，但作業(yè)車不是單體，在港口會有大型的龍門吊它的箱子，必須要走到很精準的位置，必須達到厘米級定位，吊具才正好抓到箱子?！惫こ套鳂I(yè)，一毫的偏差就可能埋下安全隱患。
在車輛決策控制上，上述問題更多依賴傳感器的冗余機制，在珠海港口的集裝箱卡車上，團隊用了兩個 16 線的 Velodyne 激光雷達，一個攝像頭，一個毫米波雷達。在跨運車上，則需要更復(fù)雜的配置。
據(jù)譚黎敏介紹，因為港區(qū)的特殊自然環(huán)境，在進行傳感器配置時，團隊曾經(jīng)跟國內(nèi)的激光雷達廠商提出在激光雷達上面直接澆水測試，而港口經(jīng)常出現(xiàn)的鹽霧也為其設(shè)備養(yǎng)護提出了更高要求。
目前，西井在珠海港口的自動駕駛集卡方案成本在數(shù)萬美元左右，而跨運車因為所需要的冗余配置更高，成本則在幾十萬元。當然，對于任何一家自動駕駛公司而言，眼下的方案成本都會在之后的技術(shù)迭代與量產(chǎn)之后得到壓縮，這與公司的技術(shù)發(fā)展進度有關(guān)，也與傳感器市場價格等因素有關(guān)。
“一下跳到了產(chǎn)品端”
從最早專注于底層芯片，到如今提供從車輛底層改造，傳感器融合，到上層處理單元的全棧自動駕駛解決方案，譚黎敏形容整個團隊是“一下跳到了產(chǎn)品端”。這個路線其實是公司從創(chuàng)辦之初便定下的，即“通過嵌入式處理器進入各種應(yīng)用領(lǐng)域”。
“各個場景對底層算法的要求不同，做 AI 處理器不可能做一個通用處理器，今后的 AI 公司不是以技術(shù)來區(qū)分，而是以行業(yè)來區(qū)分。”譚黎敏解釋道。而正在迎來爆發(fā)式發(fā)展的自動駕駛則成了他們率先切入的領(lǐng)域。
2017 年 9 月，西井和振華重工確定合作之后，在上海郊區(qū)搭建了一個碼頭集裝箱的模擬測試場地，并在三個月之后完成了自動駕駛方案定制。今年一月份的兩次公開測試中，自動駕駛跨運車還有安全員在駕駛員位置上進行車輛監(jiān)控，之后的自動駕駛集卡則已經(jīng)是真正意義上的自動駕駛。
但一輛車顯然遠遠不足以支撐一個碼頭的日常作業(yè)，這也指向了團隊在 2018 年的主要規(guī)劃，即投入更多車輛，進行車隊運營，爭取在年底正式商業(yè)化。譚黎敏向雷鋒網(wǎng) · 新智駕透露，今年年中，與振華合作的自動駕駛跨運車將有 4 輛進入日常測試。
另外，西井所提及的全套解決方案不僅限于自動駕駛，還包括整個碼頭的調(diào)度和作業(yè)系統(tǒng)，這取決于碼頭的特殊作業(yè)環(huán)境，也是基于西井早期在智能理貨系統(tǒng)業(yè)務(wù)方面的積累。
“就是什么船過來，把箱子卸下來，放在什么地方，安排誰去裝這個箱子，我們會跟頂層系統(tǒng)做一個交互，這也是港口自動駕駛商用車和乘用車不太一樣的地方。乘用車只是一個單體，不需要去被調(diào)度，這里必須要去調(diào)度，而且要跟別的設(shè)備交互，告訴它到哪個設(shè)備取箱子?！?/p>
就自動駕駛集卡而言，按照平常的要求，一個橋吊要配備 5 輛卡車，一個碼頭則有 10-20 多個橋吊，各個區(qū)域的協(xié)調(diào)配合必須納入重要考慮范圍之內(nèi)。
據(jù)雷鋒網(wǎng)了解，2016 年 5月，西井獲得了復(fù)星同浩的數(shù)千萬 A 輪投資，這之前公司還曾分別拿過千萬級的 Pre-A 輪和數(shù)百萬的天使投資。與自動駕駛行業(yè)動輒數(shù)億美元的融資量級相比，正處于小步快跑階段的西井，無論在資金還是人員上，都必須更加集約。如今，這個近 60 人的團隊，底層應(yīng)用部門和自動駕駛部門雙線作戰(zhàn)，相互配合，正試圖以港口區(qū)自動駕駛方案為起點，逐步打通更多垂直場景應(yīng)用。
P.S.：看遍這一年中國與全球智能駕駛領(lǐng)域的技術(shù)前沿與商業(yè)探索，雷鋒網(wǎng) · 新智駕年度推薦：
1.《中美智能駕駛白皮書》，精選中美兩地100家技術(shù)公司的一手調(diào)研報告：
http://http://www.ozgbdpf.cn/specialEdition/svWhitePaper
2.《中美智能駕駛8講》，中美兩地18位講者，8講看懂中美自動駕駛的關(guān)鍵公司、關(guān)鍵技術(shù)和關(guān)鍵人物：
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3. 《低速自動駕駛 | 專題培訓(xùn)》，從低速自動駕駛發(fā)展史到臺灣、北京、深圳的試驗試運營經(jīng)驗，從核心大腦設(shè)計到產(chǎn)品化思路，10小時+在線課程：
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