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一場車禍，再次將輔助駕駛推上了輿論的風口浪尖。
近日，網(wǎng)絡流傳一段微信聊天記錄，某車主稱自己在高架橋路段行駛中開啟車輛的LCC2.5輔助駕駛功能，但因車輛未及時識別前方物體提前發(fā)出預警，自己也剛好分神，導致車輛以80km/h的時速撞擊前方車輛。
不久，一條相關事件的視頻監(jiān)控流出。視頻顯示，在日間光照充足的環(huán)境下，兩位人員正在高架橋左側路段處理故障車輛，其中一名人員向車尾后方走去，疑似擺放提示后方車輛避讓的三角架。出乎意料的是，后方一輛汽車沒有減速突然沖出，徑直撞向該人員及故障車輛。
最新消息顯示，被撞者因傷勢過重已不幸遇難。
隨著事故受到更多人關注，多處消息指出，肇事車輛為小鵬P7。
（部分聊天截圖）
不久后，此事得到小鵬汽車證實。
小鵬汽車回應媒體采訪時表示：“經(jīng)核實，8月10日下午，寧波一車主駕駛車輛與前方檢查車輛故障人員發(fā)生碰撞，發(fā)生人員傷亡。我們?yōu)楸敬问鹿手胁恍译x世的遇難者感到悲痛和惋惜。目前交警部門已經(jīng)立案處理，門店已第一時間已前往現(xiàn)場協(xié)助處理。我們將全力配合相關部門進行事故調查，持續(xù)跟進后續(xù)結果，并協(xié)助客戶處理后續(xù)相關事宜?！?/p>
盡管車輛發(fā)生事故時是否開啟了輔助駕駛功能，以及開啟了何種輔助功能還需有關部門最終認定，但此次小鵬P7事件令諸多網(wǎng)友惋惜，也引來不少圍觀。
有人出謀劃策：“建議國內取消輔助開車功能，僥幸心理的人太多了。”
有人質疑說辭：“真的開輔助駕駛嗎？還是借口？再說為什么那么相信輔助駕駛？”
還有人給出總結：“現(xiàn)階段輔助駕駛還不行，真敢用那是真玩命。”
當然，不少網(wǎng)友對事故的發(fā)生感到痛心時，也有人提出疑問，LCC是什么？在同樣的條件下，LCC在遇到前方車輛時何時會提前預警？
對于LCC，小鵬汽車官網(wǎng)解釋其為車道居中輔助，并給出使用指南：
車道居中輔助（LCC）是一項舒適性的輔助駕駛功能，包含60km/h以下的交通擁堵輔助（TJA）和60km/h以上的智能巡航輔助（ICA）。激活車道居中輔助（LCC）后，系統(tǒng)可以輔助駕駛員控制方向盤，持續(xù)將車輛居中在當前車道內。
車道居中輔助（LCC）啟用時，駕駛員仍需始終保持手握方向盤并在必要時接管方向盤。
車道居中輔助（LCC）適用于高速公路且具有清晰車道線的干燥道路工況，在城市街道上切勿使用車道居中輔助（LCC）。
同時，小鵬汽車也發(fā)出警告，使用LCC有著許多注意事項，其中包括：
LCC 是一項輔助駕駛功能，并不是完全意義上的自動駕駛，LCC 激活時，仍需始終保持手握方向盤，以便可以在有潛在危險發(fā)生時，及時接管車輛。
LCC 是為了駕駛舒適性和便利性而設計，無法應對突發(fā)的危險情況。駕駛員有責任時刻保持警惕，安全駕駛，并掌控車輛。切勿依靠系統(tǒng)來應對突發(fā)的緊急情況。務必觀察前方路況并準備隨時采取糾正措施，否則可能導致嚴重傷害或死亡。
不可以完全依靠本系統(tǒng)。
根據(jù)小鵬汽車對LCC的解釋及提示，可以得知使用LCC必須觀察行駛環(huán)境以在潛在危險發(fā)生時及時接管車輛，并且不能依靠LCC應對突發(fā)緊急情況。
聊天對話顯示，車主讓車輛保持時速80km/h行駛，同時提到車輛在碰撞發(fā)生前沒有提前預警，此前在類似情況下會主動提前預警。
車主提到的這一功能，可能為ACC（自適應巡航）。
對于ACC，小鵬汽車表示，車主開啟ACC功能后，車輛將保持設定的最大巡航速度向前行駛。如果檢測到前方有車輛，ACC 將根據(jù)需要降低車速，與前車保持基于選定時間的距離，直到達到合適的巡航速度。
其中，小鵬汽車指出ACC主要用于高速公路等干燥的直路上行駛。
問題來了，為什么此次在高速公路行駛的車輛開啟ACC后，沒有及時識別前方車輛？
某業(yè)內工程師向新智駕解釋道，輔助駕駛系統(tǒng)通常感知精度和準確度不夠。另外，規(guī)劃算法能力不足，自動跨線繞行比較危險，目前“最省事”的方式就是人工接管。
今年4月，湖南岳陽也發(fā)生了一起類似事故。
一位小鵬汽車車主開啟小鵬汽車ACC+LCC功能在國道行駛十幾公里后，突遇一輛側翻的汽車。小鵬汽車沒有向車主提前預警，也沒有主動減速，車主察覺異常踩剎車無效后撞上了故障車輛。
目前，智能汽車搭載輔助駕駛功能似乎成為汽車行業(yè)流行趨勢，少了輔助駕駛功能，新款汽車似乎少了一項重要賣點。
輔助駕駛功能越來越多上車，部分體現(xiàn)在輔助駕駛滲透率的高速增長。
8月1日，國家工業(yè)和信息部裝備工業(yè)一司副司長郭守剛表示：“2021年，我國L2級輔助駕駛乘用車新車市場的滲透率達到23.5%，今年上半年更是提升到了30%?！?/p>
而羅蘭貝格全球高級合伙人、大中華區(qū)副總裁鄭赟預計，2030年輔助駕駛功能乘用車滲透率將達到100%。
在此次事故相關微博的評論區(qū)內，有網(wǎng)友留言：“既然是自動駕駛撞的人，那就應該和司機沒關系，索賠找小鵬。”
關于本次小鵬P7的事故責任界定，目前尚未有定論，但這類灰暗的時刻著實讓我們傷痛。
在智能汽車以及智能駕駛技術飛速迭代的當下，我們是否能夠停下來想一想：諸如此類的事故為何會發(fā)生？我們又能從中學到什么以防止事故重演？輔助駕駛與自動駕駛、無人駕駛三者的區(qū)別究竟是什么？
輔助駕駛
常見的輔助駕駛功能包括自適應巡航、前碰撞預警、自動緊急剎車、車道保持輔助、換道輔助等。
盡管這些功能看似紛繁復雜，但重點在于「輔助」二字，在一定程度上分擔駕駛壓力，其核心并非旨在控制汽車。
在傳感器配置方面，眼下的輔助駕駛只使用了相機視覺的數(shù)據(jù)，并不能完全精確感知周圍的環(huán)境，相機在遇到強光的環(huán)境上 容易出現(xiàn)誤檢，仍需要駕駛員對車輛進行控制。
也就是說，輔助駕駛的場景下，駕駛員仍然是駕駛的主體。相信在購置配有輔助駕駛功能的車輛時，工作人員也會一再叮囑不可掉以輕心，時刻保持專注，手握方向盤。
自動駕駛
自動駕駛原則上是不需要駕駛員介入的，但出于法律法規(guī)以及安全的需求，現(xiàn)階段自動駕駛車輛的駕駛座上需要有安全員（出現(xiàn)意外情況，可人工接管）。
另外，在技術方面，自動駕駛比輔助駕駛的要求更嚴格。
在自動駕駛車輛上路前，系統(tǒng)里會導入相關區(qū)域的高精度地圖；在車輛上路時，車身搭載的激光雷達、攝像頭等傳感器實時搜集周圍信息，更精確的算法系統(tǒng)對路面上的靜態(tài)/動態(tài)障礙物進行識別，并對其行動軌跡進行精確預測。
結合多方面的信息，自動駕駛車輛會進行智能決策，規(guī)劃新的路線，并控制車輛的行駛軌跡——這是輔助駕駛所不具備的能力。
這時候，車輛已經(jīng)成為了駕駛的主體。
無人駕駛
總體上來說，無人駕駛的等級最高，相當于把開車這件事完全交給了無人駕駛系統(tǒng)，駕駛座可以沒有安全員，甚至可以沒有方向盤。
不過，目前要實現(xiàn)完全的無人駕駛還有很漫長一段路要走。
事實上，近年來因“輔助駕駛”而起的交通事故頻發(fā)，令人十分痛惜。而責任界定一直是難點，也是用戶、企業(yè)長久以來最關心的問題。
大概在五六年前，一些新造車企業(yè)將「輔助駕駛」冠以「自動駕駛」之名作為賣點，試圖通過宣傳誘導用戶去信任這套系統(tǒng)。
在經(jīng)歷過多起官司之后，業(yè)內才將逐漸把「自動駕駛」這個詞替換成了「自動輔助駕駛」，并且發(fā)布相關的《車主使用手冊》，要求車輛必須由有駕駛執(zhí)照的人駕駛，而且要一直把手放在方向盤上。
近些年，智能汽車以及智能駕駛技術飛速迭代，滲透率進一步提升，與「輔助駕駛」相關的事故也屢見不鮮。
去年8月蔚來ES8事故致死事件掀起了軒然大波，業(yè)內對「輔助駕駛」和「自動駕駛」的宣傳口徑展開激烈討論。
理想汽車創(chuàng)始人李想基于此呼吁媒體與機構：統(tǒng)一自動駕駛的中文名詞的標準，避免夸張的宣傳造成用戶使用的誤解。
他說道：“L2 、L3 什么的用戶聽不懂，建議統(tǒng)一名稱：L2 = 輔助駕駛；L3 = 自動輔助駕駛；L4= 自動駕駛；L5 = 無人駕駛。一個多余的中文字也不有，避免夸張的宣傳造成用戶使用的誤解。在推廣上克制，在技術上投入，對用戶、行業(yè)、企業(yè)都長期有利?！?/p>
畢竟，老百姓對于某項技術的正確認知非常重要，尤其是這項技術不僅關乎生命安全，甚至還能夠直接影響相關政策的制定，直接決定相關行業(yè)的未來走向。
政策對于智能汽車的發(fā)展確實有收緊的跡象。
去年，工信部發(fā)布的《關于加強智能網(wǎng)聯(lián)汽車生產企業(yè)及產品準入管理的意見》中提出：
企業(yè)生產具有自動駕駛功能的汽車產品的，應當確保汽車產品具有事件數(shù)據(jù)記錄系統(tǒng)和自動駕駛數(shù)據(jù)記錄系統(tǒng)，滿足相關功能、性能和安全性要求，用于事故重建、責任判定及原因分析等。
其中，自動駕駛數(shù)據(jù)記錄系統(tǒng)記錄的數(shù)據(jù)應包括車輛及系統(tǒng)基本信息、車輛狀態(tài)及動態(tài)信息、自動駕駛系統(tǒng)運行信息、行車環(huán)境信息、駕乘人員操作及狀態(tài)信息、故障信息等。
這些對于交通事故的溯原和責任劃分工作具有重要參考意義。
與此同時，汽車遠程升級（OTA）技術也受到了相應的監(jiān)管。
國家市場監(jiān)督管理總局發(fā)布的《關于進一步加強汽車遠程升級（OTA）技術召回監(jiān)管的通知》明確要求：
生產者采用OTA方式對已售車輛開展技術服務活動的，應向市場監(jiān)管總局質量發(fā)展局備案；生產者采用OTA方式消除汽車產品缺陷、實施召回的，應制定召回計劃，并向市場監(jiān)管總局質量發(fā)展局備案。
智能汽車行業(yè)已經(jīng)走到了新的階段，頻發(fā)的“輔助駕駛”事故很有可能倒逼法律法規(guī)的快速完善，包括明確責任主體、加強風險警示、規(guī)范宣傳措辭等。
盡管技術在不斷進步，但整個行業(yè)的發(fā)展還遠遠稱不上是成熟。
一些灰暗的時刻固然不會阻擋世界繼續(xù)向更高級的自動駕駛未來進發(fā)，但這些事故確實給了我們一個重要的機會，想想這起事故為何會發(fā)生，我們又能從中學到什么以防止事故重演？
一場場事故發(fā)生后，可能是許多鮮活的生命消逝，是遇難者家庭的災難，這值得相關企業(yè)警惕與反思，如何最大程度減少在技術進步過程中帶來的人員傷亡。
畢竟，利用技術為人類創(chuàng)造更美好的生活，是許多企業(yè)的共同追求。
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