彭軍與樓天城

2016年年末，彭軍和樓天城雙雙從百度美研離職。半年后，由兩人創(chuàng)立的自動駕駛技術(shù)公司Pony.ai已經(jīng)有30多位頂尖的工程師，并且拿到了加州自動駕駛路測的牌照。

彭軍是百度美研最早的拓荒者，在內(nèi)部他的技術(shù)級別曾是T11；而樓天城則以卓越的編程能力被圈內(nèi)稱為“樓教主”，吳恩達(dá)更是盛贊“樓是最頂尖的程序員”。像樓天城一樣，Pony.ai今天30多人的隊伍里吸納了很多以一當(dāng)多的人才——彭軍稱他們是最優(yōu)秀，最能解決問題的人。

本周，彭軍在北京接受了雷鋒網(wǎng) · 新智駕的采訪，我們聊到了Pony.ai成立半年的成果。Pony.ai選擇的直奔L4無人駕駛這條路徑，顯然是現(xiàn)有的自動駕駛技術(shù)研發(fā)中最難的一條路徑。但彭軍和樓天城前后也幾次提到，實現(xiàn)L4無人駕駛對人們、對世界的影響（impact）也是最大的。

下面是彭軍與雷鋒網(wǎng) · 新智駕（公眾號AI-Drive）的采訪實錄，新智駕作了不影響原意的編輯。

新智駕：無人駕駛是一個比過去復(fù)雜很多的新系統(tǒng)，你們在開發(fā)的時候有沒有碰到一些比較困難的地方？

彭軍：我們的目標(biāo)就是要在完全開放、真實的道路上實現(xiàn)無人駕駛。整個研發(fā)過程中，樣車在路上遇到的情況，很多都是不可預(yù)測的，中間會碰到方方面面新的問題。

這也是為什么我們在招人的時候，強(qiáng)調(diào)最重要的一點是解決問題的能力。我覺得最關(guān)鍵的就是需要能夠解決問題的人。

新智駕：Pony.ai成立大概有半年時間了，這半年P(guān)ony.ai主要做了哪些事？

彭軍：這半年，從我的角度來總結(jié)，核心就是幾件事。

一方面是組建團(tuán)隊，吸引最優(yōu)秀、最能解決問題，同時價值觀跟大家都合的一批人；另一方面，從做事本身來講，就是把樣車做出來，在開放道路上實現(xiàn)很好的、安全的無人駕駛。

所有的事情其實都是圍繞把樣車做好展開。

新智駕：Pony.ai選擇直接做L4高速的無人駕駛，這個方向是怎么決定的？

彭軍：首先這是所有出行領(lǐng)域中最大的一塊， 然后這也是最難的一塊。我們希望做一個最難最通用的解決方案。在整個公司成立之初，我們就決定了要分兩條腿走路：

首先，一定要做最好最難最優(yōu)秀的技術(shù)。我認(rèn)為在所有的垂直化的應(yīng)用場景里，技術(shù)的相通性實際上是非常高的。比如說，像低速的園區(qū)車、無人送貨車、清潔車、農(nóng)用車、礦產(chǎn)車等等。通用平臺做好之后，實現(xiàn)這些方向的應(yīng)用其實都很容易。

而且，一些垂直化的應(yīng)用并不見得比通用的方案更成熟，比如說怎么把五萬塊錢的車控制地很好，這比在50萬的車上實現(xiàn)要難很多，因為車輛的控制不精準(zhǔn)。

我反而認(rèn)為在高端車上實現(xiàn)無人駕駛是要比低端車容易的。

新智駕：實現(xiàn)L4的無人駕駛，需要很多的數(shù)據(jù)，那怎么去獲取很多的數(shù)據(jù)？

彭軍：離不開實測，很多數(shù)據(jù)還是必須要我們自己采，自己去測。

我認(rèn)為，數(shù)據(jù)和數(shù)據(jù)之間是不一樣的，就是說不同家采集的數(shù)據(jù)是不太相通的。舉個例子，像特斯拉輔助駕駛采集的數(shù)據(jù)，對于做L4無人駕駛的意義其實沒有那么大。各家采集數(shù)據(jù)的密度、種類都不一樣，至少在早期我們認(rèn)為必須自己去實測。

其實無人駕駛數(shù)據(jù)的采集積累是蠻快的，還有一個更大的挑戰(zhàn)在于如何收集、清洗和標(biāo)注這些數(shù)據(jù)。很多數(shù)據(jù)標(biāo)注的工作量是比較可觀的，好的算法可以幫你自動標(biāo)注一些，也有外包的解決方案來做這方面的事。

新智駕：之前提到，無人駕駛技術(shù)設(shè)計應(yīng)該用平臺化的方式，這如何理解？

彭軍：平臺化的設(shè)計，跟兩條腿走路是一個意思，是做一個相對通用的解決方案，接口都更標(biāo)準(zhǔn)化。這樣的話，通用平臺在垂直化的領(lǐng)域上應(yīng)用會更容易。

新智駕：之前你的訪談里描述了這樣的觀點，將無人駕駛技術(shù)賣給車廠是行不通的。為什么？

彭軍：這可能有一點誤讀。無人駕駛技術(shù)，不像傳統(tǒng)車廠與Tier 1、Tier 2所熟悉的方式，它實際上是一個軟硬件整體的解決方案，跟車輛車型本身又是深度綁定，需要專門適配的。早期的無人駕駛應(yīng)用，或者說無人車的商業(yè)化，一定不是把無人駕駛解決方案像過去Tier 1賣零部件一樣賣給車廠。

這有幾個原因：第一，從技術(shù)上講，無人駕駛整體解決方案是深度定制化的，它不是一個標(biāo)準(zhǔn)化的事物，不容易按照零部件的方式去賣。當(dāng)然里面某些技術(shù)點，比如地圖生產(chǎn)方式、線上模擬的環(huán)境等等，這是可以商榷的。

其次，在車廠經(jīng)營的這么多年里，以及圍繞車輛建立的法律法規(guī)，整個解決方案要達(dá)到車規(guī)級的標(biāo)準(zhǔn)需要時間。而無人駕駛本身是一個不斷迭代，靠數(shù)據(jù)驅(qū)動來更新的事物。

基于這幾個考慮，早期無人駕駛的產(chǎn)品形態(tài)，不應(yīng)該是以解決方案的形式賣給車廠。

 新智駕：Pony.ai跟一些新車企已經(jīng)建立了合作，這方面的合作具體是做什么？

 彭軍：我們目前沒有要互聯(lián)網(wǎng)造車，至少還沒有這個規(guī)劃。所以跟車廠合作，是希望他們提供車輛平臺，我們來提供無人駕駛技術(shù)，共同打造無人車。

新智駕：無人車是一個全新的系統(tǒng)，之前你認(rèn)為需要大量軟硬件的定制化的工作。具體我們怎樣去定制這些軟件、硬件？

彭軍：硬件方面，我們主要是在已有的傳感器的基礎(chǔ)上，適當(dāng)做一些定制化。舉個例子，攝像頭的模組，包括了CMOS，攝像頭的生產(chǎn)，控制件的生產(chǎn)以及圖像預(yù)處理芯片等等，我們就會提出要求希望達(dá)到一個怎樣的配置。

再比如激光雷達(dá)，那就是多少線的，什么類型的激光雷達(dá)，部署在什么位置，怎樣的調(diào)校要求，基本上是這樣去操作。

新智駕：據(jù)說Pony的同學(xué)重寫了一版ROS？

彭軍：不是重寫了，而是去掉了ROS。ROS更多是作為進(jìn)程間通信協(xié)調(diào)的中間件，它原本是為機(jī)器人設(shè)計的，因為機(jī)器人有不同的組件，而車本身是一個協(xié)調(diào)的整體，它的感知控制應(yīng)該是一體化的。用一個給機(jī)器人做的系統(tǒng)放在車上，會有很多冗余的過程，所以效率會比較低。而我們自己做了一套系統(tǒng)，效率可以提高20倍，放到一輛車上，也就是在這個過程里減少了20倍的延遲。

我們做的改進(jìn)，其實主要是把進(jìn)程間的通信改成線程間的通信。ROS更多是為了機(jī)器人和更通用的應(yīng)用研究準(zhǔn)備的，而我們做了一個針對無人車用的定制化的軟件。無人車本身市場規(guī)模足夠大，可以承載很多定制化的東西。產(chǎn)品做得好不好，最終是看細(xì)節(jié)的打磨。

新智駕：你比較看好什么樣的新車企？

彭軍：我覺得互聯(lián)網(wǎng)造車，雖然不像無人車一樣早期，但也在剛剛開始的階段。市面上比較突出的幾家新車企，都有各自的優(yōu)點和缺點，任何幾家做得非常好，對這個市場都是一件好事。我相信隨著我們的發(fā)展，我們和車企之間的合作會越來越多。

新智駕：我們有沒有一個比較明確的規(guī)劃，未來的無人車是Pony.ai來運營，還是由造車企業(yè)銷售給消費者？

彭軍：無人車早期是數(shù)據(jù)驅(qū)動的，我覺得直接賣給消費者肯定不是最早能實現(xiàn)的。

那么，最早的場景肯定是類似于出租車運營這樣的場景。當(dāng)然是由我們來運營、還是車企來運營，還是第三方公司運營，我覺得還太早了。但運營的形態(tài)，從技術(shù)和商業(yè)可行性上講，一定比賣車更現(xiàn)實。

新智駕：到今年結(jié)束，你覺得Pony.ai會做到怎么樣？

彭軍：繼續(xù)打磨技術(shù)，把原型車做得更好，在更多、更復(fù)雜的場景下能夠開得更好，把駕乘的體驗，舒適度做得更好。做出來和做得好，其實之間差距還很大，甚至一個簡單的拐彎，怎樣拐得舒服，是需要很多打磨的地方。 

新智駕：今年國內(nèi)大部分的團(tuán)隊，應(yīng)該說做的比較好的團(tuán)隊，都開始做一些較早能落地的技術(shù)，比如封閉的園區(qū)車或者是無人配送，你怎么看呢？

彭軍：任何技術(shù)的推廣和成熟一定是由簡到繁，由局部到整體，這個路徑我覺得是正常的。而且我估計我們以后可能會走這樣的路徑。只不過具體是怎么定義封閉園區(qū)，選擇一個垂直領(lǐng)域還是多個垂直領(lǐng)域，這個是可以商榷的。因為我的判斷是技術(shù)絕大部分是相通的。

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