0
2017年，云啟資本投資L4級自動駕駛公司Roadstar.ai，真正切入狹義而言的自動駕駛市場，借此契機，新智駕與云啟資本合伙人陳昱進行了一次對話，彼時陳昱對自動駕駛行業(yè)給出了兩大預測：
第一，隨著傳感器，激光雷達等硬件價格的下降和人工智能、深度學習等技術(shù)的深度應用，自動駕駛行業(yè)會成為整個汽車產(chǎn)業(yè)中最重要的板塊，在未來至少是個千億級市場。
第二，未來5到8年，L2級輔助駕駛和L3級自動駕駛會占據(jù)較大的市場。
事實的發(fā)展也驗證了這個邏輯。
在汽車產(chǎn)業(yè)領(lǐng)域，智能化成為各車企角逐的新方向，自動駕駛汽車逐步擠進了新車銷售主流，“汽車+超級電腦”、“軟件定義汽車”等的新概念成為新的行業(yè)共識。
過去幾年，從傳統(tǒng)車企、智能駕駛初創(chuàng)公司到出行公司及科技企業(yè)，越來越多的產(chǎn)業(yè)鏈相關(guān)從業(yè)者奔赴智能駕駛賽場，創(chuàng)投機構(gòu)的熱情也隨即被點燃。
企業(yè)重倉研發(fā)，資本瘋狂押注，智能駕駛發(fā)展熱情持續(xù)高漲，不斷占據(jù)產(chǎn)業(yè)發(fā)展「C位」。
在智能化競爭的下半場，輔助駕駛也駛?cè)氚l(fā)展的快車道，輔助駕駛逐漸成為車企的宣傳賣點，落地也從高速場景擴展到城市場景，L2及以上智能駕駛系統(tǒng)的搭載率不斷創(chuàng)下新高。2021年，搭載輔助駕駛系統(tǒng)的乘用車新車市場占比達到20%，今年上半年更是提升到了30%。
云啟資本2014年創(chuàng)立至今的8年時間，恰是智能駕駛行業(yè)從興起到高速發(fā)展的8年，身處局中的陳昱見證了智能駕駛行業(yè)發(fā)展的刀光劍影，同時也在不斷迭代行業(yè)認知。
如今，疫情影響，疊加汽車行業(yè)零部件短缺、原材料價格上漲等因素，智能駕駛資本市場蕭條，行業(yè)似乎被“寒意”徹底籠罩。
站在新的時代節(jié)點上，新智駕再次對話陳昱，試從其對于智能駕駛的見解中，洞悉行業(yè)變化和發(fā)展動向。
自動駕駛的浪潮席卷汽車產(chǎn)業(yè)之初，戰(zhàn)火便開始醞釀。
為奪得自動駕駛發(fā)展的先機，各玩家們摩拳擦掌，在產(chǎn)業(yè)上下游不斷交鋒。把時間拉回到5年前，彼時跨越式路線和漸進式路線的簇擁者們不斷在技術(shù)，商業(yè)進展層面競速，在自動駕駛發(fā)展的大道上招旗吶喊。
這些號稱自動駕駛的「夢想家們」一邊大張旗鼓搞技術(shù)，一邊鼓吹自動駕駛將重塑汽車產(chǎn)業(yè)未來，商業(yè)前景似觸手可及，資本自然也心甘情愿買賬。
賽道熱鬧非凡。據(jù)不完全統(tǒng)計，2021年自動駕駛領(lǐng)域完成了153筆融資，總金額超千億元人民幣。
但將視線重新聚焦于現(xiàn)實，在技術(shù)和資本狂奔數(shù)十年后，我們依然很難看到L4級自動駕駛真正落地商業(yè)化的案例，無論是Robotaxi還是Robotruck，商業(yè)化進展都難言樂觀。
長時間虧損，技術(shù)瓶頸無法突破，遲遲未能邁出商業(yè)化步伐，才是L4級自動駕駛在市場上的真實現(xiàn)狀。對于L4級自動駕駛發(fā)展而言，成本、安全和數(shù)據(jù)依然是三座難以逾越的大山。
相比之下，選擇漸進式路線的玩家們在商業(yè)進展上似乎更順利一些。
芯片和激光雷達技術(shù)的迅猛發(fā)展，打破了L2級輔助駕駛技術(shù)的物理限制，在車企智能化「軍備競賽」下，L2級輔助駕駛功能加速上車，并成為車企的宣傳賣點以及玩家們衡量汽車智能化的重要標準。
營收情況是最有力的說明。目前，“L2公司雖然毛利低，但是營收也有幾個億”。
資本一向趨利。于是，以往長期處于市場邊緣的L2及相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈的公司開始在資本的青睞下走向舞臺的中心。
企業(yè)也開始趨之若鶩。原本押注跨越式自動駕駛的初創(chuàng)公司，轉(zhuǎn)身奔赴L2的賽道。
文遠知行（WeRide）聯(lián)合博世研發(fā) L2-L3 級高階輔助駕駛系統(tǒng)方案；原本聚焦在Robobus領(lǐng)域的輕舟智航，推出了面向主機廠的前裝量產(chǎn)解決方案。
戰(zhàn)爭從未休止。在資本更加蕭條的市場，自動駕駛領(lǐng)域行業(yè)已悄然開啟新一輪競賽。
在生死攸關(guān)的節(jié)點，自動駕駛玩家開始為自身謀出路：有人俯身做L2+，有人拿出低成本方案，就目前來看，勝負暫難料。陳昱認為，“最終孰勝孰負，關(guān)鍵在于性價比”。
如今，寒意再度侵襲，自動駕駛這一被爭搶的“香餑餑”也開始被資本輪番拋棄。
前有Aurora尋求賣身、Mobileye 市值腰斬上市，后有 Argo AI 倒閉、圖森未來遭遇人事變動。近日，這股寒風似乎還跨越了太平洋，吹到了中國本土的大地上。
剛剛進入11月，自動駕駛獨角獸小馬智行就陷入裁員風波。
自動駕駛唱衰的聲浪此起彼伏，加之在疫情、地緣沖突等大背景下，資本放緩了投資節(jié)奏，行業(yè)龍頭公司也難以獲得有效融資機會。
融資受阻，尋求美股上市失敗，被斬斷資金輸送的自動駕駛公司深陷發(fā)展的焦慮之中。
不同于Waymo和Cruise等背靠巨頭們的自動駕駛公司，國內(nèi)初創(chuàng)公司在市場上的處境顯得更為艱難，正如前文所言，不少在夾縫中求生的自動駕駛公司已開始轉(zhuǎn)換賽道，剩下的公司也在生死線邊緣苦苦掙扎。
目標也向來清晰。對于自動駕駛公司而言，最為重要的是：拿下車廠的單子，實現(xiàn)商業(yè)化落地及資金的回血。
而要實現(xiàn)這個目標，無不考驗著L4自動駕駛公司的工程能力、系統(tǒng)的成本、性能。
陳昱認為，“今年L4公司的重點，是降成本方案，一萬美元以下都不夠，得5000美元以下?！?/strong>
究其原因在于，成本一直都是制約自動駕駛大規(guī)模商業(yè)化的關(guān)鍵因素之一。
據(jù)統(tǒng)計，一臺具備全無人駕駛能力的Robotaxi，其硬件成本以數(shù)十萬元計。以百度無人駕駛車為例，此前百度公開表示，盡管其多次下降價格，第5代無人駕駛車的整車成本依舊高達48萬元。
除去算法和數(shù)據(jù)成本，在自動駕駛方案中，芯片、傳感器、激光雷達等核心硬件的成本依然較高。
以激光雷達為例，近幾年盡管在技術(shù)和產(chǎn)品的競賽下，激光雷達的成本下降明顯，但目前激光雷達的價格基本都處于千元級別。
為求生存，國內(nèi)廠商不斷在軟硬件上發(fā)力，全面打響了自動駕駛方案的價格戰(zhàn)。
去年12月，元戎啟行發(fā)布旗下的L4級別自動駕駛方案，當時公布的方案成本不足1萬美元，在5個月價格下調(diào)至5000美元以下。
輕舟智航更是號稱可以用10%的成本實現(xiàn)99%的L4自動駕駛能力，包括軟硬件在內(nèi)的方案總成本下探至1萬元。
對于L4級自動駕駛公司而言，降成本方案或?qū)⒛艹蔀槠淠茏プ〉淖詈笠桓让静?。將視線重新聚焦于此，好在，“之前融資時，L4公司融了兩三年的錢在手上?！?/p>
自動駕駛道阻且長，但活下去，或許就能有新的轉(zhuǎn)機。陳昱預測，“L4公司的下一波融資節(jié)點可能得過幾年，看市場到時會不會好轉(zhuǎn)、成本能不能降?！?/strong>
乘用車賽道自動駕駛技術(shù)商業(yè)化落地進度不及預期，為實現(xiàn)自我造血，玩家們開始瞄準自動駕駛限定場景，以期通過限定場景落地，形成經(jīng)驗復制。
2019年，「自動駕駛技術(shù)率先在限定場景商業(yè)化落地」的聲音開始出現(xiàn)，之后限定場景迅速成為企業(yè)與資本市場押注的新方向，大量資源開始向此傾斜。
縱觀限定場景的賽道，強將并不少。
新石器、智行者、主線科技、踏歌智行、馭勢科技等初創(chuàng)企業(yè)使出看家本領(lǐng)意劃分一方市場，此前專攻Robotaxi賽道的玩家也紛紛入場攪局。無人配送車、無人清掃車、無人接駁車、自動駕駛重卡等產(chǎn)品應運而生。
當前自動駕駛在商用車領(lǐng)域有六大主流應用場景，包括：港口場景、物流園區(qū)、礦區(qū)場景、機場場景、干線物流、末端物流。
其中干線物流和港口物流是兩大主要場景，前者有著萬億級的廣闊市場體量，后者作為低速封閉場景，則有望率先商業(yè)化落地。
專注于這些賽道的玩家們或提供服務，或開始造車，自動駕駛相關(guān)技術(shù)在限定場景有了新的定義和解法。
資本的嗅覺向來靈敏。在限定場景商業(yè)化發(fā)展之初，資本便開始下重金押注，即使在資本寒冬的當下，限定場景的初創(chuàng)公司也融資不斷。
在資本的力捧下，短短幾年時間，自動駕駛限定場景便渡過“野蠻生長”的早期階段，如今，自動駕駛限定場景進入中場戰(zhàn)事，各家在這條產(chǎn)業(yè)鏈上的角色已基本確定，在這個時期，各方不得不重新審視這個賽道。
在資本收縮的當下，自動駕駛限定場景公司在資本市場經(jīng)歷了一輪「挑選」與「反挑選」。
一方面，在新的市場環(huán)境下，資本制定了新的挑選規(guī)則。
在這個階段，資本尤為看重自動駕駛公司是否拿了定點，未來商業(yè)化路徑是否清晰以及能否實現(xiàn)自我造血。
正如陳昱所言，自動駕駛公司的早期投資機會基本都沒有了，現(xiàn)在到了中后期，技術(shù)水平的梯隊差異已經(jīng)區(qū)分明顯，在同一個梯隊里，投資人現(xiàn)在看重性價比、財務數(shù)字、商業(yè)化速度。
另一方面，到中后期的階段，產(chǎn)業(yè)基金更受青睞。
產(chǎn)業(yè)基金能通過自身的人脈和資源等幫助企業(yè)成長，過去幾年，憑借其多方面的優(yōu)勢，產(chǎn)業(yè)基金成為中國VC/PE市場的重要組成部分。
作為長期深耕于投資市場的陳昱來說，對于這一變化的感受也更為明顯，“在更加看重商業(yè)化落地的市場環(huán)境下，產(chǎn)業(yè)基金更吃香，企業(yè)可以直接向資方提訴求，例如拿車廠的定點。”
先不急著論證“寒意論”是否成立，也暫且不討論哪條路線才是最優(yōu)的發(fā)展路徑，目前可以明顯看到的是，自動駕駛行業(yè)確實有了一些新的變化。
一方面，在疫情等多種疊加因素的影響下，自動駕駛公司在資本市場上都遭遇了巨大打擊，無法抓住市場大勢實現(xiàn)商業(yè)化盈利的自動駕駛“前浪”已然倒下，實現(xiàn)L4級自動駕駛，目前來看仍十分遙不可及。自動駕駛行業(yè)經(jīng)歷了一輪市場洗牌，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)不斷重構(gòu)，L2級輔助駕駛及限定場景得以登上更大的舞臺。
另一方面，進入2022年以來，無論是政策端、資本端還是市場端，自動駕駛依舊火熱。相繼推出的相關(guān)政策法規(guī)為自動駕駛發(fā)展編織一張兜底的大網(wǎng)，汽車智能化成為汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的新的共識。
自動駕駛行業(yè)的發(fā)展“喜憂參半”，身處局中的玩家們面臨新的困難和挑戰(zhàn)，作為具有前瞻作用的資本而言，始終不能掉以輕心。
從投資的角度來看，陳昱告訴新智駕，“在資本市場選擇企業(yè)或投資人，要視具體場景而定”。
簡單總結(jié)為以下幾種：
對于做L2+的企業(yè)而言，最為重要的是商業(yè)化落地及盈利，在這種情況下，團隊和車廠的談判能力以及對汽車電子的熟悉程度顯得尤為重要。
相比之下，專攻于L4的企業(yè)，由于技術(shù)落地暫不可預判，可以從“誰的團隊更好，誰的天花板更高”維度去判斷。就國內(nèi)市場而言，像小馬、元戎這樣的科學家團隊技術(shù)會更被看重。
對于限定賽道的企業(yè)而言，產(chǎn)品技術(shù)門檻較L4低，在市場競爭更考驗供應鏈和生產(chǎn)能力，拿末端配送賽道舉例，無人配送小車作為一個獨立產(chǎn)品，美團、新石器等公司在技術(shù)的實現(xiàn)上并不會有太大的差異，誰能保證產(chǎn)品的生產(chǎn)和供應，便能持續(xù)發(fā)展。此外，陳昱認為，目前不管是礦山還是環(huán)衛(wèi)，暫且沒有真正意義上的獨角獸公司跑出來。
自動駕駛行業(yè)正經(jīng)歷著新一輪的淘汰賽，「講故事」的邏輯已經(jīng)失靈，在所謂的寒冬下，L4級自動駕駛公司不得不開始思考，如何才能順利過冬。
雷峰網(wǎng) 雷峰網(wǎng)(公眾號：雷峰網(wǎng)) 雷峰網(wǎng)
雷峰網(wǎng)原創(chuàng)文章，未經(jīng)授權(quán)禁止轉(zhuǎn)載。詳情見轉(zhuǎn)載須知。
