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| 本文作者： 張祥威 | 2019-03-10 22:51 |
雷鋒網(wǎng)新智駕按：Waymo、特斯拉的全自動駕駛技術(shù)真正面世前，人們對安全、倫理等自動駕駛難題的探討均停留在理論推演中。或許，一個更好的方案會在不斷爭論中誕生。近日，ars Technica 網(wǎng)站作者TIMOTHY B. LEE撰寫的文章《Tesla has a self-driving strategy other companies abandoned years ago》中，不乏對特斯拉全自動駕駛策略的擔(dān)憂和提醒。雷鋒網(wǎng)新智駕編譯如下：
一項針對特斯拉官網(wǎng)上自動駕駛儀介紹的修改幾乎已經(jīng)明示，特斯拉公司尚未能圓了埃隆·馬斯克雄心勃勃的全自動駕駛夢。
馬斯克在2016年7月寫道：“你將能夠從幾乎任何地方召喚你的特斯拉。一旦它載上你，你就可以在前往目的地的過程中睡覺、閱讀或做任何其他事情?！?事實上，他曾預(yù)測，全自動駕駛特斯拉的車主將能夠把他們的汽車加入駕駛網(wǎng)絡(luò)，并可以在工作或度假時獲得收入。
2016年1月，馬斯克預(yù)測特斯拉汽車將在兩年內(nèi)實現(xiàn)沿海岸自動駕駛。
不用說，這還沒有發(fā)生。經(jīng)過兩年多兜售Autopilot未來的不切實際的愿景，特斯拉的自動駕駛儀頁面終于更新并反映了這一事實。
該頁面的標題已從“所有汽車的全自動駕駛硬件”改為“駕駛的未來”。關(guān)于特斯拉乘坐共享網(wǎng)絡(luò)的一句話已被刪除。 “全自動駕駛”部分現(xiàn)在包括一項免責(zé)聲明，“一項數(shù)十億英里的測試表明，在未經(jīng)監(jiān)督下使用這些功能的可靠性遠遠超過人類駕駛員。”
換句話說，盡管多年來馬斯克不斷夸口，Autopilot仍然只是一個駕駛輔助系統(tǒng)。在未來一段時間內(nèi)，它仍將只是一個駕駛輔助系統(tǒng)。
馬斯克仍然希望逐步提高駕駛輔助系統(tǒng)的安全性。最終，該技術(shù)可以變得如此之好，以至于它不再需要人為監(jiān)督。
但是有理由懷疑這種策略是否有效。更重要的是，有理由擔(dān)心它會發(fā)生致命事故。
特斯拉固守舊思想
2014年，特斯拉開始推出第一代Autopilot硬件的同時，汽車工程師協(xié)會發(fā)布了自動駕駛的五級分類，設(shè)想駕駛員輔助系統(tǒng)（在SAE行話中被稱為“L2”）逐漸演化進入完全自主的系統(tǒng)，無需人工監(jiān)督即可運行（L4和L5）。
但過去五年來，行業(yè)的看法發(fā)生了巨大變化。 大多數(shù)公司現(xiàn)在將駕駛員輔助和全自動駕駛視為獨特的市場。
沒有哪家公司比谷歌在改變行業(yè)看法上做得更多，谷歌的自動駕駛項目在2016年被分拆為Waymo。2012年左右，谷歌工程師開發(fā)了一項高速公路駕駛系統(tǒng)，并讓一些普通員工對其進行測試。 司機被警告稱該系統(tǒng)尚未完全自主，并且他們被指示要始終把目光投向路面。
但是自動駕駛團隊發(fā)現(xiàn)，被測試者很快開始過于信任系統(tǒng)。車載攝像頭提示被測試者正在“小睡，化妝和擺弄手機”。這造成了很大的安全風(fēng)險。
“人們很難接管系統(tǒng)，因為他們總是忘了自己是在車上?！盬aymo首席執(zhí)行官John Krafcik在2017年表示。
因此，谷歌取消了高速公路駕駛輔助產(chǎn)品的計劃，并決定采用另一種漸進主義：最初僅限于鳳凰城大都市區(qū)的出租車服務(wù)。鳳凰城有寬闊、標記清晰的街道，而且很少見到冰雪。因此，為鳳凰城提供自動駕駛汽車服務(wù)應(yīng)該比開發(fā)具有自動駕駛功能的汽車要容易得多，這種汽車可以在全國各地和各種天氣條件下工作。
這種方法還有其他的優(yōu)點。由于自動駕駛汽車受益于高分辨率地圖，在單個都市區(qū)域中收集地圖數(shù)據(jù)比嘗試同步采集所有區(qū)域的數(shù)據(jù)更加容易。
自動駕駛汽車也受益于激光雷達傳感器，最好的汽車的成本會達到數(shù)千甚至數(shù)萬美元。所以要普及到個人私有自動駕駛汽車的成本太高了。但是，對于無人駕駛出租車服務(wù)而言，經(jīng)濟性更為可行，因為自動駕駛系統(tǒng)取代了昂貴的人力出租車司機。
在過去三年內(nèi)，大多數(shù)致力于自動駕駛技術(shù)的公司都在跟隨Waymo的步伐。通用汽車于2016年收購了一家名為Cruise的創(chuàng)業(yè)公司，并將其投入到舊金山用于發(fā)展無人駕駛出租車服務(wù)。福特在2017年對Argo AI作出同樣的押注動作，該公司目前正在邁阿密和華盛頓特區(qū)提供無人駕駛出租車服務(wù)。
大眾汽車和現(xiàn)代汽車也已與Aurora達成協(xié)議，Aurora是由谷歌自動駕駛項目的前負責(zé)人克里斯·厄姆森（Chris Urmson）共同創(chuàng)立的，旨在開發(fā)全自動駕駛出租車服務(wù)。 Uber和Zoox等科技公司同樣也在計劃推出自動駕駛出租車服務(wù)。
商業(yè)模式讓特斯拉墨守成規(guī)
與此同時，特斯拉固執(zhí)地推行著最初的策略。兩年多來，特斯拉向客戶收取3,000美元或以上的“全自動駕駛”選裝包費用。但這一策略的進程正在放緩。這讓特斯拉陷入困境。放棄舊策略可能需要退還支付全自動駕駛選裝包費用的客戶，這既令人尷尬又有很昂貴的成本。
相反，特斯拉的解決方案是改變“全自動駕駛”的目標點。
“我們已經(jīng)在高速公路上擁有完全的自動駕駛能力，”馬斯克在1月份的財報電話會議上表示。 “因此，從高速公路入口匝道到高速公路出口，包括過往車輛，從一個高速公路交匯處到另一個高速公路交匯處，都有完全的自動駕駛能力。”
顯然，這個聲明帶有一個大前提：司機仍然必須監(jiān)督汽車，以確保它不會崩潰。
上周，特斯拉宣布重新調(diào)整自動駕駛儀的價格結(jié)構(gòu)，這反映出全自動駕駛有了更加寬裕的議價空間。此前，駕駛輔助功能作為特斯拉“增強型自動駕駛”等級的一部分出售，售價為5,000美元?？蛻艨梢灶~外支付3,000美元的“全自動駕駛”選裝包。
但是為這個全自動駕駛選裝包付費的人沒有獲得任何額外的功能。他們一直在等待全自動駕駛—— 一輛能夠在沒有人工監(jiān)督的情況下實現(xiàn)自主駕駛的汽車。
新的定價結(jié)構(gòu)以不同方式定義全自動駕駛。例如，導(dǎo)航高速公路交匯處的能力已從舊定價結(jié)構(gòu)中的“增強型自動駕駛儀”轉(zhuǎn)變?yōu)樾碌摹叭詣玉{駛”。今年晚些時候，特斯拉的“全自動駕駛”選裝包將能夠“識別并響應(yīng)交通燈和停車標志”并執(zhí)行“在城市街道上自動駕駛”。
因此，特斯拉現(xiàn)在似乎將“全自動駕駛”定義為可以在人類駕駛員的監(jiān)督下處理大多數(shù)道路狀況的系統(tǒng)。特斯拉仍然致力于改進系統(tǒng)，最終它可以在沒有人工監(jiān)督的情況下運行。但是新的定價結(jié)構(gòu)在此期間讓事情變得不那么尷尬了，因為特斯拉現(xiàn)在可以說客戶已經(jīng)獲得了“全自動駕駛”的功能，比如在停車標志前停車的能力。
特斯拉的策略可能會讓人們喪命
作為商業(yè)策略的一個問題，特斯拉的轉(zhuǎn)變具有一定的意義。問題是這種策略可能會讓特斯拉的客戶死亡。
回想一下谷歌的早期測試人員在他們應(yīng)該監(jiān)督谷歌的自動駕駛汽車原型時化妝或擺弄手機的故事。當開著一輛接近全自動駕駛的汽車時，人類很難注意道路。更好的自動駕駛技術(shù)是，駕駛員的思維更容易分神，并且在需要干預(yù)時他們準備就緒的可能性越小。
一年前，一輛優(yōu)步汽車在亞利桑那州的坦佩撞到一名行人并使其死亡，這件事故產(chǎn)生了悲劇性的后果。 Dashcam車載攝像頭顯示安全駕駛員在事故前幾秒鐘正在俯視她的膝蓋。來自Hulu的記錄顯示她當時正在手機上播放電視節(jié)目。
領(lǐng)先的自動駕駛汽車公司采取了一些預(yù)防措施，以避免悲劇重演。安全駕駛員在被允許駕駛之后接受廣泛的培訓(xùn)。一些公司限制司機的工作時間。許多公司在每輛車中放置兩個人 ——一個用于駕駛，另一個用于處理數(shù)據(jù)輸入，同時確保駕駛員保持警覺。
特斯拉的方案基本上是運行一個大規(guī)模的無人駕駛汽車測試項目，將其客戶作為無償安全驅(qū)動因素。駕駛員沒有接受“未專心使用自動駕駛儀后的危險”的真正培訓(xùn)。特斯拉并沒有限制人們駕駛汽車的小時數(shù)，而且該公司顯然沒有雇人坐在乘客座位上。
特斯拉確實采取了一些有價值的預(yù)防措施。當特斯拉汽車檢測到駕駛員的手沒有在方向盤上，就會發(fā)出一系列不斷升級的警告。如果司機忽略它們，系統(tǒng)最終會停止。屏幕上的消息也會警告司機不注意駕駛的危險。
盡管如此，仍然有理由懷疑這些措施是否可以讓駕駛員安全地參與駕駛?cè)蝿?wù)。隨著自動駕駛儀開始導(dǎo)航到高速公路交匯處，輪流停車并在停車燈信號前停下，安全問題只會越來越嚴重。如果汽車連續(xù)100天讓用戶安全地下班回家，那么用戶會很自然地對汽車的自動駕駛系統(tǒng)停止密切關(guān)注。如果汽車在第101次的行程中出現(xiàn)嚴重錯誤，用戶就可能因為沒有投放足夠的注意力去干預(yù)進而發(fā)生碰撞。
只需要幾秒鐘的疏忽就可以導(dǎo)致一個致命錯誤。特斯拉車主Walter Huang于2018年3月去世，此前他的Model X以每小時70英里的速度駛?cè)胍粋€混凝土車道分隔帶。不清晰的條紋帶導(dǎo)致車輛偏離車道并進入“戈爾區(qū)” （鋪設(shè)道路的三角區(qū)域，將高速公路的行車道與出口車道隔開）。如果Huang沒想到Model X犯了那個特別的錯誤，那么很容易就會認為這是一段不需要他密切關(guān)注的道路。
馬斯克認為，這個測試期將相當簡短 ，因為很快技術(shù)將變得比人類駕駛員更安全。
“我們什么時候才能認為全自動駕駛是安全的？可能在年底結(jié)束時?！瘪R斯克在1月份的財報電話會議上表示。
但這似乎是馬斯克過于樂觀的一種預(yù)測。激光雷達的缺乏將使這一點變得特別困難。
激光雷達不是靈丹妙藥，但它可以是確保汽車不會直接轉(zhuǎn)向大型固體物體，如混凝土車道分隔器或其他車輛。 就在去年10月，Autopilot仍然會撞到靜止的汽車上 。這時候Waymo已在很多年前知道如何避免同類事故。
然而，即使有了激光雷達并且在特斯拉上開了幾年，Waymo仍然致力于在一個大都市區(qū)實現(xiàn)全自動駕駛。 特斯拉則在致力于在多個大陸的各種交通和天氣條件下實現(xiàn)全自動運行。 很難相信這將在2019年發(fā)生。
【作者注：我說Walter Huang在發(fā)生致命的撞車事故時雙手放在方向盤上，但是在撞車前六秒鐘，Walter Huang的手最后被發(fā)現(xiàn)在方向盤上。 我們不知道他之后是否將手放在方向盤上?！?/strong>
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