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一聲大喊。今年4月19日的上海車展上，一名女子身穿印有“剎車失靈”的T恤，直接將特斯拉喊入了輿論的風(fēng)口浪尖。
特斯拉于去年交出了近50萬輛的銷售成績單，公司估值也一度突破8000億美元，馬斯克的個人凈資產(chǎn)也水漲船高，一度登頂全球首富。
但在特斯拉銷量大漲、市值飆升的同時，也帶來了不少電池故障和車輛失控等消息的見諸報端。
據(jù)媒體不完全統(tǒng)計，僅2020年特斯拉在中國就收到了至少11起車輛失控事故反饋。
失控的情形多種多樣，有的在地庫內(nèi)突然加速撞墻；有的掛了倒擋卻往前開；還有的直接往加油站、酒店大堂、居民樓等建筑物里面沖。
在這些車輛失控事故中，當(dāng)事車主都堅稱是汽車突然失控，而特斯拉方面要么聲稱車輛無故障、系用戶誤操作導(dǎo)致；要么不回應(yīng)，最后草草收場。
此外，特斯拉亦曾因區(qū)別對待中國市場，也引發(fā)了不少用戶的不滿。
去年3月，國產(chǎn)Model 3 和進口Model 3曾傳出減配交付的問題。特斯拉在未告知消費者的情況下，以供應(yīng)鏈問題為由，在部分車型上用HW2.5版本的芯片代替了3.0版本。
而根據(jù)媒體報道，自2019年下半年開始，美國在售的所有特斯拉車型，無論有沒有選裝FSD，皆搭載了芯片HW3.0。
從安全問題到用料選擇，當(dāng)我們認為特斯拉在中國市場的銷量定會遇挫時，數(shù)據(jù)卻給了我們一記重重的耳光。
近日，乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，今年5月中國新能源乘用車零售銷量達18.5萬輛，其中特斯拉5月零售銷量為21936輛，占比約為11.9%，僅在上汽通用五菱33175輛、比亞迪31908輛的零售銷量之下。
另外，在上海超級工廠的產(chǎn)能支持下，特斯拉還出口了11527輛新車，5月份的批發(fā)銷量達33463輛，同比增長202％，環(huán)比增長近三成，一轉(zhuǎn)4月頹勢，重回新能源車銷量榜首。
各類負面輿論雖然難擋特斯拉在中國的強勁表現(xiàn)，但它在如今的歐洲似乎又是另一番光景。
盡管根據(jù)特斯拉汽車俱樂部的數(shù)據(jù)，今年5月特斯拉在歐洲的新車注冊量為9143輛，相比4月的1330輛，增長了近五倍。
這一增長率看著夸張，但實際上，這是因為特斯拉4月新車注冊量創(chuàng)今年新低，基數(shù)過小才引致增長率大幅增加。
將時間線拉長來看，特斯拉在歐洲遭遇傳統(tǒng)主機廠強勢擠壓、市場地位漸趨下降似乎已是不爭事實。
有報道稱，自2013年進入歐洲市場，特斯拉一直是歐洲最受歡迎的電動汽車品牌，市場占有率在2019年曾一度超過30%。
然而，當(dāng)傳統(tǒng)主機廠回過神來，開始陸續(xù)發(fā)力新能源車賽道，愈發(fā)多元化的新能源車型被相繼推出市場，特斯拉的先發(fā)優(yōu)勢也在這過程中被逐漸瓦解。
但由于整個市場還處在擴張階段，所以從銷量數(shù)據(jù)來看，特斯拉仍然保持著波動增長的趨勢，只是其在市場中的相對占比已經(jīng)開始漸漸下滑。
2020年，特斯拉在歐洲的市場占有率已降至13%。
到了今年，根據(jù)Forbes的報道，1-4月份特斯拉在歐洲的市占率為 11.9%，位列第4。
而大眾集團憑借著 24.5% 的市場份額成為了今年歐洲新能源汽車市場中當(dāng)之無愧的霸主。
統(tǒng)計網(wǎng)站EV Sales數(shù)據(jù)顯示，今年4月特斯拉在歐洲市場僅交付了1244輛Model 3，這一慘淡的數(shù)據(jù)致使特斯拉直接跌出了歐洲單一車型銷量排行榜Top 20。
諸多分析文章認為，這與特斯拉在歐洲的工廠尚未建成致使本土產(chǎn)能不足有關(guān)。
由于特斯拉在歐洲還沒有制造基地，故每次大批量交付后都可能會出現(xiàn)一次交付數(shù)據(jù)的低谷——3月時特斯拉在歐洲已經(jīng)交付了超過2.4萬輛Model 3，而在這之前，2月的Model 3交付數(shù)量僅為5500余輛。
這也揭露了一個事實：和有著更完善的生產(chǎn)體系、更多制造資源的傳統(tǒng)主機廠相比，受限制的生產(chǎn)力已是新造車勢力進一步開拓市場的掣肘所在，尤其是在處于市場擴張期的當(dāng)下。
特斯拉在歐洲的產(chǎn)能跟不上消費需求，最終導(dǎo)致新增的市場蛋糕還沒來得及消化，就被轉(zhuǎn)型及時、反應(yīng)迅速的主機廠一口吞下。
在4月特斯拉交付出現(xiàn)低谷時，占據(jù)歐洲新能源單一車型Top 20銷量排行榜最多席位的大眾集團，不僅有大眾ID.4、大眾ID.3憑借著7565輛、5941輛的交付成績分別占據(jù)冠亞軍之位， 旗下僅5款上榜車型的累計交付數(shù)量就已經(jīng)超過2萬輛。
光環(huán)褪去，特斯拉先發(fā)優(yōu)勢漸失
不過，產(chǎn)能不足或非特斯拉在歐洲市場受挫的唯一原因。
其一，三電技術(shù)的門檻并不能一直高企。傳統(tǒng)主機廠一旦反應(yīng)過來，憑借他們的生產(chǎn)線、供應(yīng)鏈和分銷渠道，想在消費類市場追上特斯拉的難度其實并不大。
更何況，汽車是一個非?？粗仄放菩抛u和安全技術(shù)積淀的產(chǎn)業(yè)。相比成立不過十余年的新造車企業(yè)，歷史積淀長達百年的老品牌顯然更受消費者信賴。
日前，特斯拉更是在中美兩地發(fā)起了大規(guī)模的車輛召回。
在今年J.D.Power發(fā)布的2021年度汽車可靠性研究排行榜中，特斯拉雖未列入正式排名，但其評分仍然遠低于行業(yè)平均水平。
此外，作為汽車界環(huán)保、新能源、高科技的代表品牌，馬斯克近幾年的商業(yè)動作也讓特斯拉的處境略顯尷尬。
此前馬斯克炒幣、特斯拉接受比特幣支付的事件曾引起媒體質(zhì)疑，認為其支持生產(chǎn)過程極其耗能的比特幣的行為與環(huán)保理念相悖；
為擴大歐洲產(chǎn)能建設(shè)的德國柏林工廠，也因森林砍伐、水資源消耗過大，遭到當(dāng)?shù)丨h(huán)保人士抗議；
在美國，特斯拉也曾因有害空氣污染物排放等問題遭遇相關(guān)機構(gòu)問責(zé)。
這些事件對于特斯拉的品牌形象而言都是不小的損耗。
最后，隨著輔助駕駛滲透率的不斷提高，特斯拉 Autopilot 自動輔助駕駛的優(yōu)勢可能也變得不再明顯 。
至少在消費市場中，對前沿技術(shù)高度關(guān)注的購車用戶已經(jīng)有了更多選擇：如小鵬的NGP、蔚來的NOP、大眾的IQ. Drive L2+級自動駕駛輔助系統(tǒng)、寶馬的BMW自動駕駛輔助系統(tǒng)Pro、福特的BlueCruise系統(tǒng)等等。
當(dāng)輔助駕駛功能優(yōu)勢不再灼目，往更高階的智能駕駛進發(fā)或許就成了破局之道。
電動化、智能化是汽車行業(yè)進化的必然走向，這已經(jīng)是業(yè)內(nèi)共識。
同時，由于電池、電機、電驅(qū)動的技術(shù)應(yīng)用門檻并非高不可攀，加之供應(yīng)市場的開放性，新造車如特斯拉之眾很難以此建立足夠高的壁壘。
而在智能化方面，由于汽車交互體驗逐漸趨同，自動駕駛逐漸超越智能交互、車載操作系統(tǒng)，成為承接人們對智能汽車想象的主要載體。
自動駕駛也因此成了引得各方新老勢力競逐的前沿賽道，同時也成了構(gòu)建新時代汽車企業(yè)護城河的關(guān)鍵。
雖然特斯拉目前還在繞著輔助駕駛打轉(zhuǎn)，但作為漸進式路線的踐行者，特斯拉一直在朝著L4級以上自動駕駛的方向前進，積累不淺。
在激光雷達成本高居不下的過去，較低成本的傳感器組合，不僅在銷量上，在技術(shù)更迭上也給特斯拉帶來了很大的優(yōu)勢。
特斯拉純視覺感知的路線為其爭取到了低成本量產(chǎn)的空間，數(shù)據(jù)養(yǎng)料自此源源不斷，為算法軟件的迭代打好了地基。
不過自今年開始，激光雷達成本急速下降，量產(chǎn)上車的信號越來越強烈，特斯拉在這方面的優(yōu)勢恐難繼續(xù)保持。
所幸，在海量數(shù)據(jù)的反哺下，特斯拉并非毫無獲益。
前段時間，特斯拉公布了一項“使用視覺圖像數(shù)據(jù)估算物體屬性”的新專利。
據(jù)稱，該項技術(shù)通過兩個神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)，僅使用圖像數(shù)據(jù)，就可以檢測和測量車輛與周圍物體之間的距離。
這一方法可以增加從圖像中提取的數(shù)據(jù)量，從而進一步降低特斯拉的自動駕駛系統(tǒng)對傳感器的依賴。
5月底，特斯拉宣布Autopilot等駕駛輔助系統(tǒng)將取消毫米波雷達，未來在美國和加拿大市場生產(chǎn)的特斯拉Model 3、Model Y將僅依靠攝像頭實現(xiàn)自動駕駛。
這無疑又是一個可以被視作特斯拉自動駕駛技術(shù)再度往前邁進一大步的信號。
海外頻道DAErik為此專門制作了一期視頻，對比了搭載純視覺自動駕駛方案的新款Model Y與舊款的差別，其結(jié)論是：至少在用戶日常體驗層面，兩者沒有明顯區(qū)別。
該視頻制作者還進一步表示，相比舊款，新款Model Y在行駛時表現(xiàn)得更為靈敏、果斷和精確。
CEO馬斯克似乎也對此信心十足。
日前，馬斯克在推特上宣布，基于純視覺方案的新版FSD將在未來兩到三周內(nèi)推出。
環(huán)保形象受損、新能源車先發(fā)紅利漸失，唯剩高科技的標簽還在FSD完全自動駕駛系統(tǒng)的映照下顯得熠熠生輝。
可見，要想維持行業(yè)領(lǐng)先者的氣度，更高階的智能化已經(jīng)成了特斯拉最好的出路。
事實上，特斯拉在歐洲的起伏已經(jīng)在一定程度上表明，在智能電動汽車產(chǎn)業(yè)，造車新勢力的先發(fā)優(yōu)勢其實很難長期維持，在技術(shù)門檻更低的電動化方面更是如此。
逆水行舟，不進則退。
在吉利、上汽等自主品牌加快轉(zhuǎn)型的相似背景下，如何加快速度往智能化方向拓深發(fā)展，打出差異化，已是擺在國內(nèi)一眾造車新勢力面前亟待解決的問題。
而特斯拉，似乎已經(jīng)給出了其中一個解法。
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