如果說現(xiàn)如今汽車廠商殺入了無數(shù)前沿科技圈，那么科大訊飛算是完成了科技圈對傳統(tǒng)汽車市場的反殺。

5年、400人、年均200萬臺裝車量，這幾個數(shù)字初步量化了科大訊飛近年來在汽車電子領(lǐng)域的決心。

雖然在科大訊飛龐大的AI生態(tài)中，還有包括家居、安全、醫(yī)療、教育、金融在內(nèi)的多個應(yīng)用場景。但自動駕駛驅(qū)動的汽車產(chǎn)業(yè)變革下，科大訊飛在汽車領(lǐng)域的布局似乎有更好的故事。

2017年上半年，科大訊飛在公布的半年財報中這樣寫道，“智能語音套件和智能語音助理產(chǎn)品上半年銷售量達(dá)16年全年總量，一體化智能車機(jī)產(chǎn)品方案獲市場認(rèn)可，用戶在車內(nèi)使用語音習(xí)慣已經(jīng)初步形成，活躍度達(dá)95%?！?/p>

這個數(shù)字不止在告訴科大訊飛，也在告訴更多站在汽車產(chǎn)業(yè)鏈的玩家，人機(jī)交互，以及基于AI的更智能化的交互理解，正迎來汽車智能化的風(fēng)口。而科大訊飛的汽車事業(yè)部，無疑正站在這個風(fēng)口前端，在思考更多。

日前，在極客公園Rebuild 2017大會上，科大訊飛汽車事業(yè)部總經(jīng)理劉俊峰發(fā)表了題為《如何構(gòu)建AI時代的智能汽車交互生態(tài)》的主題演講。對于汽車智能化趨勢，他提出了雙重維度的觀點，即“理解環(huán)境”和“理解人”。

誠然，現(xiàn)如今大多自動駕駛研發(fā)公司都在面向“理解環(huán)境”進(jìn)行研發(fā)迭代，最終向完全自動駕駛技術(shù)發(fā)展，即讓汽車成為“自動駕駛車”，而劉俊峰認(rèn)為，“理解人”是智能化的另一個維度，最終讓汽車成為“情感化汽車”，只有這兩者的結(jié)合才是真正意義的智能汽車。

這是概念化的頂層思考，但落實到市場，一家技術(shù)公司摸爬于供應(yīng)鏈體系固化的傳統(tǒng)汽車領(lǐng)域，拿劉俊峰的話講，這個過程比想象中更難。

科大訊飛會最終轉(zhuǎn)變身份，像Mobileye那樣完成技術(shù)廠商到Tier 1的徹底轉(zhuǎn)型嗎？作為重要的核心業(yè)務(wù)部門之一，科大訊飛的汽車事業(yè)部又如何思考自動駕駛時代的路徑布局？雷鋒網(wǎng)·新智駕與劉俊峰進(jìn)行了對話，對內(nèi)容進(jìn)行了整理編輯。

雷鋒網(wǎng)：科大訊飛此前曾公開表示，前裝市場將是未來汽車領(lǐng)域布局的第一條跑道，這是否意味著未來科大訊飛有更大的身份轉(zhuǎn)變？對于一個偏重軟件技術(shù)的企業(yè)，未來真正進(jìn)入前裝市場，如何塑造競爭力？

劉俊峰：對于前裝還是后裝的考慮是階段性的，并不代表我們現(xiàn)在前裝投入比較大，就忽視后裝。

1、首先講前裝。

汽車品牌廠商對汽車的產(chǎn)品定義，會代表一個產(chǎn)業(yè)的發(fā)展方向，許多廠商也會與一些新車、高配車進(jìn)行對標(biāo)和看齊，所以車廠代表著行業(yè)趨勢，這是布局前裝的必要性之一。

在這個方向上，科大訊飛近5年的投入非常大，目前，國內(nèi)這塊團(tuán)隊人數(shù)已經(jīng)達(dá)400人，服務(wù)的車廠基本涵蓋所有的自主品牌車廠，并與一些像大眾、豐田、日產(chǎn)等合資品牌和外資品牌合作。同時，我們正與寶馬、奔馳、奧迪做產(chǎn)品規(guī)格的討論，包括針對一些具體車型項目的討論。

科大訊飛在前裝領(lǐng)域的定位，是希望配合車廠做好語音交互產(chǎn)品規(guī)格的定義。在2010年以前，更多的是直接從海外將語音交互產(chǎn)品規(guī)格帶到中國的產(chǎn)品上，這會造成水土不服。一些中國車廠的語音交互非常難用，同時現(xiàn)階段一些外資品牌車型的語音交互也是難用的。

所以，當(dāng)時其實有好的產(chǎn)品，但是規(guī)格不符，為什么不能讓車廠直接吸收更好的產(chǎn)品效果呢？所以我們的目的就是與車廠做更多產(chǎn)品定義的事情，與研究院的人們討論，什么是更好的汽車交互體驗。

這個思路，讓我們奠定了與包括長安、吉利、廣汽、一汽、奇瑞、江淮在內(nèi)的一系列自主品牌的語音平臺化合作。我們定義好產(chǎn)品規(guī)格后，他們會按照這種規(guī)格配合做更好的產(chǎn)品集成和落地。而為了做到這些，我們其實投入了更多，之前只是為了一個規(guī)格做項目，而后期，為不同車型、不同品牌、不同供應(yīng)商，都要按照我們自己定義的規(guī)格重新調(diào)整一遍，前裝復(fù)雜，不是行業(yè)外的人能夠特別理解的，每一個產(chǎn)品周期和集成的工作都非常非常痛苦，是很難的。

2、在后裝上。

開始可能由于商業(yè)模式的限制，一些企業(yè)進(jìn)入后采用云端應(yīng)用免費(fèi)的方式服務(wù)，但是對于汽車，只靠云端的語音交互服務(wù)不能響應(yīng)所有需求，比如一些地方不聯(lián)網(wǎng)、沒信號，所以我認(rèn)為本地語音服務(wù)還是很重要的。 

所以科大訊飛最初對后裝的看法，一個是體量很大，一個是要想把產(chǎn)品體驗做好，全靠云端不行，但全做到本地端，對一些廠商如后裝經(jīng)營商來說，成本是一個問題，所以那時決定先等等。

現(xiàn)在兩年過去，市場沒有發(fā)生特別大的變化，但我想一個好的品牌或是產(chǎn)品是可以被挖掘的，應(yīng)該帶來產(chǎn)品真正意義的、被用戶感知到的變化，而不是為了一個表面的功能或賣點迭代。所以，今年年初科大訊飛與一些廠商配合了很多后裝產(chǎn)品，例如沃可視的后視鏡，以及奇瑞艾瑞澤5，在中文語音的交互上，都取得了很好的表現(xiàn)。

雷鋒網(wǎng)：我再追問一下，您也提到與整車廠配合進(jìn)行產(chǎn)品規(guī)格的定義，這是否意味著科大訊飛已經(jīng)成為一家汽車市場的Tier 1企業(yè)？科大訊飛也提到重視軟硬件的結(jié)合，不止是算法，雖然這是優(yōu)勢，未來是否會更徹底的身份轉(zhuǎn)變？

劉俊峰：我們構(gòu)建的是軟硬件結(jié)合的平臺，提到硬件，我們內(nèi)部團(tuán)隊在車機(jī)硬件載體上的經(jīng)驗已經(jīng)有兩年了，從硬件的研發(fā)能力上是比較強(qiáng)的，也有項目創(chuàng)立，與我們合作的工廠，也是全球一流的汽車電子生產(chǎn)企業(yè)。

所以，如果一些整車廠希望的是更簡單的合作關(guān)系，我們有能力直接將平臺化產(chǎn)品輸出給車廠，這種模式目前科大訊飛正在奇瑞等車企上運(yùn)作，部分車型。

但是，我們做硬件的核心訴求，是因為我們做軟件、服務(wù)的團(tuán)隊一定要懂硬件，我們與硬件的企業(yè)合作，需要了解行業(yè)的變化、有什么新的處理平臺、傳感平臺，這樣能夠快速將硬件與自己的應(yīng)用或交互方案進(jìn)行整合。

雷鋒網(wǎng)：曾有很多人認(rèn)為，未來的車內(nèi)交互將趨于更自然、更融合的方式，例如語音、手勢、人臉等等，站在自動駕駛風(fēng)口下，您對未來車內(nèi)交互場景的發(fā)展有什么設(shè)想？

劉俊峰：分三點來看。

第一，車內(nèi)會出現(xiàn)更多的屏幕。隨著自動駕駛技術(shù)的成熟，人類在車內(nèi)的時間被釋放，隨之會產(chǎn)生更多的交互方式，屏幕是一個典型的獲取信息的通道，不論是HUD、或是全息等顯示屏，未來會有更多顯示終端出現(xiàn)。

在多屏的情況下，顯示的協(xié)同、信息的分布和屏幕的交互方式就會衍生出多重模態(tài)。這在車內(nèi)稱為多模態(tài)交互，包括手勢、語音等等。

第二，系統(tǒng)后臺與內(nèi)容數(shù)據(jù)的結(jié)合也在產(chǎn)生交互變化。具體而言，數(shù)據(jù)和內(nèi)容與每一次交互場景深度結(jié)合，才可能是更高效的，例如你常去的地方，在你印象中的名稱和實際上可能會有差異，但隨著幾次交互后，系統(tǒng)會記住哪個地方是你真正要找的。

第三，個性化。通過用戶標(biāo)簽和場景化的分析形成對前臺的推薦，這種服務(wù)在未來會成為主流。同時，對于社交空間、娛樂空間、辦公空間、生活空間等等，應(yīng)該如何差異化配置功能，是否需要注入性別、情感等個性化交互指標(biāo)，這些都是后續(xù)的人機(jī)交互細(xì)分方向。

Q：科大訊飛目前對自動駕駛有沒有專門的團(tuán)隊和研發(fā)布局？

A：關(guān)于這個方向，其實公司從戰(zhàn)略層面有一些考慮。首先，我們在機(jī)器視覺上是有一些積累的，包括我們研發(fā)的人臉加聲紋支付，在銀行的手機(jī)小額支付上已經(jīng)上線了。此外，我們還做手寫等識別，都是與圖像相關(guān)的。

在汽車領(lǐng)域，我們原來沒有投入太多的數(shù)據(jù)型研究，但算法是具備的?；谡Z音的技術(shù)經(jīng)驗，我們做視覺識別會比較快。

例如，在車輛環(huán)境識別中可能遇到這樣的問題，一個限速標(biāo)識顯示40，但在這個上面打個叉，機(jī)器在識別時候可能就會犯錯。類似這種不能窮盡的場景還有很多，我們之前做語音識別就積累了這樣的經(jīng)驗，系統(tǒng)必須有一個強(qiáng)制性的數(shù)據(jù)迭代，并存在云到端的協(xié)同問題。

所以，第一，未來車機(jī)平臺的處理能力將越來越強(qiáng)；第二，視覺、聽覺等模塊是可以進(jìn)行結(jié)合，變成新的交互體驗。例如智能副駕，決策的參考信息源應(yīng)該是來自視覺、聽覺，等多維度的信息。所以，我們會在一些小場景中逐漸進(jìn)行技術(shù)迭代，短期我們先朝L1、L2的目標(biāo)去，真正靠算法、云端協(xié)同的經(jīng)驗和優(yōu)勢，將成本降下來。

雷鋒網(wǎng)：未來在自動駕駛時代，您所設(shè)想的科大訊飛將扮演什么角色？與車企、Tier 1以及生態(tài)中的其他企業(yè)如何配合？

劉俊峰：我們希望能夠站在車廠的背后，幫助他們看清楚一些產(chǎn)品發(fā)展的趨勢、行業(yè)發(fā)展趨勢，以及新技術(shù)的趨勢，對于一些追求個性化產(chǎn)品規(guī)格、產(chǎn)品功能、產(chǎn)品體驗效果的廠商，我們可以輸出自己擅長的核心技術(shù)，也可以幫助車廠做好他不擅長的內(nèi)容和技術(shù)的集成。

總而言之，與整個供應(yīng)鏈一起，服務(wù)好車廠；而對于更多個性化的要求，基于我們已有的資源基礎(chǔ)，如大數(shù)據(jù)分析、云平臺和數(shù)據(jù)安全等優(yōu)勢，與之成為真正長期共贏的戰(zhàn)略合作伙伴關(guān)系。

劉俊峰說，2017年，在汽車市場，科大訊飛將繼續(xù)重點投入車內(nèi)語音交互系統(tǒng)的迭代升級，從底層硬件，到個性化交互、云端協(xié)同，以及后續(xù)與內(nèi)容的深度整合，還有很長的路要走。

此外，科大訊飛還在構(gòu)建整體智能駕艙上布局，例如將運(yùn)營商、車廠、用戶打通，將車廠數(shù)據(jù)與用戶模型數(shù)據(jù)整合，提供主動式的交互體驗。

“今年下半年，我們還將用科大訊飛的首款無屏車載語音交互產(chǎn)品‘小飛魚’，推動手機(jī)在車內(nèi)的安全連接和交互。無屏化將未來對語音交互的很大的挑戰(zhàn)?！?/p>

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