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| 本文作者： 易建成 | 2017-08-23 14:04 |
云快充創(chuàng)始人田波
過去 3 年，云快充一直是以「充電樁運營商」的身份存在，團隊做了所有電樁運營商所需經(jīng)歷的全部事情：從選擇場地、采購充電樁，建設充電站、研發(fā)信息化產(chǎn)品到第一批充電樁通過驗收投入運營。
從成果上看，云快充累計完成建設充電站 97 座、總功率 45000KW，分布在南京、蘇州、無錫、徐州、高郵等地，月充電量從最初的 4156 度增長到 100 多萬度，累計充電量 900 萬度，完成充電服務 25 萬次。
作為運營商，云快充創(chuàng)始人田波自我評價：不管從充電站的建設規(guī)模還是月充電量，在江蘇都可以說是領先者，在全國來說，也算小有規(guī)模。
但是，從 2015 年的跑馬圈地、2016 年的行業(yè)迷茫期，到 2017 年，「這個行業(yè)正變得更精細和理性」，田波認為，充電服務市場分工正變得更加細化：電樁生產(chǎn)商、電樁投資商、電樁運營商、電動汽車運營商，各個角色越來越細分，彼此也漸漸由競爭轉(zhuǎn)向合作。
面對市場新的變化，今年 5 月，團隊做了一個決定：他們希望借助自身運營經(jīng)驗和平臺產(chǎn)品，為電樁運營商和生產(chǎn)商提供一個更貼近市場的第三方運營平臺——云快充共享平臺，這也是這家公司在 8 月 22 日召開戰(zhàn)略發(fā)布會討論的主題。
田波的邏輯是：大的電樁運營商共占據(jù) 30%-40% 的市場份額，小體量運營商如果單打獨斗，各自只能占據(jù) 1% 的市場份額。如果大家聯(lián)合起來，我們將可以分享 60%-70% 的市場份額，服務能力和客戶引流能力也將顯著提升。
據(jù)雷鋒網(wǎng)了解，云快充針對電樁運營商、生產(chǎn)商、充電用戶開發(fā)了相應的 APP 和 PC 服務端，將各方用戶集中到一個生態(tài)中，實現(xiàn)信息的互通和系統(tǒng)化管理。目前這個共享平臺已經(jīng)完成 4 款 APP 及 3 個后臺的技術(shù)開發(fā)。
田波表示，我們不產(chǎn)樁、不賣樁、不建樁，專注于通過平臺產(chǎn)品為大家提供服務，我們只提供更好用的「淘金工具」，不和大家搶「金子」。
當然，不可避免的，這個全新平臺在未來的發(fā)展中也將會面臨著無數(shù)挑戰(zhàn)：轉(zhuǎn)型的陣痛、同行業(yè)的競爭、不斷涌入的運營商、用戶需求的不斷升級，對于這個全新的平臺都是考驗。正如一位業(yè)內(nèi)人士所說：這是市場的殘酷性，也是競爭的魅力所在。
以下是云快充創(chuàng)始人田波在云快充戰(zhàn)略發(fā)布會的演講，雷鋒網(wǎng)整理（有刪減）。
在 3 年時間里，第一批進入這個市場的運營商有的已經(jīng)退出，而更多的運營商又在加入，這到底是好行業(yè)還是壞行業(yè)？
先看一組國內(nèi)數(shù)據(jù)：到 2020 年，中國新能源汽車保有量達到 500 萬輛，充電樁 480 萬根。
但我們預測實際數(shù)字將會遠超過這個規(guī)模，新能源汽車的銷量每年以 60% 的增速保持增長，到 2025 年新能源汽車保有量將達到 1500 萬輛。南京 2020 年公交車全部電動化，山西太原市已經(jīng)實現(xiàn)出租車 100% 電動化，杭州 2022 年前出租車全部更換為新能源。
讓我們把目光再投向國外：德國宣布到 2030 年全國禁售燃油車；英國法國 2040 年禁售燃油車；在西班牙、瑞士，挪威等國電動汽車充電免費、停車免費，而與此同時燃油車油費越來越貴，達到 15 元／升、停車費按分鐘計費；沃爾沃宣布 2019 年不再生產(chǎn)燃油車。
再看看新的新能源汽車品牌表現(xiàn)：特斯拉 Model3 已經(jīng)上市，蔚來汽車 2018 年即將上市，還有更多的新能源汽車品牌正蓄勢待發(fā)。
政策推動也好，技術(shù)驅(qū)動也罷，都在告訴我們：電動汽車的行業(yè)趨勢更加強化，并會以超過我們預想的速度加速到來。
作為出行行業(yè)的一部分，新能源這個欣欣向榮的產(chǎn)業(yè)空間足夠大。但歷史又告訴我們一個規(guī)律，任何一個新興產(chǎn)業(yè)總是會經(jīng)歷一個從不成熟到成熟，從不健康到健康，從粗放化管理到精細化管理的發(fā)展過程。
新能源行業(yè)也是如此，不管我們現(xiàn)實中遇到，從媒體報道上也可以看到問題叢生，問題多到讓你認為這是一個壞行業(yè)。
比如：快慢充配比不合理，充電樁故障率高、利用率低，燃油車占位，安全監(jiān)管能力缺乏，運營服務標準缺乏，閑置電樁能耗居高不下等等。
所有這些問題，云快充也概莫能外，都有遇到，為了解決這些看似很基礎的問題，我們不斷總結(jié)經(jīng)驗，把運營標準化，把標準信息化程，不斷加大研發(fā)的投入。
3 年過去，我們的研發(fā)人員數(shù)量增長了 5 倍以上，公司的管理成本增加了 10 倍，基本解決了運營中遇到的各種問題，單人維護樁的數(shù)量得到成倍提升。
老問題得到解決，但新問題又產(chǎn)生了。
我們沒有上市公司的背景，也沒有強大的資金支持，此情此景，我們怎么辦？
我們的選擇只有兩個：要么我們放棄運營平臺的研發(fā)專心做電站的投資運營，要么放棄電站投資運營帶來的紅利專門做運營平臺的研發(fā)。
但是市場上沒有專業(yè)又好用的第三方平臺可用，我想運營商或者充電樁制造企業(yè)，也一定遇到了和我一樣的困惑。
針對這個問題，今年 5 月，公司重新開始思考行業(yè)的未來和我們的方向。最終，我們決定回歸初心，干點 IT 男該干的事情，借助自身運營經(jīng)驗和平臺產(chǎn)品，為電樁運營商和生產(chǎn)商提供一個更貼近市場的第三方運營平臺——云快充共享平臺。
這是一個艱難的決定，因為這意味著我們將放棄前期投資帶來的紅利，擁抱轉(zhuǎn)型的痛苦與不確定性。我們糾結(jié)的結(jié)果是：克服痛苦，二次創(chuàng)業(yè)。至此，云快充完成了自己的破與立。
當前中國國內(nèi)運營商的生存現(xiàn)狀，簡單描述就是小而分散、大而不強。小不是問題，我們可以到北京、太原、蘇州這些城市進行體驗。
在北京，如果你找到一塊合適的場地建一個充電站收益會很不錯；在太原，很多汽車修理廠在院子里建上幾根充電樁，充電的車輛就會排隊；在蘇州，有些充電站忙不過來都把小車往外趕，只給大巴充電。
但與此同時就是很分散，大家各自為陣，互不兼容，一旦擴大規(guī)模就漏洞百出、管理成本大幅上升。另外一方面，全國也由一些大的運營商在全國進行布局，但論單個區(qū)域市場的網(wǎng)絡構(gòu)建大多比較稀疏，實際服務能力很有限，也就是大而不強。
事實是，很多一二線城市有幾十家電樁運營商，可能其中三四家大頭共占據(jù) 30%-40% 的市場份額，其他小體量運營商單打獨斗，各自只能占據(jù) 1% 的市場份額。但如果大家聯(lián)合起來，我們將可以分享 60%-70% 的市場份額，服務能力和客戶引流能力將顯著提升。
精細化運營成為必然選擇
行業(yè)發(fā)展到今天，跑馬圈地即將成為歷史，精細化運營成為必然選擇。
在這個過程中，運營成本高、效率低下、客戶體驗不好的運營商必然會退出，新的運營商也將會不斷進入，這個誰也阻止不了。發(fā)揮本地資源優(yōu)勢、揚長避短，抱團取暖，防止被大運營商邊緣化是一個擺在各位面前的現(xiàn)實命題。
云快充的解決方案是：求同存異，有效聯(lián)合，價值最大，這也是我們共享平臺「云集價值」理念的初衷。如何實現(xiàn)彼此之間的有效聯(lián)合？我們將充當電樁運營商、電樁制造商、充電用戶之間溝通的橋梁與紐帶。
如果是去年，我談平臺的專業(yè)性、談聯(lián)合的重要性，我想大多數(shù)人都不一定認可。很多人都認為，平臺就是開發(fā)一個 APP。但是現(xiàn)在，我想大家不會再這么想了。就像不會有人認為淘寶、滴滴、大眾點評只是個軟件，電樁運營平臺也一樣。
我們走訪過很多運營商，有的運營商曾花了幾萬元買了個現(xiàn)成的電樁管理軟件，也有的運營商花了幾百萬外包定制開發(fā)了一個電樁運營軟件，但是結(jié)果跟期望存在巨大的差距。
原因很簡單，開發(fā)軟件的人基本上都不具備實際電樁運營經(jīng)驗，拍腦袋是做不出好產(chǎn)品的。
云快充共享平臺恰恰能夠滿足運營商的所有需求，包含四個關鍵點：為運營服務、好用、獨立第三方、免費。
市場上的產(chǎn)品更多考慮的是針對消費者的服務端，而運營商的問題卻沒有人來解決，我們的定位就是為電樁的運營商服務。我們認為，沒有好的運營商服務，就不會有好的充電客戶體驗，這是我們的服務邏輯。
過去兩個月，在我們與合作伙伴的溝通過程中，不止一個公司的負責人和我說：你們的平臺功能很強大，幫我們解決了很多問題，你要我們做什么？你可以跟我們收一點費用，我們可以接受。
我說過，我們?nèi)曛畠?nèi)不要考慮賺錢，在我們公司的考核指標中沒有一條是關于收入與盈利的，我們考核的是為多少合作伙伴解決了問題、解決了多少問題。
我們不產(chǎn)樁、不賣樁、不建樁，專注于通過平臺產(chǎn)品為大家提供服務，我們只提供更好用的「淘金」工具，不和大家搶「金子」。
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