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| 本文作者： 伍文靚 | 2020-12-23 15:07 |
從 2015 年開(kāi)始受到廣泛關(guān)注至今，自動(dòng)駕駛需要的不是更多的 demo，而是更多的現(xiàn)實(shí)落地。
近日，自動(dòng)駕駛初創(chuàng)公司宏景智駕與英特爾、賽靈思、江淮汽車(chē)、安能物流聯(lián)合發(fā)起面向量產(chǎn)的開(kāi)放式自動(dòng)駕駛生態(tài)朋友圈（以下簡(jiǎn)稱“自動(dòng)駕駛生態(tài)圈”），同時(shí)聯(lián)合發(fā)布了“L3 級(jí)自動(dòng)駕駛重卡解決方案”。
據(jù)介紹，宏景智駕與合作伙伴本次打造的自動(dòng)駕駛生態(tài)圈主要有兩個(gè)特點(diǎn)：
一是面向量產(chǎn)。生態(tài)圈要瞄準(zhǔn)大規(guī)模商業(yè)化，解決方案覆蓋車(chē)規(guī)級(jí)傳感器、車(chē)規(guī)級(jí)軟硬件融合的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)、全冗余的線控底盤(pán)系統(tǒng)、到閉環(huán)商業(yè)模式等各個(gè)方面。
二是開(kāi)放式。希望聯(lián)動(dòng)更多企業(yè)發(fā)揮各自所長(zhǎng)，打造更安全可靠的自動(dòng)駕駛出行及物流服務(wù)生態(tài)；其中，宏景智駕可以發(fā)揮自身在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的能力，賦能合作伙伴并將其連接起來(lái)。
宏景智駕成立于 2018 年 4 月，定位于自動(dòng)駕駛?cè)珬Ｊ较到y(tǒng)級(jí)供應(yīng)商，具備自主研發(fā)車(chē)規(guī)級(jí)自動(dòng)駕駛計(jì)算平臺(tái)、全棧軟件算法和完整系統(tǒng)集成的能力，主要以 L3/L4 自動(dòng)駕駛域控制器硬件產(chǎn)品為市場(chǎng)切入點(diǎn)。
從創(chuàng)立的時(shí)間上來(lái)說(shuō)，宏景智駕是自動(dòng)駕駛領(lǐng)域里不折不扣的新人，但其主創(chuàng)團(tuán)隊(duì)在汽車(chē)領(lǐng)域已經(jīng)擁有深厚的技術(shù)沉淀和行業(yè)積累。其中，宏景智駕創(chuàng)始人兼 CEO 劉飛龍擁有 24 年的汽車(chē)行業(yè)經(jīng)歷，包括 14 年的汽車(chē)計(jì)算平臺(tái) ECU 軟硬件設(shè)計(jì)經(jīng)驗(yàn)。
如今，宏景智駕已推出 5 款車(chē)規(guī)級(jí)自動(dòng)駕駛硬件產(chǎn)品，其最新的“雙子星 Gemini”計(jì)算平臺(tái)，采用多核異構(gòu)架構(gòu)，可滿足 L3/L4 計(jì)算能力需求，搭載公司自研的涵蓋 L1-L4 的全棧軟件算法。
宏景智駕“雙子星Gemini”計(jì)算平臺(tái)及域控制器產(chǎn)品
宏景智駕的技術(shù)方案輻射乘用車(chē)、重卡、公交、礦卡等多個(gè)領(lǐng)域，近期與理想汽車(chē)也達(dá)成了深度的合作。
就本次發(fā)布的“L3 級(jí)自動(dòng)駕駛重卡解決方案”而言，宏景智駕可以根據(jù)客戶的需要，從傳感器、域控制器和軟件算法等各方面降維到 L1-L2+ 的 ADAS 輔助駕駛解放方案。
該方案具體包括單車(chē)自動(dòng)駕駛套件，比如車(chē)規(guī)級(jí)域控制器 ADCU、車(chē)規(guī)級(jí)定位慣導(dǎo) P-Box，以及 4 個(gè)車(chē)規(guī)相機(jī)、3 個(gè)固態(tài)激光雷達(dá)、5 個(gè)毫米波雷達(dá)；以及 V2X 車(chē)路協(xié)同的全棧自動(dòng)駕駛軟件。可實(shí)現(xiàn)包括全速自動(dòng)巡航、車(chē)道保持、高速公路 NOA、自動(dòng)變道、盲區(qū)監(jiān)測(cè)等功能。
根據(jù)計(jì)劃，2021 年宏景智駕的前裝產(chǎn)品裝車(chē)量將達(dá)到 5 萬(wàn)輛以上，L3 級(jí)自動(dòng)駕駛重卡方案也預(yù)計(jì)在 2022 年裝車(chē)量產(chǎn)。
總體而言，目前包括 L3 在內(nèi)的高級(jí)別自動(dòng)駕駛真正實(shí)現(xiàn)商業(yè)化落地的項(xiàng)目并不多，相關(guān)的阻力有很多，比如法規(guī)，但核心挑戰(zhàn)還是在于技術(shù)、成本和商業(yè)模式。
宏景智駕戰(zhàn)略及業(yè)務(wù)拓展副總裁楊武表示：
行業(yè)內(nèi)一套 L3 級(jí)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)主流方案的成本普遍近 10 萬(wàn)元，對(duì)于一般的乘用車(chē)而言，無(wú)異于增加了近 100% 的成本。不過(guò)，對(duì)于以干線物流重卡為代表的商用車(chē)來(lái)說(shuō)，僅相當(dāng)于增加 10-20% 的成本，而且這筆投入可幫助車(chē)隊(duì)緩解油耗、高額保險(xiǎn)、司機(jī)短缺等運(yùn)營(yíng)方面的壓力。
另外，作為自動(dòng)駕駛算法迭代最核心的支撐，數(shù)據(jù)收集的工作也面臨著一定的難點(diǎn)，比如隱私安全。相比起用于私人出行的乘用車(chē)，商用車(chē)生產(chǎn)工具的屬性能夠帶來(lái)更高的可操作性。
總之，這是一個(gè)前景十分廣闊的市場(chǎng)。據(jù)統(tǒng)計(jì)，國(guó)內(nèi)目前重卡保有量已達(dá) 800 萬(wàn)輛，并且數(shù)量還在快速增加——今年前 10 個(gè)月，重卡累計(jì)銷量 136.5 萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng) 39%。干線物流市場(chǎng)規(guī)模也早已突破了 5 萬(wàn)億人民幣。
因此，宏景智駕認(rèn)為，L3 級(jí)自動(dòng)駕駛的大規(guī)模落地首先會(huì)在商用車(chē)上打開(kāi)突破口。
宏景智駕聯(lián)合創(chuàng)始人兼軟件算法負(fù)責(zé)人董健也進(jìn)一步解讀了該方案：
與傳統(tǒng)重卡相比，L3 級(jí)自動(dòng)駕駛重卡會(huì)隨著技術(shù)的完善進(jìn)行階段性功能釋放，逐步提升用戶體驗(yàn)，最終從中長(zhǎng)距離運(yùn)輸線路任務(wù)中節(jié)省一個(gè)駕駛員，實(shí)現(xiàn)雙駕變單駕，降低運(yùn)營(yíng)成本，減少司機(jī)工作強(qiáng)度。
宏景智駕L3自動(dòng)駕駛重卡解決方案
新智駕此前在與同濟(jì)大學(xué)的朱西產(chǎn)教授交流時(shí)， 他也表達(dá)了與宏景智駕類似的觀點(diǎn)。在朱西產(chǎn)看來(lái)，市場(chǎng)對(duì)于 L3 級(jí)自動(dòng)駕駛有大量的需求，尤其是在以商業(yè)運(yùn)營(yíng)為目的的車(chē)上。他指出：
現(xiàn)在很多為 L3 開(kāi)發(fā)的自動(dòng)駕駛技術(shù)，已經(jīng)以 L2+ 的形式落地了，通過(guò)不斷地更新迭代，去達(dá)到真正的 L3 級(jí)自動(dòng)駕駛。
據(jù)透露，宏景智駕全套 L3 自動(dòng)駕駛解決方案單車(chē)成本預(yù)計(jì)可助力運(yùn)營(yíng)合作伙伴實(shí)現(xiàn)一年內(nèi)回本。同日，宏景智駕與安能物流簽約了戰(zhàn)略合作協(xié)議。
傳統(tǒng)上來(lái)說(shuō)，汽車(chē)往往通過(guò)單個(gè) ECU 來(lái)實(shí)現(xiàn)不同的功能，但隨著汽車(chē)功能呈量級(jí)增長(zhǎng)，分布式架構(gòu)模塊數(shù)量多，開(kāi)發(fā)投資大，成本也難以控制。
而且各個(gè)ECU之間進(jìn)行大量交互和溝通很繁瑣復(fù)雜，效率也會(huì)受到影響，同時(shí)也不便于整車(chē) OTA。
基于上述種種約束，傳統(tǒng)的電子電器架構(gòu)已經(jīng)無(wú)法滿足眼下智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)的發(fā)展需求。
智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)未來(lái)的電子電氣架構(gòu)一定會(huì)逐漸向域控制器進(jìn)化，最終過(guò)渡到 HPC（High Performance Computing）或者是中央大腦的形式，從而實(shí)現(xiàn)整車(chē)級(jí)控制——這近乎成為了行業(yè)公認(rèn)的路徑。
換言之，域控制器是通往自動(dòng)駕駛之路的關(guān)鍵部件，也正是宏景智駕以及眾多玩家攻克的重心所在。
對(duì)于域控制器發(fā)展所面臨的難點(diǎn)，劉飛龍也與新智駕交流了一番。他認(rèn)為，“這是一件非常復(fù)雜的事情”。
首先，要將車(chē)上所有的 ECU 集成起來(lái)并保證正常運(yùn)作，信號(hào)交互的復(fù)雜度變高了，對(duì)硬件和算力的要求也更高了，但目前車(chē)載芯片的性能還有很大的提升空間。
另外，自動(dòng)駕駛涉及到乘客的生命安全，無(wú)法容忍像消費(fèi)級(jí)產(chǎn)品一樣閃退、死機(jī)的情況，在安全設(shè)計(jì)方面也要做更多的工作，以確?？煽啃?。
在硬件和安全設(shè)計(jì)都到位的前提下，還要去構(gòu)建模塊化的理念，比如，如何協(xié)同域控制器與未來(lái)的需求，如何平衡底層基礎(chǔ)軟件與上層操作系統(tǒng)的調(diào)度。
總而言之，汽車(chē)電子電氣架構(gòu)從離散式走向域控制最終過(guò)渡到中央大腦的形式，這已經(jīng)成為了不可逆轉(zhuǎn)的歷史趨勢(shì)。
不過(guò)，影響汽車(chē)架構(gòu)最終走向中央大腦的是綜合性的因素，關(guān)乎于整個(gè)行業(yè)方方面面的進(jìn)展。
因此，無(wú)論是大牌 Tier 1，還是新生的創(chuàng)始企業(yè)，各路玩家都還是處于初步探索的狀態(tài)，也都還有足夠的想象空間。
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