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走過狂熱的野蠻生長期、熬過資本的寒冬，隨著技術成熟度不斷提高、量產呼聲逐漸高漲，中國的自動駕駛產業(yè)似乎已經進入了為大規(guī)模落地蓄勢的中場。
近幾年，以L4級Robotaxi賽道為切入點的多家自動駕駛明星初創(chuàng)公司，其差異化路徑正在變得越發(fā)清晰。
以小馬智行、元戎啟行、AutoX、文遠知行這四家在業(yè)內備受關注的Robotaxi初創(chuàng)公司為例，在經過幾年的發(fā)展與實踐后，他們各自形成了對于自動駕駛產業(yè)不同的理解和看法。
也正是這些迥異的觀點，促使這些原本身處同一條Robotaxi賽道的初創(chuàng)企業(yè)，分別走上了不同的道路。
擴大Robotaxi運營規(guī)模、深入重卡業(yè)務、自建標準化產線、或將布局整車制造的小馬智行，也許就是其中運營模式最“重”的一家。
從整體上來說，小馬智行如今已經選擇將業(yè)務落腳點同時放在出行和運輸兩大領域。
出行領域
今年7月起，小馬智行正式開展在上海嘉定的常態(tài)化運營。在此之前，這位玩家已先后在廣州南沙、北京亦莊擴大面向公眾開放的Robotaxi服務。
迄今，小馬智行的足跡已經遍布國內北上廣三大一線城市，以及美國加州的多個城市，車隊規(guī)模達到上百的量級，完成全球訂單超過 29.5 萬個。
據新智駕了解，由于體驗小馬智行Robotaxi的乘客數量與日俱增，公司內部還專門設立了一個團隊來負責接待。
運輸領域
小馬智行針對卡車運輸（后被命名為“小馬智卡”）的內部研發(fā)始于2018年。去年，小馬智行首次公布了其在這一領域的研發(fā)進展，不久后便獲得了廣州市頒發(fā)的首張自動駕駛卡車測試牌照，獲準開展公開道路測試。
根據官方介紹，小馬智卡已開展 200 多天的道路測試，獲得了 2 家商業(yè)化運營伙伴的認可；具體完成了超過13000噸貨運運輸，商業(yè)運營里程達37000多公里。
誠然，干線物流是一門市場體量非常大的生意，目前的產值大概在三百萬億，其中公路物流占到了 70% 以上。與此同時，這一行業(yè)司機缺口大、安全挑戰(zhàn)多。
在自動駕駛的助力下，上述難題都能在一定程度上得到緩解；而且，實現完全無人化之后，運營成本或能夠下降超40%——這些對于物流運營商來說極具誘惑力。
不過，從技術維度和規(guī)?；涞氐慕嵌葋砜矗琇4級自動駕駛重卡并不比Robotaxi簡單。
卡車由于運載貨物多樣、載貨量大、車身長等因素，對于安全剎車距離的要求要遠高于Robotaxi，因而對長距離感知的要求也就更高。
再加上在高速公路上，無人駕駛重卡一旦發(fā)生事故，所造成的后果也將比Robotaxi嚴重得多。
無人駕駛重卡要駛上公開道路，在法規(guī)政策層面可能會面臨比乘用車更大的阻力。
如果干線物流和Robotaxi一樣，在很長一段時間內都無法實現自動駕駛無人化、規(guī)?；纳虡I(yè)落地，那么“Robotaxi+Robotruck”的雙輪驅動業(yè)務布局，很有可能給小馬智行的資金、人員管理、內部資源調度等各方面帶來壓力。
同時，小馬智行此前還專門搭建了一條專為L4級自動駕駛軟硬件系統(tǒng)而設的標準化生產線，其中的質檢項目多達 200 項，涉及功能測試、環(huán)境測試和壓力測試，例如振動、高低溫、防水、噪聲、實際道路測試等。
除此之外，小馬智行有可能會往更“重”的模式挺進——前不久有消息稱，小馬智行即將加入造車行列，其初步規(guī)劃是制造乘用車。
盡管小馬智行已經對該消息進行否認，但若其最終決定下場造車也不足為奇。
無論是自建產線，還是自行造車，這些舉動放眼全球的自動駕駛初創(chuàng)企業(yè)都十分罕見。一方面是運營成本過于高昂，另一方面如此大體量的業(yè)務運轉對于創(chuàng)企來說可能會是一個不小的挑戰(zhàn)。
常言道，欲戴皇冠，必承其“重”。
小馬智行能夠在未來釋放多大的潛力，我們可以拭目以待。
相比起賽道內的其他玩家來說，元戎啟行Robotaxi自運營車輛的數量并不算太多。如果從這個角度出發(fā)，那么元戎啟行無疑是目前為止Robotaxi賽道中身法最“輕”的一家。
畢竟，作為一種全新的出行方式，Robotaxi尚且面臨規(guī)模提升、流量獲取、商業(yè)變現等多重現實問題。借助一切能夠借助的力量，無疑是最方便直接的方式。
基于這樣的思考，元戎啟行此前主要通過與主機廠、出行服務平臺的合作，由合作方提供車輛和運營平臺、元戎啟行提供L4級自動駕駛技術，實現Robotaxi車隊的落地運營。
其與東風合作的Robotaxi已落地武漢，向市民開放試乘，在領航項目中首批投放了最多車輛（30輛）；與曹操出行合作的Robotaxi車輛則以在2022年為杭州亞運會提供自動駕駛出行服務為目標，眼下，雙方正在杭州的道路上展開緊鑼密鼓的道路測試。
這一策略模式同樣貫徹于元戎啟行在物流等商用車領域的合作中。
以其與東風商用車、廈門遠海碼頭合作的無人集卡項目為例，劉念邱曾如此解釋各個合作方在其中所扮演的角色：元戎啟行提供司機，東風商用車提供車輛。
從商業(yè)層面來說，輕資產模式不僅能夠節(jié)約運營成本，還能夠通過與車企、出行公司的合作，更深刻地理解行業(yè)對于自動駕駛的具體需求，從而促使玩家從根本上解決自動駕駛前裝量產的問題，打造出更貼合市場的產品。
現階段，對于Robotaxi創(chuàng)企而言，共享出行市場是前有狼后有虎。
主機廠如吉利不僅有大量的車，同時也建有自己的出行平臺；網約車龍頭如滴滴不僅有成熟的運營平臺，同時也在自研自動駕駛。
這些企業(yè)無論是在資金、車輛等硬資產方面，還是在運營經驗、用戶流量等軟資產方面，都有著Robotaxi創(chuàng)企無可比擬的優(yōu)勢。
自動駕駛公司與之合作，更能實現優(yōu)勢互補。
值得注意的是，除了車企、出行公司，元戎啟行近日與深圳市福田區(qū)也有所合作。
本月19號，元戎啟行開始于該區(qū)提供Robotaxi載人應用示范服務，目前已投放20輛Robotaxi。隨著政府的許可和運營的深入開展，元戎啟行將逐步增加運營車輛數量，擴大運營區(qū)域，探索更為成熟的Robotaxi商業(yè)化模式。
據悉，截至7月20日晚，元戎啟行就收到了近6000份有效問卷，7月19、20日分別發(fā)放了100個邀請碼，每天接到約100單行程訂單。從7月21日開始，為滿足更多乘客的需求，元戎啟行開始每天發(fā)放300個邀請碼。
AutoX則可能是目前國內唯一一家堅持專注于發(fā)展全無人Robotaxi的自動駕駛公司。
眼看Robotaxi規(guī)?；虡I(yè)落地遙遙無期，同行們陸續(xù)開始嘗試著往其他落地場景探索，唯有主打“最后幾公里”的AutoX仍在繞著全無人自動駕駛的Robotaxi死磕。
之所以強調“全無人”自然是因為只有去掉安全員，Robotaxi才有創(chuàng)造盈利的可能。然而要實現這一點并不簡單。
AutoX創(chuàng)始人兼CEO肖健雄曾感慨：
L4無人駕駛行業(yè)剛剛起步，產品鏈上很多東西都買不到……在新興行業(yè)作為頭部玩家，最先吃螃蟹的人，連抓螃蟹的網都要自己發(fā)明。
此前AutoX自研域控制器、車輛線控系統(tǒng)是基于此，如今投資主機廠艾康尼克更是如此。
迄今為止，AutoX在深圳開啟的全無人Robotaxi運營已將近半年，如未來要加速規(guī)?；囮爺U充必不可少，其自動駕駛車輛量產的節(jié)點將近。
但對于資金并不算太充裕的自動駕駛初創(chuàng)團隊而言，靠買車或許不是長久之計。
何況，相比后裝改造的自動駕駛車輛，專為自動駕駛系統(tǒng)設計的前裝量產車型在硬件穩(wěn)定性和系統(tǒng)適配性上，顯然更具保障。尤其是對死磕全無人駕駛的AutoX來說，其對車輛的要求無疑會更高。
此前AutoX在深圳投入運營的全無人Robotaxi車隊即是國內少見的、由基于Pacifica 大捷龍車型打造而成的自動駕駛車輛組成。而Pacifica 大捷龍正是當初 FCA 為 Waymo 設計的專為自動駕駛而生的車型。
買車非長久之計，但要自己造車就更非易事。資金是一方面，工藝制造、供應鏈等各方面也是困難重重。這時候，對外投資整車廠似乎也不失為一個折中的好選項。
在投資車企的同時，肖健雄還將擔任艾康尼克的首席產品官，全面負責汽車軟硬件產品和技術架構的定義及研發(fā)。
肖健雄認為這是AutoX在理念上的一種創(chuàng)新，即AutoX可以基于對無人駕駛的技術理解，指導量產車型的設計、生產，而不是由造車方定義AI。
他表示：
如果是不懂AI的車企生產L4級無人駕駛汽車，很難制造出適合AI時代的汽車。
但AutoX始終堅持的Robotaxi全無人路線真的能夠行得通嗎？
盡管AutoX已經在技術研發(fā)層面為全無人自動駕駛作出了諸多努力，近日更是推出了“為無人而生”的第五代全無人駕駛系統(tǒng)AutoX Gen5，但Robotaxi能否在公開道路上實現規(guī)模化、完全無人的運營，終究還是要回到法律法規(guī)，乃至倫理問題上。
公眾無法接受，政策無法放開，那么一切都將成鏡中花、水中月。
而對于一心打造全無人自動駕駛出行的AutoX而言，前路何時見光明，眼下可能還充滿著不確定性。
7月20日，文遠知行宣布全資收購自動駕駛貨運創(chuàng)企牧月科技。這場收購或可視為文遠知行正式布局貨運的信號。
不過，在此之前，作為國內首家推出Robotaxi收費服務的公司，在出行領域嘗到甜頭的文遠知行，一直都是選擇集中火力，持續(xù)加碼出行服務。
2019年，創(chuàng)始人韓旭在接受新智駕采訪時曾提到，Robotaxi是一個“技術+運營”問題?；谶@一認識，那時的文遠知行已經在從一家自動駕駛公司往智能出行公司轉型，并計劃把Robotaxi當作產品來開發(fā)，將更多的精力放在精細化管理和出行運營上。
在當年的廣州黃埔區(qū)、開發(fā)區(qū)推出首個面向公眾完全開放的自動駕駛出租車服務后，文遠知行的Robotaxi運行范圍現已進一步拓展到了廣州海珠區(qū)等城市核心區(qū)域。
今年2月，文遠知行還獲得了網約車運營許可，成為中國第一家擁有開展網約車業(yè)務資質的自動駕駛企業(yè)。
實踐之外，文遠知行對未來出行市場的認知可能才是促使其往共享出行的方向越走越遠的根本。
在文遠知行COO張力看來，共享化是未來的重要方向，其存在的價值在于“讓C端不用買車了”，即改變私人購置車輛出行的傳統(tǒng)模式，同時通過共享出行優(yōu)化交通資源的調度。這會給整車零售帶來顛覆性的沖擊，但對于共享出行市場而言卻是前所未有的機遇。
正是基于對未來出行市場的這一認識，文遠知行抓住了Robotaxi背后的公共交通屬性，并輔以共享平臺化的自動駕駛技術，走出了一條Mini Robobus（L4級自動駕駛微循環(huán)小巴）的業(yè)務分支。
今年，其與宇通合作研發(fā)的前裝量產L4級自動駕駛微循環(huán)小巴已經在廣州、南京開啟常態(tài)化測試。
事實上，無論是Robotaxi，還是Mini Robobus，都同屬于無人化的載人運輸服務，兩個落地場景在業(yè)務范圍、技術、安全要求上的重合度都很高。
但相較而言，Mini Robobus，即所謂的微循環(huán)小巴，主要解決的是“最后幾公里”的交通接駁問題，其行駛路線和站點相對固定，且現階段主要運行于封閉或半封閉式的如園區(qū)、景區(qū)等區(qū)域，行駛速度相對較低，路況也相對簡單，落地難度相較Robotaxi更為簡單。
再者，無人駕駛小巴與無人駕駛出租車除了技術通用性很強，兩塊業(yè)務的運營經驗、運營團隊的搭建應該也都是可以互相遷移、復刻的。對文遠知行而言，這應當能在一定程度上減輕其在人事、組織架構等方面的負擔。
不過，從商業(yè)落地的角度來看，Mini Robobus也面臨著與Robotaxi同樣的困境。
由于同屬于無人化的載人服務，在法規(guī)放開之前，即使是較低速的Mini Robobus也仍然不能駛上公開道路，而是只能在一些封閉或半封閉的園區(qū)中運行。文遠知行的Mini Robobus目前也僅在廣州、南京的國際生物島、生態(tài)科技島上開展試運營。
或許正是因為如此，文遠知行如今才有了往貨運方向發(fā)展的計劃。
雖然如今這四家Robotaxi初創(chuàng)公司基于前期的探索和思考，在賽程中途分別走上了不同的分岔路，火藥味漸淡。
但Robotaxi是其立根之本，終局之時，所有玩家恐怕還是要回到Robotaxi這條主賽道上，一決高下。
屆時，在不同副本中收獲的經驗值又能否幫助他們鍛造出制勝法寶？值得期待。
（雷鋒網雷鋒網雷鋒網）
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