雷鋒網(wǎng)按：2017年，寶馬、奔馳和大眾即將要面對(duì)的是中國(guó)當(dāng)前碳排放制、能源消耗制和積分制的三軌運(yùn)行。歐美國(guó)家日趨嚴(yán)格的排放標(biāo)準(zhǔn)，中國(guó)政府對(duì)于新能源汽車的執(zhí)念，都讓“2018年產(chǎn)量達(dá)到8%”的要求變得急切起來。德系三巨頭和供應(yīng)商在本國(guó)完成不了的事，在中國(guó)正變成當(dāng)務(wù)之急，而中國(guó)目前法規(guī)的三方?jīng)_突，也需要在短短一年內(nèi)得到解決。

僅剩一年，中國(guó)政府的標(biāo)準(zhǔn)尚未完善

2016年11月，德國(guó)經(jīng)濟(jì)部長(zhǎng)加布里爾訪問北京，會(huì)談的內(nèi)容之一是希望得到有關(guān)新能源汽車補(bǔ)貼和積分政策的確切方案。此前德國(guó)駐華大使柯慕賢已經(jīng)在7、8月份間致信工信部，請(qǐng)求明確的答復(fù)。

在加布里爾來到北京的前一個(gè)月，中國(guó)政府的四家部委，即財(cái)政部、科技部、工信部和發(fā)改委，剛剛結(jié)束對(duì)新能源汽車騙補(bǔ)的聯(lián)合調(diào)查。四部委的核查對(duì)象包括獲得2013、2014年度和申請(qǐng)2015年度中央財(cái)政補(bǔ)助資金的新能源汽車有關(guān)情況；核查范圍則覆蓋全部新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)，值得注意的是同樣涉及運(yùn)營(yíng)企業(yè)、租賃企業(yè)、企事業(yè)單位等新能源汽車用戶。

據(jù)來自媒體的報(bào)道，國(guó)家在2015年對(duì)新能源車進(jìn)行了300億人民幣的補(bǔ)貼，其中有10億元被各大企業(yè)以各種形式騙補(bǔ)。一批所謂的新能源汽車企業(yè)，通過一條簡(jiǎn)陋的組裝線就“生產(chǎn)”出電動(dòng)車，或者轉(zhuǎn)手賣給自己的租賃公司。獲得補(bǔ)貼后拆下電池重復(fù)利用循環(huán)申請(qǐng)補(bǔ)貼，以大量未達(dá)到安全技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、產(chǎn)品一致性差的電動(dòng)車，輕易便套取上億元的新能源補(bǔ)貼。而其中相當(dāng)一部分車型并未進(jìn)行公開銷售和進(jìn)入交通領(lǐng)域，僅僅是用來騙取補(bǔ)貼的工具。

 

這其中的利益有多大？雷鋒網(wǎng)通過一家客車生產(chǎn)企業(yè)內(nèi)部人士得知：最高峰時(shí)每售出一輛新能源車，除了國(guó)家補(bǔ)貼外，還可以享受到幾乎1：1的地方補(bǔ)貼，甚至省、市進(jìn)一步的雙重補(bǔ)貼。一輛純電動(dòng)大巴補(bǔ)貼最高可以達(dá)到上百萬元。

雖然在后續(xù)規(guī)定中提高了企業(yè)獲得補(bǔ)貼的門檻，但兩方面的原因讓單純的補(bǔ)貼政策顯得捉襟見肘：2020年，新能源補(bǔ)貼將逐步退出市場(chǎng)；2017年1月的電動(dòng)汽車百人會(huì)上，工信部部長(zhǎng)苗圩重申了對(duì)地方參與補(bǔ)貼的限制，補(bǔ)貼政策依靠的是人為設(shè)立的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，在技術(shù)的不斷進(jìn)步面前十分被動(dòng)。

按照工信部公布的《企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理暫行辦法（征求意見稿）》（以下簡(jiǎn)稱“征求意見稿”），2018年汽車制造商必須讓電動(dòng)車的銷量達(dá)到總銷量的8%，2019年達(dá)到10%，2020年達(dá)到12%。這份文件將之前已經(jīng)在實(shí)行的“企業(yè)平均燃料消耗量”與2016年吳敬璉等專家提出的模仿美國(guó)1990年代開始實(shí)行的“積分制”實(shí)行了統(tǒng)一和兼容。

 

按照工信部的預(yù)測(cè)，《暫行辦法》實(shí)施后，按照國(guó)產(chǎn)乘用車2020年平均燃料消耗量達(dá)到5升/百公里目標(biāo)測(cè)算，預(yù)計(jì)2016到2020年間將累計(jì)節(jié)省燃油約3546.7萬噸，減少CO2排放約1.14億噸；預(yù)計(jì)到2020年石油對(duì)外依存度能夠降低4.9個(gè)百分點(diǎn)；2016到2020年，新能源乘用車?yán)塾?jì)產(chǎn)量超過500萬輛。

而在2017年，同樣將要實(shí)行的是發(fā)改委的另一部《新能源汽車碳配額管理辦法》。與工信部針對(duì)的汽車行業(yè)不同，發(fā)改委的這份管理辦法更多考慮的是整個(gè)社會(huì)的碳排放總量。

2016年在廣島舉行的“馬自達(dá)技術(shù)論壇”上，馬自達(dá)“創(chuàng)馳藍(lán)天之父”人見光夫宣稱“電動(dòng)車幾乎沒有意義”，而且做了詳細(xì)論證：

 

人見光夫按全球電力結(jié)構(gòu)的二氧化碳排放平均值來計(jì)算——每發(fā)1度電產(chǎn)生的二氧化碳排放為0.5kg（500克），即：如果一款歐洲官方標(biāo)準(zhǔn)的C級(jí)電動(dòng)車（相當(dāng)于我們熟悉的A級(jí)車或緊湊型轎車）每百公里耗電21.2度（或每公里耗電0.212度），那么，按這一平均值換算成每公里的二氧化碳排放為106克/公里（或10.6kg/100公里），考慮到鋰電池的生命周期，每公里還應(yīng)該加上10克，就是116克/公里。

大眾中國(guó)前總裁、新能源汽車專家倪凱銘也曾計(jì)算過，在動(dòng)力相等的情況下，一輛1.4TSI的高爾夫每公里二氧化碳排放量（包括從油井到成品油生產(chǎn)過程中的二氧化碳排放）為143克，而在中國(guó)，主要依靠煤電的純電動(dòng)高爾夫雖然車輛本身顯示的是所謂“零排放”，但每公里消耗的電量在發(fā)電過程中的二氧化碳排放則高達(dá)171克。

 

中國(guó)目前是全球依賴火電較為嚴(yán)重的國(guó)家之一，目前的火電占比達(dá)到80%以上，同時(shí)由于超高壓輸電系統(tǒng)的高額成本，能源充沛的西北部的電力輸送到用電需求較大的東部地區(qū)，損耗也十分巨大。雷鋒網(wǎng)在與發(fā)改委內(nèi)部人士的交流中，核實(shí)了《管理辦法》的出臺(tái)也是考慮到全局性的碳排放，包括中國(guó)在國(guó)際上承諾的減排指標(biāo)。如果實(shí)行，落后的發(fā)電企業(yè)甚至要向新能源汽車生產(chǎn)商來購(gòu)買配額，一定程度上可以促進(jìn)發(fā)電市場(chǎng)與充電市場(chǎng)各自的現(xiàn)狀改善。

在1月舉行的電動(dòng)汽車百人會(huì)上，苗圩并沒有說明《征求意見稿》與《管理辦法》之間需要怎樣協(xié)調(diào)，燃油車企業(yè)一方面需要考慮燃料消耗量超標(biāo)問題，一方面還要考慮向同行業(yè)售出或買入積分，同時(shí)還要在碳排放配額市場(chǎng)上進(jìn)行交易。環(huán)節(jié)眾多帶來的是企業(yè)制定生產(chǎn)計(jì)劃的困難，也給監(jiān)管帶來了風(fēng)險(xiǎn)。具體細(xì)節(jié)可以參考雷鋒網(wǎng)之前的文章《科普 | 攪動(dòng)中國(guó)汽車業(yè)的“碳積分”制度到底是個(gè)啥？》

 

本土崛起，跨國(guó)巨頭危機(jī)當(dāng)前

 

加布里爾與柯慕賢關(guān)心政策問題，一定程度代表了德系車企在中國(guó)的危機(jī)意識(shí)。2016年，中國(guó)新能源乘用車售出達(dá)到328,864輛，對(duì)比2015年新增了152,050輛，行業(yè)總體增幅為86%。在這份榜單中，占據(jù)前三位的比亞迪、吉利和北汽新能源均是中國(guó)本土車企。

本土車企在電動(dòng)化方向的突飛猛進(jìn)一方面得益于公共政策扶持層面，另一方面也來自于行業(yè)內(nèi)部對(duì)于技術(shù)上“彎道超車”的熱衷。

除去補(bǔ)貼鼓勵(lì)，基礎(chǔ)建設(shè)的優(yōu)勢(shì)已經(jīng)讓中國(guó)成為世界上充電樁數(shù)量最多的國(guó)家之一。雷鋒網(wǎng)得到的數(shù)據(jù)顯示，2016年中國(guó)公共充電樁數(shù)量已經(jīng)從年初的不到5萬個(gè)增長(zhǎng)至年底的15萬個(gè)，私人充電樁安裝比例超過80%。1月，國(guó)家能源局副局長(zhǎng)鄭柵潔在中國(guó)電動(dòng)汽車百人會(huì)論壇上表示，2017年中國(guó)將力爭(zhēng)新增充電樁80萬個(gè)（其中專用樁70萬個(gè)、公共樁10萬個(gè)）。

 

基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)完善的同時(shí)，技術(shù)上的簡(jiǎn)化也帶來了更多中國(guó)本土企業(yè)加入到造車的行列中，其中一部分甚至沒有造車的經(jīng)歷。傳統(tǒng)燃油車的核心技術(shù)尤其是發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱等動(dòng)力部分，幾乎都掌握在美、德 日等老牌汽車廠商手中，而在電動(dòng)結(jié)構(gòu)上，中國(guó)企業(yè)第一次和跨國(guó)巨頭站在了同一條起跑線。

如果說來自本土車企的追趕還不足以成為威脅，老牌車企面臨的燃油車技術(shù)的瓶頸問題已經(jīng)產(chǎn)生了不良后果。2017年1月11日，大眾集團(tuán)就“排放門”事件與美國(guó)政府達(dá)成協(xié)議，大眾集團(tuán)同意支付43億美元的罰款，以了結(jié)這樁在過去兩年間讓自己處于風(fēng)口浪尖的丑聞。

排放門始于2015年9月18日，美國(guó)環(huán)境保護(hù)署指控大眾汽車所售部分柴油車安裝了專門應(yīng)對(duì)尾氣排放檢測(cè)的軟件，可以識(shí)別汽車是否處于被檢測(cè)狀態(tài)，繼而在車檢時(shí)秘密啟動(dòng)，從而使汽車能夠在車檢時(shí)以“高環(huán)保標(biāo)準(zhǔn)”過關(guān)。而在平時(shí)行駛時(shí)，這些汽車卻大量排放污染物，最大可達(dá)美國(guó)法定標(biāo)準(zhǔn)的40倍。

 

從2017年1月1日開始，中國(guó)本土生產(chǎn)的新車需達(dá)到《輕型汽車污染物排放限值及測(cè)量方法（中國(guó)第五階段）》標(biāo)準(zhǔn)才允許進(jìn)行上牌。此外，國(guó)五標(biāo)準(zhǔn)車用汽柴油也已全面上市，93號(hào)和97號(hào)等為代表的國(guó)四油開始停售。

2016年12月23日，環(huán)保部、國(guó)家質(zhì)檢總局聯(lián)合發(fā)布《輕型汽車污染物排放限值及測(cè)量方法（中國(guó)第六階段）》。據(jù)環(huán)保部發(fā)布的意見稿，在不考慮測(cè)試工況和測(cè)試程序影響的前提下，國(guó)六a汽油車CO（一氧化碳）排放限值加嚴(yán)50%，國(guó)六b汽油車THC（總碳?xì)浠衔铮┖蚇MHC（非甲烷總烴）排放限值下降50%，NOx（氮氧化物）排放限值加嚴(yán)42%。

雖然在國(guó)四標(biāo)準(zhǔn)下排放門沒有對(duì)國(guó)內(nèi)汽車行業(yè)造成影響，但隨著國(guó)五、六標(biāo)準(zhǔn)的發(fā)布，霧霾等引發(fā)的公眾對(duì)環(huán)保問題的關(guān)注，傳統(tǒng)汽油車生產(chǎn)將更加困難。作為全球增長(zhǎng)速度最快的汽車市場(chǎng)，外資背景的品牌占比一直超過60%，尤其在中高端市場(chǎng)，降低成本和保住份額的矛盾前所未有地尖銳。

 

壯士斷腕還是大象跳舞？

法規(guī)不明晰、政策偏向本土車企、技術(shù)優(yōu)勢(shì)在新能源領(lǐng)域不明顯，外資車企正面對(duì)從1990年進(jìn)入中國(guó)市場(chǎng)以來的最大挑戰(zhàn)。如果考慮到美國(guó)總統(tǒng)特朗普上臺(tái)后制造業(yè)回歸，以及人力成本下日系廠商的退卻，受影響最大的還是德系廠商。如果不能在2018年前實(shí)現(xiàn)規(guī)模化生產(chǎn)電動(dòng)車，很可能在燃油車成本上升之后還要出資“補(bǔ)貼”競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。

2016年11月22日，大眾汽車召開發(fā)布會(huì)宣布了“Transform 2025+”計(jì)劃，大眾汽車希望，截至2025年電動(dòng)車的銷量能達(dá)到每年100萬輛，在華2020年的電動(dòng)車銷量達(dá)到40萬輛。排放門讓大眾“因禍得?！?，更容易下決心轉(zhuǎn)型電動(dòng)車生活產(chǎn)，這在德國(guó)本國(guó)的車企中都屬于較為激進(jìn)的計(jì)劃。

 

雷鋒網(wǎng)在與大眾汽車集團(tuán)(中國(guó))總裁兼CEO海茲曼博士的交流中得知，大眾在中國(guó)的電動(dòng)乘用車計(jì)劃已經(jīng)獲得實(shí)質(zhì)進(jìn)展，與江淮合作的電動(dòng)車項(xiàng)目已經(jīng)在審批階段，有望在2017年第一個(gè)季度通過。2016年9月6日，大眾汽車（中國(guó)）投資有限公司與江淮汽車簽署合資合作諒解備忘錄，雙方將合作生產(chǎn)新能源汽車。

此前，海茲曼曾表示：“大眾未來將在與江淮的電動(dòng)汽車合資企業(yè)中生產(chǎn)低價(jià)格（low-priced)的電動(dòng)車,該車將使用江淮現(xiàn)有的電動(dòng)車平臺(tái)，并以全新的品牌對(duì)外銷售。”

2016年12月20日，國(guó)務(wù)院網(wǎng)站正式發(fā)布《國(guó)務(wù)院關(guān)于發(fā)布政府核準(zhǔn)的投資項(xiàng)目目錄（2016年本）的通知》（國(guó)發(fā)〔2016〕72號(hào)），通知重申了2016年10月8日國(guó)務(wù)院總理李克強(qiáng)在國(guó)務(wù)院常務(wù)會(huì)議上提出的“原則上不再核準(zhǔn)新建傳統(tǒng)燃油汽車生產(chǎn)企業(yè)”的要求，并將控制傳統(tǒng)燃油車與發(fā)展新能源汽車作為一個(gè)整體來加以通盤考慮。  

 

《通知》旨在嚴(yán)格控制新增傳統(tǒng)燃油汽車產(chǎn)能，原則上不再核準(zhǔn)新建傳統(tǒng)燃油汽車生產(chǎn)企業(yè)。新建新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)須具有動(dòng)力系統(tǒng)等關(guān)鍵技術(shù)和整車研發(fā)能力，符合《新建純電動(dòng)乘用車企業(yè)管理規(guī)定》等相關(guān)要求。

《規(guī)定》 進(jìn)一步對(duì)外資與中資的合作規(guī)范進(jìn)行了適當(dāng)放寬，《汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策》中有關(guān)“同一家外商汽車企業(yè)（同類）可在國(guó)內(nèi)建立最多兩家生產(chǎn)同類整車產(chǎn)品的合資企業(yè)”的規(guī)定，有望打破。大眾與江淮的合作最終要由發(fā)改委進(jìn)行審批。

但在與江淮合作的同時(shí)，海茲曼也表示：“大眾基于MEB平臺(tái)的電動(dòng)汽車計(jì)劃仍將在上汽大眾和一汽大眾生產(chǎn)，時(shí)間大約是2020-2021年。”有行業(yè)人士分析稱：

“如果僅從新能源積分角度考慮，假設(shè)2018,2019, 2020年大眾中國(guó)作為一個(gè)整體(實(shí)際計(jì)算中國(guó)產(chǎn)和進(jìn)口應(yīng)該分開單獨(dú)計(jì)算)燃油車產(chǎn)量為400萬、450萬、500萬的話，依據(jù)8%， 10%， 12% 的新能源積分比例要求，大眾中國(guó)三年所需要的新能源積分分別為32萬分、45萬分和60萬分。而根據(jù)大眾規(guī)劃的近期純電動(dòng)車?yán)m(xù)航里程基本在300公里左右(使用江淮平臺(tái)的話，依據(jù)江淮平臺(tái)的規(guī)劃2020年前也都是300公里續(xù)航)，依據(jù)新能源積分標(biāo)準(zhǔn)250≤R<350之間每輛車有4分來計(jì)算，大眾中國(guó)至少在這三年里需要分別生產(chǎn)8萬，11.25萬和15萬純電動(dòng)汽車才能滿足基本的要求。從目前大眾新能源汽車一年一兩百臺(tái)的水平來判斷(絕大部分還是插電式混合動(dòng)力，每輛產(chǎn)生的積分會(huì)更低的2分)，2018-2020年要完成8萬-15萬的純電動(dòng)汽車或者16萬-30萬插電式混合動(dòng)力汽車的生產(chǎn)，壓力不是一般的山大?！?/span>

“如果江淮其汽油乘用車銷量2018年-2020年達(dá)到47萬-67萬，根據(jù)目前其300公里續(xù)航里程的純電動(dòng)汽車和少量插電式混合動(dòng)力汽車的規(guī)劃來粗略估算，其2018年-2020年可能產(chǎn)生大約20萬-50萬的新能源積分，遠(yuǎn)高于其需要達(dá)到的4萬-8萬的ZEV積分要求，這樣就能產(chǎn)生15-40萬的積分冗余，而這差不多足以滿足大眾18-30萬ZEV積分的缺口。所以估計(jì)2018年大眾可能還有部分積分缺口的話，那到2020年江淮的多余積分完全可以彌補(bǔ)大眾所有的積分虧空?！?/p>

即便大眾集團(tuán)已經(jīng)在電動(dòng)化上邁出了很大一步，但對(duì)于燃油車行業(yè)的既得利益者們來說，要 轉(zhuǎn)型涉及到的不僅是初期巨額投入，同時(shí)還有破除舊體系帶來的巨大“沉沒成本”。沉沒成本是經(jīng)濟(jì)學(xué)上指的，由于過去的決策已經(jīng)發(fā)生了的，不能由任何決策改變的成本。

 

2010年，戴姆勒與比亞迪合作推出“騰勢(shì)”品牌，嘗試結(jié)合雙方在電池和底盤制造方面的優(yōu)勢(shì)生產(chǎn)高性能電動(dòng)車。

在比亞迪與戴姆勒合作的同時(shí)，比亞迪自己也有新能源項(xiàng)目并且占據(jù)了相當(dāng)大的國(guó)內(nèi)市場(chǎng)。而戴姆勒旗下的主品牌奔馳，則是與北汽合作，而北汽自己的新能源項(xiàng)目也在積極展開。隨著動(dòng)力電池成本下降，以及能量密度的迅速增加，自主品牌的電動(dòng)車型續(xù)航能力均可達(dá)到250至300km，售價(jià)也下探至10~20萬元價(jià)格區(qū)間。北汽EU260、比亞迪秦EV等迅速擠占了合資品牌電動(dòng)車的市場(chǎng)。

在與戴姆勒大中華區(qū)的內(nèi)部人士的交流中，雷鋒網(wǎng)詢問了有關(guān)2017年戴姆勒在華電動(dòng)車生產(chǎn)和投資計(jì)劃的細(xì)節(jié)。奔馳目前仍然以插電混動(dòng)為主推方向，2017年底插電式混合動(dòng)力車將增加至10款，同時(shí)還有3款純電動(dòng)車和1款燃料電池車。3款純電動(dòng)車型分別為兩款Smart車型，以及一款B級(jí)車。

2016年，戴姆勒公司CEO蔡澈表示，戴姆勒未來的投資研發(fā)力度會(huì)繼續(xù)增加，包括開發(fā)新一代電池，開發(fā)全新的驅(qū)動(dòng)技術(shù)以及自動(dòng)駕駛技術(shù)等。類似大眾的MEB電動(dòng)平臺(tái)，奔馳研發(fā)部負(fù)責(zé)人托馬斯·韋伯（Thomas Weber）表示：“我們已經(jīng)開發(fā)出了一種能夠整合不同電動(dòng)車的可拓展的模塊化電動(dòng)平臺(tái)?！?/p>

戴姆勒在德國(guó)的電池工廠建設(shè)上已經(jīng)投資了超過5億美元。奔馳電氣集成負(fù)責(zé)人Jürgen Schenk信心十足地表示，在未來的四到五年里，電池的能量密度將會(huì)在現(xiàn)有的基礎(chǔ)上翻一倍，并且體積和價(jià)格會(huì)更低。

但是與大眾的“絕地反擊”相比，戴姆勒如何看待在華的燃油車產(chǎn)能？畢竟燃油車仍然是主要收入來源，隨著國(guó)五、國(guó)六標(biāo)準(zhǔn)的日益嚴(yán)苛，還需要投入多大力氣給燃油引擎進(jìn)行生產(chǎn)環(huán)節(jié)的改進(jìn)？

戴姆勒公司的這位內(nèi)部人士向雷鋒網(wǎng)表示：這也是德國(guó)企業(yè)乃至政府不斷詢問和評(píng)估中國(guó)目前法規(guī)力度的原因所在。以往在燃油車領(lǐng)域是外資在“帶著”中國(guó)合資企業(yè)玩，如果中國(guó)合作方將精力投入到新能源汽車，外資不僅要改變合作中的地位，同時(shí)還要面對(duì)燃油車生產(chǎn)線的改進(jìn)成本（生產(chǎn)燃效更高更昂貴的汽車），甚至有可能“倒貼錢”給中國(guó)企業(yè)。

對(duì)于中方來說，以往“用市場(chǎng)換技術(shù)”是一種技術(shù)落后情況下的妥協(xié)，如果“自立門戶”開發(fā)和生產(chǎn)電動(dòng)車，技術(shù)上對(duì)外資的依賴并不多，市場(chǎng)上又可以通過補(bǔ)貼和積分包括碳配額獲得早期發(fā)展的利潤(rùn)。戴姆勒公司并沒有向雷鋒網(wǎng)透露在華大量生產(chǎn)電動(dòng)車的計(jì)劃，但從上述大眾集團(tuán)電動(dòng)車生產(chǎn)的計(jì)算中就能得知，戴姆勒在華面對(duì)的壓力也是一樣沉重。

“三十年河?xùn)|”，限于中國(guó)的《汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策》，外資巨頭們有可能要反過來謀求趕上中國(guó)新能源乘汽車的步伐。時(shí)間相當(dāng)緊迫，大眾破釜沉舟反而帶來了領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)，戴姆勒的猶豫不決很有可能帶來嚴(yán)重滯后。

 

而不管是“壯士斷臂”還是“大象跳舞”，德系三巨頭中的寶馬似乎還要再等。雖然早在2011年寶馬就推出了i系列電動(dòng)或混動(dòng)車，而且也樂于展示科技形象，但在另外兩家企業(yè)積極推進(jìn)相比，寶馬的電動(dòng)計(jì)劃在華一直僅限于單個(gè)產(chǎn)品。

2016年，寶馬公司CEO哈拉爾德·克魯格(Harald Kruger)表示，第三款i系車型要到2020年才能發(fā)布。根據(jù)知情人士透露，i系動(dòng)力總成經(jīng)理德克·阿本德洛斯(Dirk Abendroth)、設(shè)計(jì)主管本諾特·雅各布(Benoit Jacob)以及產(chǎn)品管理副總裁亨里克·文德斯(Henrik Wnders)都已跳槽，跳槽的原因很可能是寶馬內(nèi)部冗長(zhǎng)的決策流程以及對(duì)電動(dòng)車戰(zhàn)略的搖擺不定。彭博社的一篇報(bào)道中，寶馬解釋了由于電池容量提升緩慢而造成的車型研發(fā)減速。寶馬認(rèn)為，以現(xiàn)在的電池研發(fā)速度來看，如果整體提升車體電池的密度，來形成當(dāng)前狀態(tài)翻倍的效果至少需要七年的時(shí)間，寶馬在內(nèi)燃機(jī)領(lǐng)域的優(yōu)勢(shì)對(duì)此沒有任何幫助，是否有人愿意等7年來購(gòu)買新款寶馬電動(dòng)車？這是一個(gè)大問題。

2017年1月14日，寶馬集團(tuán)涉外與政府事務(wù)副總裁貝克爾在電動(dòng)汽車百人會(huì)上表示，寶馬與華晨在沈陽的工廠將要推出混動(dòng)版的X1車型，同時(shí)推動(dòng)充電服務(wù)在中國(guó)的發(fā)展?；靹?dòng)車型在碳配額或者生產(chǎn)積分體系中，都是得分較低的一類。

 

目前，寶馬只出售一款純電動(dòng)汽車（i3）和六款油電混合動(dòng)力車。未來幾年將會(huì)推出多款新能源車型：2017年，Mini新版Countryman將推出混合動(dòng)力版，2018年i8混合動(dòng)力車將推出敞篷版，2019年Mini品牌將推出一款純電動(dòng)汽車，2020年寶馬X3也將推出純電動(dòng)車。

除了沒有進(jìn)展的i系列，寶馬的未來產(chǎn)品均是目前燃油車的混動(dòng)版或者電動(dòng)改造版，這也反映了寶馬對(duì)于電動(dòng)化浪潮的態(tài)度。推崇燃油車的“駕駛樂趣”，仍然是寶馬的主打方向。

總結(jié)

從上到下梳理新能源乘用車市場(chǎng)的現(xiàn)狀，雷鋒網(wǎng)認(rèn)為在中國(guó)市場(chǎng)，電動(dòng)化的潮流或許不可逆轉(zhuǎn)，但在此之前還存在大量不穩(wěn)定因素，主要來自政策、市場(chǎng)和廠商選擇三方面。政策的“三岔口”如何處理，在2017年會(huì)是全行業(yè)的主要話題。

同時(shí)市場(chǎng)的選擇也會(huì)在充電樁大量鋪設(shè)、電池技術(shù)提高和智能化應(yīng)用成熟的過程中發(fā)生巨變。由此帶來的廠商的抉擇將給各家企業(yè)甚至不同國(guó)家之間帶來不可逆的影響。中國(guó)企業(yè)是否還要依靠外資企業(yè)的核心技術(shù)？外資企業(yè)面對(duì)“后發(fā)優(yōu)勢(shì)”的挑戰(zhàn)，能不能合理應(yīng)對(duì)？

不只是在華的德系BBA三家將要面對(duì)這個(gè)問題，所有想要打入未來全球最大電動(dòng)汽車市場(chǎng)的企業(yè)，都要重新衡量自己的地位和策略。

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