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倪凱創(chuàng)業(yè)了。在禾多科技研發(fā)基地，幾十人的工程師團(tuán)隊已經(jīng)開始忙碌。門口的車庫里停著一輛調(diào)試中的測試車，車牌尾號剛好是“H0L0”——與禾多科技的英文名“HoloMatic”呼應(yīng)。
大約4年前，倪凱從美國回到北京。作為百度無人車最早的主創(chuàng)人員之一，倪凱想起來這個領(lǐng)域當(dāng)時還“乏人問津”。而現(xiàn)在，自動駕駛成為了焦點，大量的資源、資金、人才甚至政府政策都開始向著這里傾斜。
今年8月份，禾多科技與江淮汽車意大利設(shè)計中心簽訂了戰(zhàn)略合作協(xié)議：兩方將在歐盟創(chuàng)新框架計劃下，針對輕量型智能電動車，提供未來城市出行解決方案。簡單來說，禾多科技會在歐盟這個計劃落地的小型電動車上，提供自動駕駛解決方案。
經(jīng)歷過大公司牽頭推動的自動駕駛平臺、互聯(lián)網(wǎng)公司主導(dǎo)的新造車潮流，倪凱他們瞄準(zhǔn)的是自動駕駛產(chǎn)業(yè)里的一個甜點（sweet spot）：與合作伙伴共同開發(fā)，向整車廠提供一個在技術(shù)上接近L4、產(chǎn)品設(shè)計面向量產(chǎn)化、能夠建立數(shù)據(jù)壁壘，封裝的L3.5自動駕駛解決方案。
自打在清華碩士期間創(chuàng)造了當(dāng)時世界無人車最高時速，倪凱與自動駕駛已結(jié)緣超過10年。在上周他和雷鋒網(wǎng) · 新智駕（公眾號AI-Drive）的對話里，他與我們分享了，他們所發(fā)現(xiàn)的這個甜點：
（下面是雷鋒網(wǎng) · 新智駕整理的采訪實錄，雷鋒網(wǎng) · 新智駕作了不影響原意的刪減）
什么是L3.5的自動駕駛系統(tǒng)？
一個好L3和一個孬L3，“差距”在哪里？
中國特色的數(shù)據(jù)驅(qū)動的自動駕駛
整車廠想要什么樣的交鑰匙方案?
不同車企的基因和需求
2013 - 2017年，行業(yè)的變遷
新智駕：禾多為什么要做L3.5的自動駕駛系統(tǒng)，怎樣理解它比L3更好，達(dá)到準(zhǔn)L4的水準(zhǔn)？
倪凱：L3、L4，我覺得定義分級標(biāo)準(zhǔn)的時候，可能當(dāng)時實現(xiàn)的技術(shù)還停留在L2的階段。往后對L3、L4的描述，我們說L3的系統(tǒng)是需要人接管的，L4是不需要人接管的，它并不是一個產(chǎn)品級的定義。
它沒有對接管的頻率、系統(tǒng)本身的冗余、緊急情況下的處理能力做出要求，只是說L3的自動駕駛系統(tǒng)遇到緊急情況是需要有人去接管的。那最蹩腳的L3和最好的L3之間，我覺得差距是非常大的。
L4的系統(tǒng)一般分成兩個部分：一部分是應(yīng)對正常駕駛情況的系統(tǒng)，另一部分是應(yīng)對緊急情況的系統(tǒng)。當(dāng)遇到緊急情況時，系統(tǒng)會執(zhí)行兩個步驟：第一是決定要切換到應(yīng)對緊急情況的系統(tǒng)，第二個步驟是應(yīng)對緊急情況的模塊真正控制車輛，進(jìn)行預(yù)先設(shè)計好的緊急情況處理流程。這里面最困難的地方在于L4的定義，假設(shè)它永遠(yuǎn)能處理各種各樣的情況，所以業(yè)內(nèi)公認(rèn)L4的成熟需要很長時間。
那我們現(xiàn)在關(guān)心的是針對量產(chǎn)車上的自動駕駛技術(shù)路線作出一個定義：它是不是要有冗余，是不是要有應(yīng)對緊急情況的模塊，是不是要限定用戶接管的頻率等等。我覺得需要把這幾件事情說清楚，而不是一味地說這是L3。
我們找到的定位是，做一個接近L4的系統(tǒng)，把它降維到L3來用，這個系統(tǒng)具備緊急情況處理的模塊。
我們的第二個考慮是，自動駕駛未來在乘用車上會有兩個大的應(yīng)用場景：一個是to B的，L4的系統(tǒng)在車輛共享的場景里很有意義，但L3的系統(tǒng)因為需要一個司機(jī)把控駕駛，所以它就不能很大提升車輛共享的效率。
對C端的個人消費者來說，最先具備自動駕駛消費能力的人肯定是一二線城市這幫人，如果你能把他們80 - 90%的駕駛時間解放出來，這已經(jīng)是一個非常棒的用戶體驗。而L4到普及還很遠(yuǎn)。如果L3的系統(tǒng)賣1000塊錢，能解決80 - 90%的駕駛問題，L4的系統(tǒng)能解決所有的問題，但因為開發(fā)難度大，它可能就需要賣到5000塊甚至10000塊了。
所以從用戶的角度來說，我認(rèn)為L3是能夠滿足C端消費者的需求的。
新智駕：是不是可以理解成是L3對個人消費者來說，性價比更高，而L4更適合共享？
倪凱：更準(zhǔn)確的說，應(yīng)該是車輛共享更需要L4的技術(shù)。
新智駕：可否理解成是，現(xiàn)在好多整車廠都想要一個好的L3，而不是一個L4？
倪凱：我覺得大部分車廠，包括最新的奧迪A8未來要激活的功能，再之前的標(biāo)致、寶馬公布到2020年、2021年都會有類似的L3的功能出來。
新智駕：一個非常差的L3和一個非常好的L3，差距在哪里？
倪凱：包括留給用戶接管的時間，是5秒還是10秒，包括在用戶無法接管的情況下緊急處理模塊應(yīng)對的能力。
L3的系統(tǒng)，用戶大部分的時間還是處于撒手hands-off的狀態(tài)，怎樣去跟人去交互，去警示駕駛員，做車內(nèi)駕駛員狀態(tài)的分析，用更好的人機(jī)交互手段去喚醒他去接管駕駛，我覺得這些都是L3定義中沒有的，但做產(chǎn)品的時候需要考慮的事。
新智駕：像哪些已有的或者即將量產(chǎn)的產(chǎn)品，如你所說能夠給用戶更好的交互，或者給更多的時間去接管駕駛？
倪凱：現(xiàn)在我們還沒有看到一個L3量產(chǎn)的系統(tǒng)。奧迪A8是量產(chǎn)車型中唯一一個宣布支持L3的，但我們還沒有看到實車激活的視頻。目前業(yè)界還沒有標(biāo)桿式的產(chǎn)品，這也是我覺得這個東西值得做的原因。
評價一個好的L3系統(tǒng)，除了人機(jī)交互層面，還有就是L3本身實現(xiàn)的一些事情。像奧迪的Traffic Jam Pilot是0 - 60公里時速內(nèi)應(yīng)用的一個功能，好的L3能不能支持更寬的速度范圍，應(yīng)對更多的駕駛場景，這都是需要考慮的。
我相信奧迪A8的大部分研發(fā)還是在歐美，所以它在中國的道路上也要做足夠多的驗證、適配。
新智駕：禾多科技對外的描述中非常強(qiáng)調(diào)“數(shù)據(jù)”，怎樣理解數(shù)據(jù)是禾多科技的一個特點？
倪凱：數(shù)據(jù)這個事，相當(dāng)于我們公司在技術(shù)上的核心戰(zhàn)略。因為自動駕駛本身的產(chǎn)業(yè)鏈非常長，我們希望在中國市場上選一個真正有壁壘的技術(shù)模塊，用巧勁形成競爭壁壘。我相信這會和中國獨特的道路數(shù)據(jù)相關(guān)。
任何跟數(shù)據(jù)相關(guān)的技術(shù)模塊，包括跟地圖相關(guān)，跟周圍的環(huán)境車輛，跟駕駛習(xí)慣相關(guān)的模塊，都會是我們比較關(guān)注的。
其次，中國對數(shù)據(jù)監(jiān)管一直是比較嚴(yán)的。無論國外的廠商、tier 1、tier 2，或多或少都會跟國內(nèi)的公司形成合作，或者支付許可的費用。圍繞數(shù)據(jù)，我覺得也會形成一個走得通的商業(yè)模式。
新智駕：禾多科技已經(jīng)在做的跟數(shù)據(jù)相關(guān)的技術(shù)模塊，具體包含了哪些內(nèi)容？
倪凱：現(xiàn)在像跟我們的合作伙伴，基于高精度地圖上做的自動駕駛定位，然后像感知、規(guī)劃這些模塊。我們有自己的模擬器，能夠支持后面的一些開發(fā)驗證，這些都是我們在做的事情。
新智駕：技術(shù)模塊的開發(fā)是一方面，數(shù)據(jù)的壁壘怎樣去建立呢？
倪凱：第一階段我們會跟合作伙伴一起研發(fā)L3.5的系統(tǒng)，在研發(fā)階段我們會跟合作伙伴做很多數(shù)據(jù)積累的事情。后面的話，和我們未來的客戶包括整車廠們，我們希望通過相互共享數(shù)據(jù)，形成共贏的模式。
不光測試、仿真、駕駛數(shù)據(jù)，真正在車輛運營時，數(shù)據(jù)也會共享。現(xiàn)在整車廠對于2019以后的車型，也真正慢慢在考慮數(shù)據(jù)采集、數(shù)據(jù)回傳這些問題。
這些數(shù)據(jù)的采集回傳，并不是傳統(tǒng)意義上整車廠所擅長的內(nèi)容，也需要有資質(zhì)。所以我們希望跟有資質(zhì)的合作伙伴一起來做這件事。
新智駕：現(xiàn)在業(yè)內(nèi)也有不少各種形式的數(shù)據(jù)聯(lián)盟，比如FCA既跟Mobileye合作，也跟Google合作，百度阿波羅又是另一種形式的聯(lián)盟，禾多科技的數(shù)據(jù)共享在其中能有什么樣的優(yōu)勢？
倪凱：其實市面上選擇并不是那么多。首先市場上并沒有一個很好的L3的交鑰匙方案。誰能把這個方案拿出來，就是一個非常重要的事情。
第二個是數(shù)據(jù)采集資質(zhì)的問題，你剛說的Mobileye和Google，即使他們在國外有了交鑰匙方案，到了國內(nèi)依然要面臨資質(zhì)的問題。
我們希望能夠打造一個平臺來解決資質(zhì)的問題，這樣未來就能占到比較大的先機(jī)。
新智駕：剛剛講到市面上還沒有交鑰匙解決方案，那么跟著比較快能拿出解決方案的是否是一些國際tier 1？或者說，禾多科技面臨的主要競爭對手是誰？
倪凱：國際的tier 1在看交鑰匙解決方案，但他們更多的精力還是放在歐美。一般據(jù)我們的了解，像L2這樣的功能，推廣到國內(nèi)至少比國外要慢半年到一年的時間，那我覺得往L3上面走，時間只會越來越長，因為需要做的適配、測試、驗證，時間會更長。
那最后留下兩種選擇：一種是國際tier 1借助國內(nèi)廠商的能力來縮短這個時間，另一種是整車廠直接跟國內(nèi)廠商合作。
新智駕：這是tier 1的部分，還有一部分是還有很多自動駕駛整體解決方案的創(chuàng)業(yè)公司，你們怎么跟他們比較？
倪凱：我們其實做的也不是整體解決方案，我們做的是整體解決方案的一部分。因為說到L3的整體解決方案，那我們就變成了tier 1。我不覺得我們在做tier 1，畢竟我們現(xiàn)在還是聚焦在上層跟數(shù)據(jù)相關(guān)的一些工作上。
但我們想做的業(yè)務(wù)模式，是一個面向量產(chǎn)的技術(shù)路線，會是跟硬件結(jié)合的封裝好的自動駕駛系統(tǒng)。這個封裝最后是由我們來主導(dǎo)，還是由我們的合作伙伴主導(dǎo)，還會在研發(fā)的過程中再去定義。我們封裝好的解決方案，會跟傳感器、計算設(shè)備，有一個比較強(qiáng)的匹配。
新智駕：你們會涉及到車輛的一些控制方案嗎？
倪凱：這個也會涉及，但主要看一些具體的項目，一些主機(jī)廠或者tier 1會比較傾向自己去做，我們主要還是做客戶做不了的，更適合/需要第三方來做的模塊。
新智駕：前不久你們公布了與江淮的合作，江淮的這次戰(zhàn)略合作為什么選擇了禾多科技？
倪凱：我們在國內(nèi)還是比較有特點的一支團(tuán)隊。最早的時候我在百度做的更多的是L4的方案，我們基本上是從零開始完成了L4方案的測試，包括與寶馬的合作，之后在樂視，針對量產(chǎn)的自動駕駛方案，也是從零開始做。我們跟國內(nèi)、國際上，很多供應(yīng)商都有合作積累。
不光是江淮，很多的品牌也在做自己的共享服務(wù)，吉利的曹操、力帆的盼達(dá)等等，車輛共享代表著主機(jī)廠一些新的商業(yè)模式。我們也在思考，在這個商業(yè)模式下，怎樣用我們的技術(shù)跟他們結(jié)合。
新智駕：產(chǎn)業(yè)內(nèi)有很多整車廠，每個車廠有不同的車型，這個時候，你們的自動駕駛技術(shù)怎樣跟這么多的車型結(jié)合？
倪凱：其實我覺得，實際的情況跟你的問題剛好是相反的。車廠希望拿到的是ABCD的選擇，希望的是交鑰匙方案，當(dāng)然每個車廠會有一定程度的定制化，但整體上他們希望看到一個交鑰匙的解決方案。這需要聯(lián)合從地圖到軟件、到傳感器、控制器、執(zhí)行器的公司，把方案拿出來。
車型確實都在千變?nèi)f化，比如上汽、長安有很多車型，他在做產(chǎn)品定義的時候，會考慮在SOP的階段能拿到的交鑰匙方案是什么，然后會考慮怎么去做定制化，自己去解決哪些問題，加入一些獨有的功能。整車廠是以這樣的方式思考這個問題的。
新智駕：你們希望在2020年之前，和合作伙伴一起拿出一個L3.5的交鑰匙方案？
倪凱：現(xiàn)在2020年、2019年的項目規(guī)劃都有。
新智駕：我們怎么去挑這些合作伙伴呢？
倪凱：我覺得一是有互相的信任，二是對自動駕駛真正的投入。大家的投入程度可能會不一樣，有些真正想做腳踏實地的能量產(chǎn)的車型，有些相對來說會關(guān)注在中短期的項目上，我們也會評估合作伙伴的投入程度。
還有一個因素是，合作伙伴與我們的技術(shù)互補性，我們明確要做一些東西，不做一些東西，我們希望跟合作伙伴在技術(shù)上是互補的。
最后一點，我們也希望在商業(yè)模式上，把數(shù)據(jù)共享這件事走起來。
新智駕：在自動駕駛研發(fā)上，德系車廠、新造車企業(yè)和國內(nèi)的傳統(tǒng)車企有什么不同？
倪凱：不管是德系的主機(jī)廠還是供應(yīng)商，我們要承認(rèn)他們在L1、L2上確實走得比較靠前。他們有非常多的做L1、L2的know-how，但是他們整個企業(yè)的基因也決定了缺少后面做軟件算法的一些人才。每個企業(yè)都有自己的基因，基因決定了企業(yè)擅長做的事情，不擅長做的事情。
恰恰自動駕駛從L1、L2走到L3、L4，我覺得確實是，對他們不擅長做的部分，影響被放大了。結(jié)果就是給擅長做軟件算法的公司提供了一些機(jī)會。
走在前面的是德系廠商，美國、日本還沒有德系廠商走得靠前，中國是相對比較空白的市場。我覺得擅長在中國做自動駕駛的軟件、算法、解決方案，相當(dāng)于找到一個甜點（sweet spot）。
新智駕：你覺得禾多科技的基因是什么？
倪凱：我覺得我們有2個基因：第一，是我們擅長做上層跟數(shù)據(jù)算法相關(guān)的模塊；第二，因為團(tuán)隊之前的項目經(jīng)驗，我們跟汽車行業(yè)供應(yīng)商有很好的合作關(guān)系，我們非常懂得面向量產(chǎn)的路徑。這兩個優(yōu)勢加在一起，讓我們選擇了去做L3.5這樣一個事情。
新智駕：你是從2013年開始做自動駕駛技術(shù)的產(chǎn)業(yè)化？
倪凱：產(chǎn)業(yè)化的事情，其實更多還是2015年 - 2016年開始做的事情。產(chǎn)業(yè)化是我們以量產(chǎn)方案、銷售產(chǎn)品為最主要目標(biāo)，跟產(chǎn)業(yè)合作的層次是不同的。
新智駕：只為一個車型做自動駕駛系統(tǒng)，跟現(xiàn)在為很多車企的不同車型做自動駕駛系統(tǒng)，有什么樣的差別？
倪凱：其實定位是完全不一樣的。你在主機(jī)廠的時候，你要對整個自動駕駛系統(tǒng)負(fù)責(zé)，不管這個自動駕駛系統(tǒng)是你自研發(fā)的，還是供應(yīng)商提供的。
我覺得自動駕駛領(lǐng)域會形成一條相對細(xì)分的產(chǎn)業(yè)鏈。自動駕駛是一個系統(tǒng)工程，意味著不能有明顯的短板，對每一個模塊的要求都是非常高的。一條細(xì)分的產(chǎn)業(yè)鏈，帶來的好處是你可以把某一件事做得非常精，不需要站在主機(jī)廠的位置上考慮所有的模塊。
作為一個主機(jī)廠，它的資源是有限的。國內(nèi)大大小小有上百家的主機(jī)廠，做自動駕駛的可能有幾十家，能調(diào)用的資源能不能撐起每個主機(jī)廠做一個能夠商業(yè)化的優(yōu)秀的自動駕駛系統(tǒng)？從資源上來說，這不可能，也不符合整個社會的效率提升的基本原則。
從效率的角度看，主機(jī)廠會做自動駕駛的一部分工作，但大部分還是產(chǎn)業(yè)鏈的供應(yīng)商來做。
為什么我覺得跟數(shù)據(jù)相關(guān)的東西會掌握在供應(yīng)商手里？因為主機(jī)廠之間共享數(shù)據(jù)是很難的，你只有作為一個供應(yīng)商，服務(wù)多個主機(jī)廠，才能夠確保跟不同的主機(jī)廠在同一個數(shù)據(jù)閉環(huán)里，大家能做到共贏。你才能在這個平臺上實現(xiàn)一定程度的數(shù)據(jù)共享。
數(shù)據(jù)共享對于平臺的技術(shù)迭代是至關(guān)重要的。只有這樣的平臺，未來能夠支撐自動駕駛的發(fā)展，如果只是主機(jī)廠單打獨斗，我覺得是不夠支撐自動駕駛發(fā)展的。
新智駕：從2013年到2017年，你覺得行業(yè)有什么變化？
倪凱：大的觀感上來說，見證了剛開始在百度還是一個沒有特別多人關(guān)心的，基本新聞上也見不到特別多報道的領(lǐng)域，到現(xiàn)在每天都能刷到自動駕駛相關(guān)的新聞。
行業(yè)熱度帶來了好處，也帶來了壞處。好處確實是整體社會資源向行業(yè)傾斜，壞處是多少讓行業(yè)有點浮躁，會出現(xiàn)一些急功近利的想法。
我相信不管多熱的行業(yè)，到某一點，行業(yè)還是會冷靜下來。但在市場冷靜理智的時候，你需要業(yè)務(wù)、技術(shù)能帶來一個堅實的支撐點。
新智駕：可否和同行的從業(yè)者，分享一下之前的一些的彎路或者經(jīng)驗？
倪凱：需要把自己的定位和想做的事情看得比較清楚。如果只設(shè)一個短期目標(biāo)，可能不管研發(fā)還是從數(shù)據(jù)積累上，并不一定能為最大最重要的那件事服務(wù)。
其次是想清楚市場上需要什么，什么事情是真正可持續(xù)發(fā)展的。還是要在合適的時間做合適的事情。
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