時(shí)至今日，Uber在加州的自動(dòng)駕駛路測(cè)之路已經(jīng)不止能用“坎坷”來(lái)形容。

去年12月，Uber以“測(cè)試技術(shù)并非完全無(wú)人駕駛”為由逃避加州法規(guī)的監(jiān)管范圍，未果，加州將其路測(cè)項(xiàng)目下16輛汽車(chē)吊銷(xiāo)資格，今年1月一些車(chē)輛才剛剛以“繪圖車(chē)”的身份重新上路。但商用車(chē)方面，Uber又正在面臨新的考驗(yàn)。

雷鋒網(wǎng)消息，Uber旗下自動(dòng)駕駛卡車(chē)公司Otto，于近日被Car and Driver（汽車(chē)雜志，中文《名車(chē)志》）爆料。公布的文件顯示，Otto的實(shí)際路測(cè)行為明顯違規(guī)。

Uber旗下自動(dòng)駕駛卡車(chē)公司Otto違規(guī)

近日，一場(chǎng)關(guān)于Otto涉嫌非法進(jìn)行路測(cè)的風(fēng)波，再一次將Uber推向了風(fēng)口浪尖，這件事的前因后果，可以說(shuō)是充滿了戲劇性。

Otto成立于2016年1月，其中兩位創(chuàng)始人為谷歌離職高管，谷歌無(wú)人駕駛汽車(chē)項(xiàng)目負(fù)責(zé)人Anthony Levandowski，以及谷歌地圖部門(mén)Lior Ron。

2016年8月，Uber收購(gòu)Otto，而在這之前，Otto已經(jīng)曾因發(fā)布的路測(cè)視頻引起爭(zhēng)議，視頻中顯示，卡車(chē)在沒(méi)有取得相關(guān)批文的情況下直接運(yùn)行在公路上。

在這之后，Uber在加州的乘用車(chē)路測(cè)項(xiàng)目與DMV（美國(guó)車(chē)輛管理局）發(fā)生沖突，最終被強(qiáng)制吊銷(xiāo)牌照。

如今，看來(lái)旗下的Otto也未能幸免。據(jù)雷鋒網(wǎng)了解，公開(kāi)的實(shí)際路測(cè)線路文件顯示，Otto因在加州規(guī)定的測(cè)試路線以外開(kāi)啟“自動(dòng)駕駛”模式等，明顯違反了加州自動(dòng)駕駛路測(cè)的相關(guān)法規(guī)。

至今天為止，此事還在繼續(xù)發(fā)酵中，Otto將會(huì)付出什么代價(jià)，還未可知。

但甘心與法規(guī)背道而馳，到底是為了什么？Uber的自動(dòng)駕駛之路為何頻頻觸線？

機(jī)器學(xué)習(xí)之爭(zhēng)，就是數(shù)據(jù)之爭(zhēng)

最近兩年，所有自動(dòng)駕駛公司的技術(shù)路線，都在往機(jī)器學(xué)習(xí)靠攏。特斯拉與英偉達(dá)合作的高性能車(chē)載電腦，大幅提升了浮點(diǎn)運(yùn)算能力，這就是在為機(jī)器學(xué)習(xí)算法搭建硬件平臺(tái)。

而軟件方面，各家都在探索與開(kāi)發(fā)中。而建立機(jī)器學(xué)習(xí)算法的第一要素，就是要用海量的數(shù)據(jù)去訓(xùn)練。訓(xùn)練數(shù)據(jù)可以在采集后進(jìn)行室內(nèi)處理，但對(duì)于瞬息萬(wàn)變的交通狀況來(lái)說(shuō)，路測(cè)無(wú)疑是非常重要的。

而加州的相關(guān)法規(guī)，對(duì)全自動(dòng)駕駛的汽車(chē)，僅限制在兩個(gè)測(cè)試點(diǎn)進(jìn)行。這就將使得測(cè)試數(shù)據(jù)非常單一，訓(xùn)練的算法也很難應(yīng)付真實(shí)路況。

如果打擦邊球，違法采集數(shù)據(jù)，將會(huì)在根源上領(lǐng)先對(duì)手一大步，這或許是對(duì)于自動(dòng)駕駛企業(yè)最大的一個(gè)誘惑。

Car and Driver爆出的文件來(lái)自于公開(kāi)的文檔庫(kù)。而該文件的來(lái)源，恰恰是Otto的一線測(cè)試人員，這個(gè)文檔類(lèi)似日志形式，披露了非常多測(cè)試中的細(xì)節(jié)。

如上圖所示，Otto的測(cè)試路線綿延覆蓋了灣區(qū)的整段高速路，圖內(nèi)黑色標(biāo)記點(diǎn)指的是自動(dòng)駕駛模式“脫離”（駕駛員介入）的記錄。

而按照加州法規(guī)，如果想測(cè)試一個(gè)完全自主駕駛的汽車(chē)，必須局限在加州東北部康特拉科斯塔縣的兩處全自動(dòng)駕駛汽車(chē)測(cè)試點(diǎn)。

更遭的是，加州限制自動(dòng)駕駛汽車(chē)的重量，不得超過(guò)10001磅（約5噸），對(duì)于卡車(chē)來(lái)說(shuō)，中型及重型卡車(chē)都不得進(jìn)行測(cè)試。

這個(gè)角度而言，特斯拉在數(shù)據(jù)收集方面有很大的先天優(yōu)勢(shì)，每一輛跑在路上的特斯拉Model S，都可以成為特斯拉的數(shù)據(jù)源。

從美國(guó)車(chē)輛管理局的數(shù)據(jù)看，特斯拉2016年10-11月的測(cè)試車(chē)運(yùn)行里程，僅僅885公里，顯然特斯拉對(duì)路測(cè)并沒(méi)有依賴(lài)性，更重要的工作在后端。

逃避監(jiān)管，避免公開(kāi)數(shù)據(jù)

其實(shí)，加州稱(chēng)得上是對(duì)于自動(dòng)駕駛最為開(kāi)放的州府。因?yàn)榧又莸谝粋€(gè)允許自動(dòng)駕駛汽車(chē)上路測(cè)試，并且第一個(gè)允許自動(dòng)駕駛汽車(chē)在沒(méi)有駕駛?cè)藛T的情況下上路。

如果按照規(guī)程，Otto完全可以進(jìn)行相同的測(cè)試，但是前提是申請(qǐng)一系列的許可。而且，道路測(cè)試的數(shù)據(jù)必須受到監(jiān)管，每一次自動(dòng)駕駛程序的“脫離”（Disengagement），都會(huì)被記錄在案。

上圖是美國(guó)加州車(chē)輛管理局公開(kāi)的數(shù)據(jù)。

由于檔案的公開(kāi)，這些數(shù)據(jù)就有可能被用于評(píng)價(jià)公司的技術(shù)水平。而如果想要獲得盡可能有價(jià)值的數(shù)據(jù)，又需要刻意進(jìn)入復(fù)雜路況中行駛。

這多少造成了一定矛盾——如果想要公開(kāi)數(shù)據(jù)好看，就要選擇簡(jiǎn)單路況，而想要更有價(jià)值的數(shù)據(jù)，必然造成更多的“脫離”記錄。

此外，法律規(guī)定所有自動(dòng)駕駛車(chē)輛必須設(shè)置明顯的紅色標(biāo)識(shí)，這也可能導(dǎo)致收集的數(shù)據(jù)受到潛在影響。

而如果選擇鋌而走險(xiǎn)，直接不備案進(jìn)行測(cè)試，那么上面的問(wèn)題就都不需要考慮了，而且目前看來(lái)，這樣做根本不會(huì)受到像樣的處罰。

沒(méi)有制裁就沒(méi)有義務(wù)

年前，對(duì)于違規(guī)路測(cè)的Uber，加州車(chē)輛管理局最終的處理，也僅僅是撤銷(xiāo)牌照，并沒(méi)有更實(shí)質(zhì)性的處罰。

由于美國(guó)是“判例法”（Case Law）制度的國(guó)家，在修改法律之前，一般按判例執(zhí)行，也就是說(shuō)，此次Otto就算被查實(shí)違規(guī)，也最多是吊銷(xiāo)牌照的處罰。

據(jù)此推理，一些業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，經(jīng)過(guò)這幾次風(fēng)波，加州車(chē)輛管理局很可能將繼續(xù)修改相關(guān)條目，畢竟沒(méi)有懲罰的法規(guī)，很難切實(shí)地執(zhí)行下去。

當(dāng)然，這項(xiàng)法規(guī)被制定的時(shí)候，估計(jì)沒(méi)有考慮到這種“漠視規(guī)則”的行為。

美國(guó)消費(fèi)者維權(quán)機(jī)構(gòu)的John Simpson對(duì)此事的評(píng)論是這樣的：

“其實(shí)硅谷有這樣的潛規(guī)則，那就是先斬后奏，把新技術(shù)先發(fā)展出來(lái)，之后再去尋求原諒。但Uber在這件事上完全做過(guò)界了?！?/p>

雷鋒網(wǎng)了解到，作為世界上技術(shù)基因最為活躍的加州硅谷，政策跟不上最新技術(shù)的進(jìn)展，是常態(tài)，此前州府大多會(huì)制定一個(gè)框架，而不會(huì)深究具體執(zhí)行。但Uber的一系列行為，直接表示不尊重這個(gè)框架，這可能是所有人始料未及的。

一方面講，此次事件將刺激州府制定更嚴(yán)格的監(jiān)管方案；另一方面講，這將為所有硅谷的公司制造潛在的麻煩。

尤其是也處于政策灰色地帶的無(wú)人機(jī)自動(dòng)飛行領(lǐng)域。

Anthony Levandowski可能是核心人物

Anthony Levandowski曾供職于谷歌自動(dòng)駕駛部門(mén)，2016年1月聯(lián)合創(chuàng)辦Otto，隨后，Otto被Uber收購(gòu)，恰逢Uber中國(guó)與滴滴合并，Uber有大量現(xiàn)金可以用作戰(zhàn)略投資。

之后，Levandowski任職Uber，直接負(fù)責(zé)Uber的自動(dòng)駕駛部門(mén)，也就是說(shuō)，對(duì)于Uber的自動(dòng)駕駛出租車(chē)與Otto的自動(dòng)駕駛卡車(chē)，Levandowski都有實(shí)際控制權(quán)。

而此前Uber與加州車(chē)輛管理局對(duì)峙時(shí)，Levandowski曾表示，Uber不申請(qǐng)相關(guān)牌照的唯一原因，是因?yàn)榇_信所有車(chē)輛不在需要監(jiān)管的范圍之內(nèi)。

在一次公開(kāi)的聲明中，Levandowski曾說(shuō)：“出于謹(jǐn)慎的考慮，我們?cè)诩又轀y(cè)試的車(chē)輛，將僅裝備駕駛輔助系統(tǒng)。我們與加州車(chē)輛管理局有著良好的溝通，具體的實(shí)施方案也充分討論過(guò)?！?/p>

對(duì)于自動(dòng)駕駛，NHTSA（美國(guó)高速公路安全管理局）分類(lèi)如下：

Levandowski在公開(kāi)的聲明中表示，Otto的目標(biāo)，是開(kāi)發(fā)L4的駕駛系統(tǒng)。而面對(duì)有關(guān)許可的質(zhì)疑時(shí)，Levandowski說(shuō)：“我們的技術(shù)是自動(dòng)駕駛底部的一層，自動(dòng)駕駛需要這一層才能構(gòu)建，但這項(xiàng)技術(shù)并不是自動(dòng)駕駛技術(shù)本身。我們的目標(biāo)是開(kāi)發(fā)L4的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，但現(xiàn)在我們離L4還很遠(yuǎn)?！?/p>

但是這份泄漏的文件講了一個(gè)完全不同版本的故事。

文件中記錄，Otto曾在加州做過(guò)實(shí)地的“壓力測(cè)試”，這次測(cè)試不僅更換了測(cè)試電腦主機(jī)，還更換了新的雷達(dá)和某些新的控制組件，這次測(cè)試之后不久，便是那個(gè)眾人皆知的Otto科羅拉多州公路測(cè)試。

另一方面，Levandowski卻曾公開(kāi)表示，克羅拉多運(yùn)行的系統(tǒng)與加州運(yùn)行的不同，加州運(yùn)行的系統(tǒng)完全是L0的，完全無(wú)法自動(dòng)駕駛。

對(duì)此，Car and Driver披露的文件中對(duì)測(cè)試過(guò)程是這樣描述的，有兩名測(cè)試人員坐在車(chē)上，主駕駛位置主要負(fù)責(zé)監(jiān)控卡車(chē)的運(yùn)行情況，并觀察自動(dòng)駕駛的運(yùn)行狀況，副駕駛位置主要監(jiān)控自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的輸出，并適時(shí)提醒主駕駛斷開(kāi)自動(dòng)駕駛，接手卡車(chē)控制。

對(duì)于Otto是否違法的判斷，還要當(dāng)?shù)匦姓块T(mén)進(jìn)行調(diào)查，然而這份不經(jīng)意公開(kāi)的文件已經(jīng)告訴大家很多事情。

過(guò)于激進(jìn)的技術(shù)路線，很多時(shí)候會(huì)適得其反，或許還是應(yīng)對(duì)地方法規(guī)保有一些基本的尊重吧。

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