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雷鋒網按：德爾?！@家在汽車行業(yè)享有盛名的一級供應商，將分拆為 Aptiv（安波福）和德爾福科技兩家獨立公司，前者將專攻自動駕駛技術，后者將專注于汽車發(fā)動機的效率改進和電動化。
*上圖是德爾福 CEO 和其左膀右臂
*德爾福董事會
對普通人來說，為汽車制造機械和電子零部件的德爾福可沒有通用或福特的聲望。
不過，由于汽車制造商在自動駕駛領域開始走垂直整合之路，德爾福必須轉型并想辦法直接切入自動駕駛市場，與自己的老客戶一爭高下。
有趣的是，擁有 1.5 萬名軟件工程師的德爾福在這場戰(zhàn)斗中對抗的其實是自己一直以來的合作伙伴，而領導這次征程的則是該公司 CEO Kevin Clark 和 CTO Glen De Vos。
兩位內部人士表示，德爾福在自動駕駛的開發(fā)上可能會選擇和名頭較小的合同制造商合作，共同推出商業(yè)化的自動駕駛打車服務。據悉，領導這一項目的是德爾福 CTO Glen De Vos。
De Vos 是德爾福的老將，他在這家公司奉獻了 25 年的青春，在自動駕駛汽車開發(fā)者中享有盛名。同時，他在公司內也是地位僅次于 CEO Kevin Clark 的二號人物。如今，輔佐這兩位的除了德爾福忠心耿耿的老將們，還有 100 多位新加入的自動駕駛汽車工程師。
現任 CEO Clark 七年前來到德爾福，加入時他是公司 CFO。2011 年開始，Clark 大刀闊斧的成本削減計劃讓德爾福股價迅速攀高，6 年時間翻了兩番（如今市值高達 260 億美元）。雖然與其他汽車供應商相比，德爾福體量較小，但在自動駕駛上，它卻被業(yè)內人士普遍看好。
德爾福的戰(zhàn)略轉型是絕對必要的。眼下，大量頂級汽車制造商不但要壟斷自動駕駛汽車的制造，還要一并搭建自己的軟件和打車服務網絡。由于軟件的地位正變得越來越重要，因此德爾福必須在該方面提升競爭力，即使大廠不要它的軟件，還能賣給小廠。
德爾福原本是通用的子公司，但 2008 年金融危機后的通用重組讓它成為一家獨立公司。2011 年，德爾福順利上市，但公司面臨的壓力卻越來越大，而自動駕駛汽車的誕生正在改變人們的汽車消費觀，預計未來十年里歐美等發(fā)達市場的汽車銷量將持續(xù)下滑。
重新設立航向，將軟件看做自己的核心競爭力后，德爾福開始尋找新客戶，其中之一是法國公共交通運營商 Transdev。
最近，德爾福剛剛幫它給旗下的雷諾電動穿梭車安裝了自動駕駛需要用到的計算機和軟件，這些車輛 2019 年將正式出現在巴黎的街道上。除此之外，德爾福還將勢力范圍擴張到了半自動駕駛汽車上，前段時間紅極一時的新款奧迪 A8 就得到了德爾福的軟硬件支持（德爾福獲得了 Mobileye 的幫助）。
據雷鋒網了解，現在的德爾福共有 16.4 萬名員工，不過明年年初分拆完成后自動駕駛部門就會更名為“Aptiv”，而動力系統(tǒng)業(yè)務將繼承德爾福的名字。需要指出的是，動力系統(tǒng)部門的主要業(yè)務是開發(fā)引擎零部件，而非引擎本身，其營收占到了整個集團的四分之一。
德爾福決定“肢解”自己顯示了它的決心，這家公司未來會將主要精力集中在增長潛力較大的業(yè)務上，即電動和自動駕駛汽車。未來，新業(yè)務將成為德爾福的主要利潤增長發(fā)動機，有希望將公司利潤率推高到 10% 以上。
公司拆分完成后，Aptiv 旗下軟件工程師將達 1.5 萬人，而 De Vos 現在帶領的團隊中還有 100 個來自自動駕駛軟件新創(chuàng)公司 nuTonomy 的工程師（前不久花 4.5 億美元收購而來）。
nuTonomy 算是自動駕駛新創(chuàng)公司中的佼佼者，并入 Aptiv 后，nuTonomy CEO Karl Iagnemma 將直接向 De Vos 匯報。同時，Aptiv 還得完成 nuTonomy 與兩年前收購的 Ottomatika（卡耐基梅隆大學的自動駕駛遺產）的合并，現在負責 Ottomatika 運營的是在德爾福任職 31 年的老兵 Dave Helton。
幫助 De Vos 打造明星團隊的是在公司工作了 13 年的 Jada Tapley，現在他則負責幫德爾福的工程師開發(fā)產品路線圖。此外，在德爾福工作多年的 Jim Zizelman 和 Lee Bauer 也在努力幫 De Vos 實現愿景。
與自動駕駛相關的產品，包括信息娛樂系統(tǒng)所用的軟硬件，則由德爾福的新人 David Paja 負責。今年 2 月份加入德爾福之前，他在霍尼韋爾工作了 14 年。在 Paja 的領導下，團隊來了許多在半導體行業(yè)經驗豐富的新人。
德爾福的傳統(tǒng)業(yè)務（生產線纜和接頭）依然是公司的重要利潤來源，其營收是 Paja 團隊的三倍，而領導這一團隊的是在德爾福工作了 32 年的 Majdi Abulaban。
除了開發(fā)自動駕駛軟件，德爾福在這場產業(yè)變革中還有其他的掙錢方法。
眼下，德爾福正在更新車輛電子系統(tǒng)的設計方案，制造商可以直接插入它所需的軟件，包括自動駕駛算法、語音識別等，同時還能像特斯拉一樣添加 OTA 功能。
最近在接受采訪時，De Vos 直言他非常欣賞特斯拉對車輛內部設備的熟練掌控。在他看來，特斯拉將自動緊急剎車和中控娛樂系統(tǒng)等功能整合在了一起，而傳統(tǒng)汽車則功能分散，學習成本較高。自動駕駛汽車需要強悍的計算能力，原來那一套已經過時，畢竟用戶不能一直往系統(tǒng)里添加處理器。
此外，隨著車載軟件逐漸趨近于智能手機應用，許多傳統(tǒng)廠商會感到不適應。
德爾福并不生產引擎、電池、殼體或車架，但如果傳統(tǒng)制造商不接受德爾福的新產品和類似特斯拉的集中式架構，它們可能會另辟蹊徑。
“德爾福可以和其他制造商合作并部署自己的自動駕駛打車車隊”，一位消息人士透露。當然，走上這一步的前提是，德爾福能拿出一套較為完美的自動駕駛軟件。而現在的情況是，連深耕多年的 Waymo 也不敢打包票自己的系統(tǒng)已接近完美。
未來，德爾福可能會主要接一些小訂單，比如在某個特殊區(qū)域部署 1000 輛自動駕駛汽車。畢竟少了人類司機，這種昂貴車輛的長期使用成本可能還會有所下降。
現在的德爾福只能算剛剛開始自動駕駛征程，畢竟它的主要利潤來源還是那些看起來不太“性感”的傳感器、線材和電子系統(tǒng)。此外，德爾福還負責幫汽車制造商將這些零部件集成，而 16.4 萬的龐大員工團隊中大多數都是在零部件生產國雇傭的廉價勞動力。
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