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上汽集團(tuán)的“科創(chuàng)小巨人”，終于踏出了登陸科創(chuàng)板的第一步。
6月28日，上汽集團(tuán)旗下上海捷氫科技股份有限公司（以下稱“捷氫科技”）在上交所披露招股書，擬申請在科創(chuàng)板上市。本次分拆上市完成后，上汽集團(tuán)股權(quán)結(jié)構(gòu)不會發(fā)生變化，且仍將維持對捷氫科技的控制權(quán)。
公開資料顯示，捷氫科技成立于2018年6月27日，是上汽集團(tuán)旗下的一家主攻氫燃料電池的企業(yè)，公司致力于為行業(yè)提供燃料電池產(chǎn)品及工程服務(wù)，已完成多款燃料電池電堆和燃料電池系統(tǒng)的產(chǎn)品開發(fā)，功率涵蓋6kW~260kW，并應(yīng)用于乘用車、輕型客車、城市客車、公路客車、輕中重型卡車、機(jī)車、叉車、拖車等諸多領(lǐng)域。
成立剛滿四年，疊加氫能賽道仍處于發(fā)展初期，即便是有著上汽做靠山，捷氫科技此次登陸科創(chuàng)板似乎有點“壓力山大”。
去年開始市場上便有捷氫科技擬分拆上市的消息，上汽集團(tuán)也在不少場合公開聲稱將“分拆一批子公司上市”。
今年5月份上汽集團(tuán)內(nèi)部正式通過了捷氫分拆上市的議案，讓捷氫成為了首家國有汽車集團(tuán)啟動分拆上市的下屬企業(yè)。 科創(chuàng)板作為專為科技型和創(chuàng)新型中小企業(yè)服務(wù)的板塊，對企業(yè)的科創(chuàng)與研發(fā)能力有較高的門檻限制。捷氫作為氫能賽道的拓荒者，在這一點上十分符合科創(chuàng)板的“人設(shè)”。
據(jù)招股書顯示，捷氫科技近三年的研發(fā)費用分別為2938.95萬元、9476.35萬元和1.12億元，累計研發(fā)費用為2.37億元，占最近三年累計營業(yè)收入比例為25.01%。截至 2021 年 12 月 31 日，公司研發(fā)人員共 121 人，占員工總數(shù)的比例為 54.26%。
高研發(fā)投入，成立滿四年，主攻氫能，科創(chuàng)板，這幾個詞加起來似乎想不虧損都難。
捷氫科技目前確實也未實現(xiàn)盈利，一直靠外部“輸血”得以生存。2019年，2020年及2021年，捷氫科技的營業(yè)收入分別為1.12億元、2.47億元及5.87億元，歸屬于母公司所有者的凈利潤分別虧損3487.81萬元、9426.48萬元、5875.03萬元。
2021年捷氫的虧損似乎有所減少，但值得注意的是，其2021年的研發(fā)費用較2020年僅僅增長了1772.73萬元。研發(fā)投入占營業(yè)收入的比例也降至19.16%。
以我國乃至全球氫能發(fā)展的現(xiàn)狀來看，既然選擇了主攻氫能賽道，虧損就在意料之中，短時間內(nèi)可能很難逆轉(zhuǎn)。
據(jù)同花順數(shù)據(jù)統(tǒng)計，截至6月份，科創(chuàng)板已上市的282家企業(yè)中，有16家為未盈利企業(yè)，若捷氫科技上市順利，這個數(shù)字可能就會變成“17”。
以科創(chuàng)板的氫能“前輩”億華通為例，億華通于2020年8月10日登陸科創(chuàng)板，上市兩年仍處于虧損狀態(tài)。億華通近三年營業(yè)總收入復(fù)合增長率為19.54%，但近三年凈利潤復(fù)合年增長率則為-291.34%。
億華通的主要營業(yè)收入為三大項：燃料電池系統(tǒng)、零部件、技術(shù)開發(fā)及服務(wù)。其中，燃料電池系統(tǒng)占營業(yè)收入的82.31%，為主要收入來源。
而在捷氫科技的招股書中，其主要營業(yè)收入為燃料電池系統(tǒng)、系統(tǒng)分總成，燃料電池電堆，零部件及技術(shù)服務(wù)。目前的營業(yè)收入最大來源也是燃料電池系統(tǒng)。這也意味著，捷氫上市之后很有可能重蹈億華通的老路。
但捷氫科技仍有一招“殺手锏”——燃料電池電堆。
燃料電池電堆是燃料電池動力系統(tǒng)核心部分，是氫氣和氧氣發(fā)生電化學(xué)反應(yīng)、產(chǎn)生電能的場所。將多層膜電極與雙極板交替層疊，在各單體間嵌入密封件，經(jīng)兩側(cè)端板壓緊并緊固，即構(gòu)成燃料電池堆。
目前捷氫科技已經(jīng)成功完成了 PROME M3 燃料電池電堆平臺產(chǎn)品和 PROME P3 燃料電池系統(tǒng)平臺產(chǎn)品的研發(fā)和量產(chǎn)。
捷氫科技給自己的目標(biāo)也十分準(zhǔn)確，“十四五期間達(dá)到國內(nèi)燃料電池電堆功率出貨量第一”。
此外，據(jù)招股書顯示，捷氫科技的燃料電池電堆收入占總收入比例也逐年提升。未來若是捷氫科技實現(xiàn)盈利，其在燃料電池電堆的投入勢必功不可沒。
不過仍要看到的是，在燃料電池電堆上，國鴻氫能、氫璞創(chuàng)能、雄韜股份等企業(yè)已經(jīng)在市場扎根多年，實力雄厚。想要在這些企業(yè)中奪得市場份額，恐怕不是一件易事。
氫能賽道想要盈利，不是單個企業(yè)在技術(shù)上的努力可以實現(xiàn)的，而是需要整個行業(yè)以及社會與政策層面共同向前邁進(jìn)。
當(dāng)前雖有不少企業(yè)積極布局，但基本都處于長期投入資金卻收不來回報的“費力不討好”局面。
制氫儲氫運(yùn)氫等環(huán)節(jié)成本高昂已經(jīng)是老生常談，國內(nèi)氫能市場還面臨著核心技術(shù)及材料短缺、加氫站等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)較少、以及政策激勵程度有限三大問題。
單以政策激勵方面來看，現(xiàn)階段我國的政策基本只圍繞氫燃料電池汽車展開，對氫能技術(shù)創(chuàng)新的驅(qū)動作用十分有限。如若技術(shù)上不能有實質(zhì)性的進(jìn)步，氫燃料汽車想要大規(guī)模得到政策補(bǔ)貼恐怕也只是空談。
即便如此，氫能的優(yōu)勢也是顯而易見。在雙碳背景下，這樣一種清潔、高效、靈活且應(yīng)用場景廣泛的能源載體自然而然被各方寄予厚望。
各個企業(yè)的布局就像一塊塊石子投入寬廣的河面，雖然都沒有濺起多大的水花，但持續(xù)不斷的投入已經(jīng)成了心照不宣的事。
不僅是上汽，東風(fēng)、長城、長安、比亞迪等國有汽車集團(tuán)基本都押注了氫能賽道。
2020年北京車展時，東風(fēng)便展示了旗下首款氫燃料電池車氫舟e·H2，同時宣布成立氫能源子品牌“東風(fēng)氫舟”。
今年，長安汽車為搶跑氫能賽道推出了我國首款量產(chǎn)的氫燃料電池轎車——深藍(lán)SL03氫能版，并對外開啟預(yù)售。
長城汽車則氫能進(jìn)行全產(chǎn)業(yè)鏈布局，欲建立“制氫—儲氫—運(yùn)輸—加氫—應(yīng)用”的完整生態(tài)。此外，長城還專門成立了未勢能源負(fù)責(zé)公司氫能源業(yè)務(wù)發(fā)展。
對于汽車行業(yè)來說，氫能代表著未來，是不可缺少的一塊拼圖。但氫能“燒錢不盈利”的現(xiàn)狀讓人愛恨交織。
捷氫科技作為國有汽車集團(tuán)中首家啟動分拆上市的下屬企業(yè)，給行業(yè)開了個好頭。氫能子公司分拆上市自負(fù)盈虧，既不拖累母公司財報，還能融到資金加速發(fā)展，似乎是一個絕好的選擇。
捷氫科技分拆上市其實是上汽市場化改革的一部分?，F(xiàn)階段，上汽旗下零束科技已改制為子公司，飛凡汽車則實現(xiàn)獨立運(yùn)營。據(jù)上汽集團(tuán)副總裁、總工程師祖似杰還曾透露，旗下中海庭、聯(lián)創(chuàng)電子也將被分拆上市。
因此，捷氫科技上市具有開創(chuàng)性的意義。如若捷氫科技上市之后融資順利，業(yè)務(wù)打開乃至走向盈利，其他國有汽車集團(tuán)將旗下諸多業(yè)務(wù)分拆開來也并非不可能。
而捷氫科技能否起到“領(lǐng)頭羊”的作用，還需且行且看。
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