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“日本制造”經(jīng)歷了一連串的鞠躬認(rèn)錯(cuò)之后，海外制造業(yè)的“金字招牌”，似乎只剩下“德國制造”了。
隨著戰(zhàn)后聯(lián)邦德國的“和平工業(yè)化”，生產(chǎn)大眾消費(fèi)品成為德國制造業(yè)的主流。而在上世紀(jì)50至70年代，面對日本廠商在鋼鐵、汽車、照相機(jī)和家用電器在標(biāo)準(zhǔn)化和大批量生產(chǎn)等方面的激烈競爭，聯(lián)邦德國也發(fā)展出了“小規(guī)模定制”和“特色規(guī)模生產(chǎn)”兩條路徑。其中，小規(guī)模定制主要專注于工藝技巧密集型產(chǎn)品的制造，盡可能造出質(zhì)量、性能、用途和規(guī)格等方面獨(dú)一無二的產(chǎn)品；在規(guī)模生產(chǎn)方面，則突出其在技術(shù)、產(chǎn)能、品質(zhì)、安全和舒適性等方面的特色，如汽車制造。
在各種細(xì)分領(lǐng)域，德國的汽車制造也呈現(xiàn)出“精專制造”的特點(diǎn)，例如軸承、變速箱。尤其是軸承領(lǐng)域，誕生了世界第二大軸承企業(yè)舍弗勒（排名第一位為瑞典SKF，第三位為日本精工）。自1953年起，舍弗勒憑借滾針軸承，成為寶馬、奔馳、大眾的零部件供應(yīng)商，并開始逐步涉及到變速箱、發(fā)動機(jī)等更為關(guān)鍵的汽車零部件制造。
滾針軸承
美蘇爭霸在一定程度上加速了汽車工業(yè)的發(fā)展，由此而崛起的底特律三巨頭——福特、通用、克萊斯勒，不僅直接影響了德國廠家在汽車領(lǐng)域的地位，供應(yīng)鏈企業(yè)同樣受到波及，特別是美國在軸承生產(chǎn)方面的能力，與瑞典、德國、日本齊名。于是舍弗勒將目光從冷戰(zhàn)對峙激烈的歐洲轉(zhuǎn)向亞洲，并最終于1995年開辟中國市場，先后在蘇州、太倉、南京等八個(gè)中國城市建立分公司。
不同于其他國際型汽車企業(yè)，在中國設(shè)立分公司更像是銷售部門，或是承擔(dān)一些低端產(chǎn)品的制造，舍弗勒則是將軸承、變速器、發(fā)動機(jī)的核心技術(shù)帶入中國，為中國團(tuán)隊(duì)建設(shè)研發(fā)能力。
在11月1日召開的“舍弗勒中國技術(shù)研討會”上，舍弗勒中國汽車科技事業(yè)部總裁陳相濱告訴雷峰網(wǎng)(公眾號：雷峰網(wǎng))新智駕，中國團(tuán)隊(duì)在整個(gè)集團(tuán)中地位很高，僅次于德國團(tuán)隊(duì)，是全球第二大研發(fā)中心。舍弗勒的理念是“本地資源服務(wù)本地市場”，包括研發(fā)和生產(chǎn)。因此中國市場中的產(chǎn)品，基本上 90% 的生產(chǎn)、研發(fā)、測試都是在中國完成的。
陳相濱表示，德國總部給中國團(tuán)隊(duì)的授權(quán)也非常高，除了團(tuán)隊(duì)建設(shè)、對中國的投資等，很多來自中國研發(fā)團(tuán)隊(duì)的創(chuàng)意點(diǎn)，即便德國總部會質(zhì)疑，但基本都會批準(zhǔn)。目前已經(jīng)投產(chǎn)并搭載于沃爾沃XC60的二合一電橋，吉利銀河L7和榮威D7 DMH使用的混動模塊，用于實(shí)現(xiàn)商用車自動駕駛的智能電液助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，用于底盤懸架系統(tǒng)的可變阻尼減震器，都是在中國研發(fā)生產(chǎn)的。
此外，中國團(tuán)隊(duì)的產(chǎn)品也能夠支持舍弗勒的全球業(yè)務(wù)，例如歐洲、印度、韓國市場都使用了舍弗勒中國的產(chǎn)品。
電橋
從搭載偉世通的吉利星越L成為高通8155的全球首發(fā)車型的那一刻起，國際頭部汽車供應(yīng)商們已經(jīng)主動或被動地參與到了中國汽車行業(yè)的“內(nèi)卷”之中，中國新能源汽車行業(yè)的一舉一動，也會決定著這些國際供應(yīng)商的策略與布局。
面對當(dāng)下國內(nèi)新能源汽車市場迅捷的發(fā)展速度，舍弗勒集團(tuán)汽車科技事業(yè)部CEO馬迪斯·青克也坦言，國內(nèi)主機(jī)廠和同行們的發(fā)展速度非?？?，研發(fā)效率相當(dāng)之高，他也要求舍弗勒的中國團(tuán)隊(duì)奮起直追，適應(yīng)這種速度，并且在中國市場得到成長。德國制造業(yè)的典型特點(diǎn)是“對內(nèi)合作，對外競爭”，因此目前舍弗勒有一半的產(chǎn)品是針對新能源領(lǐng)域，并且直面國內(nèi)競爭對手的挑戰(zhàn)。
然而，作為一家以軸承、變速箱、發(fā)動機(jī)等燃油車零部件見長的供應(yīng)商，舍弗勒在新能源轉(zhuǎn)型中顯得比較穩(wěn)健。例如，提高電動車?yán)m(xù)航里程的方法之一就是減少軸承的摩擦損耗，因?yàn)樵居糜隍?qū)動車輛的能量在軸承產(chǎn)生的摩擦中變成能量，被損耗掉了。
而舍弗勒有針對性地推出了高效變速箱軸承，相對于傳統(tǒng)軸承，可節(jié)省約50瓦電力，直接用于提升續(xù)航；進(jìn)一步提升續(xù)航能力的方案還包括TriFinity三列輪轂軸承，相比傳統(tǒng)軸承，可以將摩擦損耗減少67%，節(jié)電超過200瓦，相當(dāng)于為一輛電池容量120千瓦的SUV增加了約20公里的續(xù)航里程。
輪轂軸承
在積累了多年燃油車經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上，舍弗勒還發(fā)展了混動技術(shù)。舍弗勒首席技術(shù)官烏維·瓦格納告訴雷峰網(wǎng)新智駕，無論是混動還是純電動，終極目標(biāo)都是要實(shí)現(xiàn)零碳排放。混動技術(shù)只是過渡階段，但目前還會持續(xù)存在一段時(shí)間，尤其對于重型卡車等商用車來說有重要的意義，因?yàn)樵谛旭偟倪^程中，通過電機(jī)來持續(xù)的供電（可以降低油耗）。他認(rèn)為，長遠(yuǎn)來看汽車行業(yè)肯定會全面轉(zhuǎn)向純電，但燃料電池和氫能對于重型卡車來說可能意義更大。
電機(jī)是電動汽車的三大核心零部件之一，舍弗勒則是全球?yàn)閿?shù)不多掌握發(fā)夾式繞組和波繞組等定子繞組技術(shù)的公司之一，能夠生產(chǎn)包括異步電機(jī)、永磁同步電機(jī)、用于跑車的軸向磁通電機(jī)，以及無永磁體的電勵(lì)磁同步電機(jī)。
據(jù)馬迪斯·青克介紹，僅在今年，舍弗勒就啟動了七個(gè)電機(jī)客戶項(xiàng)目，其中三個(gè)來自中國。
電機(jī)定子和轉(zhuǎn)子
電動化智能化的行業(yè)趨勢下，很多供應(yīng)商的業(yè)務(wù)從過去的發(fā)動機(jī)變速箱，變成了現(xiàn)在的電子芯片、激光雷達(dá)，軟件，不過青克表示舍弗勒還是會以現(xiàn)有業(yè)務(wù)為主，軟件方面更多涉及系統(tǒng)底層，用以保證產(chǎn)品的性能，同時(shí)在系統(tǒng)內(nèi)增加一些定制化的接口以便后續(xù)和軟件公司的合作，而芯片、激光雷達(dá)則不會涉及。
青克稱，所有的供應(yīng)商應(yīng)該找準(zhǔn)自己的位置，舍弗勒是機(jī)械制造和控制領(lǐng)域的專家，因此在技術(shù)方面也會從這兩個(gè)領(lǐng)域進(jìn)行過延伸，例如線控底盤技術(shù)和電控技術(shù)。舍弗勒還有平臺化的技術(shù)，并且很多技術(shù)服務(wù)于變速箱、電橋、電磁管理等，總的來說，平臺做的越好，反應(yīng)速度也會更快。
如今汽車行業(yè)的競爭格局其實(shí)已經(jīng)發(fā)生了改變，從過去企業(yè)之間的競爭上升為供應(yīng)鏈的競爭，很多的零部件企業(yè)也在重新思考著自己的定位。
青克表示，在這樣的變化中，舍弗勒的戰(zhàn)略定位始終是為主機(jī)廠提供可靠的零部件和系統(tǒng)，但與此同時(shí)舍弗勒作為一家與客戶保持深度交流與互動的Tier1企業(yè)，也能夠通過與眾多OEM企業(yè)的密切聯(lián)系，開發(fā)一些針對客戶痛點(diǎn)的創(chuàng)新性產(chǎn)品。
也正因于此，舍弗勒在11月1日還啟動了位于太倉制造基地的新能源二期工廠。該工廠主要從事新能源汽車核心零部件如電機(jī)定子、轉(zhuǎn)子等產(chǎn)品的生產(chǎn)制造，對一期工廠的能力進(jìn)行補(bǔ)充，形成包括混動模塊、驅(qū)動電機(jī)及其零部件和整套電驅(qū)動橋在內(nèi)的新能源電驅(qū)動產(chǎn)品的全系列生產(chǎn)能力。
現(xiàn)階段在國內(nèi)車企和供應(yīng)商中，還刮起了一股“全棧自研”的風(fēng)尚。但對于舍弗勒而言，并沒有將其視作威脅，相反，他們看到了機(jī)遇。
陳相濱表示，國內(nèi)的主機(jī)廠、供應(yīng)商做全棧自研和系統(tǒng)開發(fā)，舍弗勒可以理解也完全支持。因?yàn)樯岣ダ盏哪芰κ菑恼麄€(gè)系統(tǒng)、產(chǎn)品到零部件全部包含的，基本上客戶有什么需求、痛點(diǎn)，舍弗勒都可以支持，既可以做零件，也可以做系統(tǒng)。此外，舍弗勒通過做系統(tǒng)，對整個(gè)系統(tǒng)會有深入的了解，可以對零部件帶來更好的創(chuàng)新，例如基于對技術(shù)要求的理解，做一些成本的創(chuàng)新，技術(shù)的創(chuàng)新，這樣可以更好地滿足客戶。
在陳相濱看來，全棧自研是目前汽車行業(yè)大的趨勢，也就是主機(jī)廠會掌握很多技術(shù)，但是這也是包括舍弗勒在內(nèi)的一些Tier1的機(jī)會，因?yàn)橹鳈C(jī)廠不可能掌握全部的技術(shù)，最終有很大一部分工作還需要由Tier1來完成。
后輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)
此外，線控轉(zhuǎn)向技術(shù)，不管從自動駕駛的安全性還是整個(gè)底盤架構(gòu)來看，都是接下來發(fā)展的趨勢。
因此在底盤技術(shù)方面，舍弗勒主要聚焦兩大重點(diǎn)領(lǐng)域，其一是包括電驅(qū)動在內(nèi)的低碳驅(qū)動，其二是底盤應(yīng)用，這也是舍弗勒未來的重點(diǎn)發(fā)展方向。
在外界看來，舍弗勒在底盤領(lǐng)域是個(gè)后來者，但實(shí)際上它很早就有參與，比如輪轂軸承、底盤懸架、滾珠絲杠等產(chǎn)品其實(shí)做了很多年，機(jī)電橫向穩(wěn)定桿、后輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)也已經(jīng)量產(chǎn)。
舍弗勒中國首席技術(shù)官劉泳認(rèn)為，線控底盤技術(shù)對目前的乘用車其實(shí)沒有很大的幫助，但是對未來的乘用車則非常重要。至今年9月底為止，中國乘用車 L2 等級的智能駕駛滲透率已經(jīng)到了 40% ，到 2025 年會有超過15%的車搭載L3 級的自動駕駛，到 2030 年還會更多。L3級自動駕駛出現(xiàn)以后，線控技術(shù)會成為剛需，它具備最高級別的安全冗余，操控性會更好，而且是通過信號而非機(jī)械來控制全車，響應(yīng)的速度會更快，控制的精度會更高。
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