雷鋒網(wǎng)按：11月19日-21日，2018國(guó)際汽車智能共享出行大會(huì)在廣州舉行。面對(duì)未來汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的新形勢(shì)，一些傳統(tǒng)的汽車制造商開始向出行服務(wù)商轉(zhuǎn)型。就轉(zhuǎn)型過程中面臨的問題，來自野村綜合研究所、美國(guó)海灣運(yùn)輸署、長(zhǎng)安出行、法雷奧和蔚來資本的專家齊聚一堂，進(jìn)行了深入地探討。

11月21日上午，在由中國(guó)汽車工程學(xué)會(huì)副秘書長(zhǎng)張旭明主持的高層對(duì)話上，來自野村綜合研究所全球制造業(yè)咨詢部門亞洲事業(yè)創(chuàng)新團(tuán)隊(duì)負(fù)責(zé)人張翼、美國(guó)海灣運(yùn)輸署規(guī)劃、環(huán)境和項(xiàng)目開發(fā)部創(chuàng)新和功能部副主任Brian Brooke、長(zhǎng)安出行租賃業(yè)務(wù)部總經(jīng)理張建明、法雷奧中國(guó)首席技術(shù)官顧劍民和蔚來資本管理合伙人余寧就如何成功實(shí)現(xiàn)從汽車制造商向出行服務(wù)商的轉(zhuǎn)型這一問題進(jìn)行了討論。

雷鋒網(wǎng)根據(jù)對(duì)話內(nèi)容，在不改變?cè)獾幕A(chǔ)上進(jìn)行了編輯：

出行服務(wù)商提供的服務(wù)是什么？包括哪些方面？

張翼：在由個(gè)人擁有汽車向出行服務(wù)過渡過程中，出租車的無(wú)人化和出行方式的一站式平臺(tái)化應(yīng)該是兩個(gè)最顯著的服務(wù)方向。

Brian Brooke：在美國(guó)，出行服務(wù)商的挑戰(zhàn)是市場(chǎng)的接受度，就是怎樣讓公眾使用公用汽車而不是私家車出行。出行服務(wù)的市場(chǎng)非常大，將會(huì)有很大的市場(chǎng)份額。

張建明：出行服務(wù)可能要有一種客戶思維，即結(jié)合客戶的訴求把客戶服務(wù)好，這是最關(guān)鍵的。出行服務(wù)最終賣的是一種服務(wù)。  

顧劍民：研發(fā)制造整車提供的是產(chǎn)品，而出行服務(wù)商顧名思義是提供服務(wù)，講的更多的是用戶的平臺(tái)和客戶的體驗(yàn)，出行服務(wù)商最終還是要回到客戶的體驗(yàn)上。

余寧：共享出行商是一個(gè)比較混合的業(yè)態(tài)，出行和制造現(xiàn)在有一個(gè)往一起走的趨勢(shì)。誰(shuí)抓住了智能端，誰(shuí)就可能擁有更大的主導(dǎo)權(quán)。

國(guó)外汽車制造商向服務(wù)商轉(zhuǎn)型的過程中遇到哪些問題和挑戰(zhàn)？有哪些成功經(jīng)驗(yàn)？

Brian Brooke：在美國(guó)，汽車制造商主要銷售的是數(shù)據(jù)以及汽車的快感，他們很難去放棄這種市場(chǎng)定位，很難做出轉(zhuǎn)變。美國(guó)的汽車制造商都有自己成熟的汽車，他們可能還會(huì)繼續(xù)賣傳統(tǒng)汽車，或者是賣無(wú)人車。汽車制造商會(huì)讓美國(guó)人感受到他們有這樣的汽車，只有當(dāng)人們想要這些服務(wù)，決定要購(gòu)買這種服務(wù)，共享出行才會(huì)出現(xiàn)。  

張翼：和美國(guó)相比，日本的汽車制造商向服務(wù)業(yè)轉(zhuǎn)型的趨勢(shì)還是比較明顯的。在美國(guó)，由于有比較強(qiáng)大的IT公司，因此平臺(tái)端或服務(wù)端的的實(shí)力比較強(qiáng)大，所以通用要進(jìn)軍出行行業(yè)，就需要收購(gòu)這些有技術(shù)的初創(chuàng)企業(yè)和平臺(tái)，才能把出行做好。但是日本的傳統(tǒng)主機(jī)廠在整個(gè)行業(yè)都占有絕對(duì)的優(yōu)勢(shì)和絕對(duì)的話語(yǔ)權(quán)，它們對(duì)上下游的掌控能力非常強(qiáng)。一旦主機(jī)廠做出行服務(wù)，如何維護(hù)經(jīng)銷商的利益是日本業(yè)內(nèi)必須要慎重對(duì)待的事情。從中國(guó)的角度看，要借鑒各國(guó)的經(jīng)驗(yàn)，尤其是日本的經(jīng)驗(yàn)，以出行服務(wù)為核心，聯(lián)合家居、保險(xiǎn)、通信到經(jīng)銷商共同打造一個(gè)生態(tài)圈。

國(guó)內(nèi)汽車制造商向服務(wù)商轉(zhuǎn)型的過程中有哪些經(jīng)驗(yàn)和收獲？

張建明： 從整個(gè)公司高層對(duì)出行轉(zhuǎn)型的頂層設(shè)計(jì)，再結(jié)合現(xiàn)在主機(jī)廠內(nèi)部所謂已經(jīng)固化的朋友圈，從供應(yīng)配套到經(jīng)銷商渠道是否達(dá)成一種共識(shí)；其次，從生產(chǎn)的角度來說，主機(jī)廠前期更多的是做線下的事情，現(xiàn)在圍繞出行也逐步做很多線上的事情，在這過程中需要考慮如何把內(nèi)部的朋友圈關(guān)系平衡好，如何形成一種共贏的局面；另外，作為主機(jī)廠，需要有互聯(lián)網(wǎng)思維，主動(dòng)積極擁抱互聯(lián)網(wǎng)。    

余寧：在國(guó)家推出“萬(wàn)眾創(chuàng)業(yè)”和新能源汽車爆發(fā)的大背景下，吉利推出了曹操專車，在實(shí)踐過程中，積累了一些經(jīng)驗(yàn)。首先在產(chǎn)品端，剛開始推出新能源電動(dòng)車的時(shí)候，吉利對(duì)電動(dòng)汽車的理解不是很深刻，通過對(duì)曹操專車的運(yùn)營(yíng)，得到了很多反饋。其次在生產(chǎn)制造上，曹操專車可以很好地平衡生產(chǎn)企業(yè)的波峰和波谷，避免生產(chǎn)制造大的波動(dòng)帶來產(chǎn)品和供應(yīng)鏈的危機(jī)。在銷售端，曹操專車本身就是一個(gè)大客戶，每次都是以5000-8000臺(tái)的批量購(gòu)買新車。從營(yíng)銷端，曹操專車本身就是一個(gè)廣告，在很多的一二線城市都可以看到大量吉利的車。汽車制造商向出行服務(wù)商的轉(zhuǎn)型應(yīng)該是商業(yè)模式的拓展，出行只是汽車制造商拓展出的另一塊服務(wù)。在未來還是專業(yè)的人做專業(yè)的事，主機(jī)廠還是以制造生產(chǎn)汽車為主業(yè)。

共享出行行業(yè)會(huì)出現(xiàn)哪些新的機(jī)遇？

余寧：首先在長(zhǎng)短租方面會(huì)有比較大的發(fā)展，其次針對(duì)特定場(chǎng)景、特定人群的共享出行，也會(huì)有比較大的發(fā)展。  

顧劍民：新的挑戰(zhàn)也是新的機(jī)遇，挑戰(zhàn)和機(jī)遇是永遠(yuǎn)在一起的，問題是如何看到合適的商機(jī)。如果商業(yè)模式過早于技術(shù)，商業(yè)模式就不能盈利；如果技術(shù)過早于商業(yè)模式，技術(shù)也無(wú)從找到落地的地方。 技術(shù)一定要跟商業(yè)模式相配合，只有默契的互相配合才能真正的落地，真正形成一個(gè)可持續(xù)盈利的商業(yè)模式。 

張建明：共享出行行業(yè)的大趨勢(shì)已經(jīng)勢(shì)不可擋，從主機(jī)廠角度來說，車本身和智能化程度要跟上共享出行發(fā)展的節(jié)奏，必須要在車上研發(fā)一些支撐性的東西。全靠線下的運(yùn)營(yíng)和服務(wù)是看不到盈利的，技術(shù)要和運(yùn)營(yíng)并行才有機(jī)會(huì)把共享出行做到極致。   

Brian Brooke：在美國(guó)，城市中共享出行的發(fā)展會(huì)越來越難的，因?yàn)槊绹?guó)有私家車文化，而且私家車文化非常強(qiáng)盛。 

張翼：共享出行行業(yè)短期、中期和長(zhǎng)期都有可能會(huì)出現(xiàn)各種各樣不同的創(chuàng)新。創(chuàng)新的關(guān)鍵詞是數(shù)據(jù)，迄今為止的數(shù)據(jù)都是以汽車本身為主，汽車和整個(gè)社會(huì)的交通體系，以及汽車和整個(gè)用戶生態(tài)圈之間的數(shù)據(jù)交互將會(huì)成為一個(gè)新的技術(shù)發(fā)展方向。數(shù)據(jù)主導(dǎo)權(quán)的爭(zhēng)奪戰(zhàn)已經(jīng)打響，是歸平臺(tái)還是歸主機(jī)廠，全球企業(yè)怎么去做一個(gè)地方性的、法規(guī)性的規(guī)劃，也有很多關(guān)節(jié)需要打通。

汽車制造商在業(yè)務(wù)擴(kuò)展過程中，遇到的最大挑戰(zhàn)是什么？

張翼：下一步隨著汽車電動(dòng)化和智能化程度的不斷提升，汽車的研發(fā)速度一定要調(diào)整，要融入到以數(shù)據(jù)為驅(qū)動(dòng)的整個(gè)體系搭建里去；其次，傳統(tǒng)的汽車制造企業(yè)需要在世界各地?fù)碛凶约郝?lián)合研發(fā)的合作伙伴，這些合作伙伴要從數(shù)據(jù)層面、業(yè)務(wù)模式層面深入介入到主機(jī)廠的整個(gè)設(shè)計(jì)流程里，這對(duì)傳統(tǒng)制造企業(yè)又是一個(gè)巨大的挑戰(zhàn)。   

Brian Brooke：要改變基礎(chǔ)設(shè)施的部署方式，只有這樣才能從根本上變革現(xiàn)在與客戶互動(dòng)的方式?；A(chǔ)設(shè)施要跟新技術(shù)進(jìn)行很好的整合，美國(guó)海灣運(yùn)輸署會(huì)極大地幫助政府完成基礎(chǔ)設(shè)施的部署和轉(zhuǎn)型。

張建明：大型企業(yè)都存在組織和管理方面的嚴(yán)重問題，早期做出行的時(shí)候，企業(yè)領(lǐng)導(dǎo)看不清楚出行的定位是什么，需要經(jīng)過不停地論證；其次是涉及對(duì)專業(yè)性人才和人員的關(guān)系，這兩年需要很多互聯(lián)網(wǎng)團(tuán)隊(duì)能夠在前端運(yùn)營(yíng)解決一些小問題或技術(shù)支撐的問題，這些問題需要更加專業(yè)化的人才給予支撐。

顧劍民：在傳統(tǒng)汽車行業(yè)，不管是主機(jī)廠還是供應(yīng)商都是做產(chǎn)品，從研發(fā)到設(shè)計(jì)再到生產(chǎn)制造，講究的是在成本可控的前提下按時(shí)量產(chǎn)，此外還得保證質(zhì)量的一致性和可靠性。但是共享出行做的是服務(wù)，更注重客戶體驗(yàn)，即怎么能在平臺(tái)上抓住客戶。其次是投資商業(yè)的模式，往往整車廠在新車型項(xiàng)目上都要進(jìn)行反復(fù)論證后才決定是否投產(chǎn)，而共享出行行業(yè)很少有盈利，都是在前期以燒錢的方式培育市場(chǎng)，這種燒錢的方式對(duì)傳統(tǒng)的整車企業(yè)來說是不可行的。還是讓專業(yè)的人做專業(yè)的事，整車企業(yè)應(yīng)該成立單獨(dú)的出行公司，而不是把兩個(gè)公司混在一起。生產(chǎn)制造一個(gè)公司，智能共享出行另外一個(gè)公司，這種分離的模式會(huì)更符合今后的商業(yè)模式和市場(chǎng)的需求。  

余寧：在技術(shù)快速發(fā)展過程中，最重要的實(shí)際上是兩個(gè)因素：一是資本、二是人才。如果企業(yè)可以獲得更多的資本，擁有最好的人才，很多事情都可以完成落地。

總結(jié)

關(guān)于汽車制造商如何向出行服務(wù)商轉(zhuǎn)型的問題，沒有統(tǒng)一的答案，也沒有唯一正確的答案。

通過此次對(duì)話，雷鋒網(wǎng)發(fā)現(xiàn)，各位專家在轉(zhuǎn)型的問題上還是持有不同的看法和見解。如何成功實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)型，是當(dāng)下所有汽車制造商都面臨的共同問題。在汽車發(fā)展“四化”的潮流下，任何一個(gè)整車企業(yè)都無(wú)法置身事外，他們必須根據(jù)自身企業(yè)的實(shí)際情況探尋一條屬于自己的轉(zhuǎn)型之路。

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