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1956年7月13日，12輛解放CA10型載貨車在正式下線，巡游長春。無數(shù)市民涌聚街頭，摩肩接踵，萬人空巷。
這是新中國成立以來制造出的第一款汽車，空車重3.9噸，在中國大地上跑了30年，為新中國的初期建設(shè)立下了汗馬功勞。
但這輛總銷量近130萬的車，有個不可忽視的缺陷。六缸發(fā)動機，百公里油耗29升，耗油速度堪比“喝油”。
過重的車身與當時的制造水平，是油耗過高的關(guān)鍵。資料顯示，汽車重量每降低1%，油耗可降低0.7%，若汽車整車重量降低10%，燃油效率可提高6%—8%。
于是，后來者們不斷尋找更加先進的合金材料，提高制造水平，為汽車減重，降低油耗。
然而，在汽車“新四化”浪潮的今天，車身重量卻有了“不進反退”的趨勢。
越來越多的傳感器導致車載ECU過多，冗長的線束大大增加了制造成本與重量，甚至還讓汽車的算力不斷被分散浪費。
即便是電動化的今天，車身越重，依舊會把續(xù)航時間壓縮越短。因此，由分布式架構(gòu)轉(zhuǎn)向集中式架構(gòu)，減少線束，均勻算力，提高續(xù)航，回歸輕量化，成為了汽車制造的下一個關(guān)鍵點。
域控制器便應(yīng)運而生。
域控制器是指特定功能域內(nèi)整車層級軟件功能的集中化，也就是將部分散亂的ECU控制的功能整合到一起，從而實現(xiàn)降低成本、重量和功耗的目的。
在目前所有的域控制器產(chǎn)品中，最火熱的非行泊一體域控制器莫屬。
行泊一體，顧名思義，是指將智能汽車原本的行車功能與泊車功能整合到一個域控制器中，用一個控制單元完成行泊車兩種功能的操控。
行泊一體域控方案對比于傳統(tǒng)的行泊車兩套系統(tǒng)來說，能給主機廠帶來的優(yōu)勢顯而易見。
首先，行泊一體只需要一套硬件設(shè)備便可以實現(xiàn)兩套功能，成本相當于降低一半。
其次，行泊一體采用通用化的底層基礎(chǔ)軟件與標準中間件，適用于不同平臺，比起分布式開發(fā)，相當于縮短一倍底層軟件、中間件的開發(fā)周期。
第三，在數(shù)據(jù)回傳方面，分布式架構(gòu)中不同傳感器回傳的數(shù)據(jù)是相互割裂的，而行泊一體方案能回傳各個傳感器的實時數(shù)據(jù)，讓數(shù)據(jù)回傳更加清晰。
以知行科技最新的行泊一體域控制器產(chǎn)品為例。
9月14日，知行科技域控制器iDC Mid正式量產(chǎn)下線，作為目前行業(yè)內(nèi)少數(shù)已經(jīng)量產(chǎn)的域控產(chǎn)品，iDC Mid域控采用了TDA4VM芯片，搭配5V4R的傳感器配置，不僅能夠?qū)崿F(xiàn)NOA導航輔助駕駛以及L2級的行車功能，還具備360全景、HPA記憶泊車功能。
在硬件設(shè)計上，iDC Mid支持ISO 26262 ASIL-B(D)功能安全等級，支持擴展大算力平臺的持續(xù)迭代升級，豐富的接口協(xié)議可以靈活匹配客戶要求。
在軟件架構(gòu)方面，iDC Mid預(yù)置了底層基礎(chǔ)軟件，標準的中間件和多樣的開發(fā)工具，部署分層式的軟件架構(gòu)，使得上層應(yīng)用可復用、可配置、可擴展，并在不同平臺可移植，滿足不同客戶的個性化和差異化的開發(fā)需求，同時也將開發(fā)周期大大縮短。
值得一提的是，iDC Mid的設(shè)計還能支持兼容國產(chǎn)芯片，支持多傳感器融合，并可提供持續(xù)的OTA升級。
知行科技還對外透漏，公司高階行泊一體域控方案iDC High也正在研發(fā)之中，作為iDC Mid的升級版，iDC High的算力規(guī)劃達100+TOPS，可以實現(xiàn)自動駕駛功能的全場景覆蓋。
這也是業(yè)內(nèi)公認的開發(fā)方向，當下以輕量級方案（如iDC Mid）切入市場，借助中低端車型走量，同時開發(fā)大算力方案（如iDC High），向高端車型延伸，逐漸步入高階自動駕駛。
此外，知行科技在技術(shù)方面的優(yōu)勢也不容小覷，以視覺算法來看，知行科技CEO宋陽介紹：“我們采用的預(yù)處理算法基于對SoC的深度部署及鏈路優(yōu)化，實現(xiàn)了有限硬件資源利用效率最大化。”
這是什么意思呢？簡單舉個例子。
對比知行科技的算法與OpenVx這樣開源算法進行圖像校正和信息處理的結(jié)果，可以發(fā)現(xiàn)：
知行科技的算法只占用了硬件資源的五分之一便得到了十分清晰的成像效果，而開源算法占用了硬件資源的百分之百仍不能得到清晰的圖像。
事半功倍，誠不我欺。
現(xiàn)階段，自動駕駛對于算法要求越來越高，而車廠又要求降低成本，如何平衡需求和成本之間的沖突，一直是讓供應(yīng)商頭疼的問題。知行科技不僅從軟件方面著手，還去深度挖掘硬件資源，已經(jīng)得到了非常顯著性的效果。
據(jù)知行科技CTO盧玉坤介紹：我們現(xiàn)在已經(jīng)服務(wù)了國內(nèi)多家一線主機廠和造車新勢力，有多款車型已經(jīng)投入市場，接下來還有更多的車型量產(chǎn)下線。
行泊一體域控方案的出現(xiàn)與量產(chǎn)如此之快，不僅僅是因為技術(shù)的發(fā)展，市場需求也是核心驅(qū)動力。
自古以來，東南地狹人稠、西北地廣人稀，是我國人們心中的共識。
1935年，學者胡煥庸通過數(shù)萬個數(shù)據(jù)在地圖上摸索出了我國的人口密度對比線，將這一共識量化。
將黑龍江黑河與云南騰沖直線相連，直線西北占國土面積的64%，卻僅有4%的人口，直線東南僅有36%的國土，卻擁有另外96%的人口。
人口資源分布的極不均衡，導致我國的道路千差萬別，對行車與泊車提出了雙重需求。
西北地區(qū)，廣袤無人，路況酷似美國，對汽車的輔助駕駛功能需求強烈。
東南地區(qū)，車密人稠，與歐洲、日韓相仿，對汽車的泊車功能提出考驗。
基于中國特有的道路環(huán)境，行泊一體域控方案成為了各大主機廠發(fā)力的焦點，供應(yīng)商得到的需求應(yīng)接不暇。
面對主機廠持續(xù)的需求，宋陽表示，“往后的時間我們的精力會放在如何繼續(xù)迭代自動駕駛的域控制器上，例如城市路口、人機混行這種復雜工況中的問題處理。”
明年，知行科技便會完成大算力平臺iDC High的開發(fā)，同時在傳感器方面也會完成一些特殊設(shè)計，使用高像素的攝像頭來節(jié)約傳感器數(shù)量，讓成本進一步降低，完成一套高性價比的大算力的域控平臺的持續(xù)進化。
未來，隨著iDC Mid與iDC High的高低搭配，知行科技的產(chǎn)品適配于5萬到40萬，甚至以上價格的整車產(chǎn)品。
面對降本增效帶來的實打?qū)嵉暮锰?，主機廠需求強烈，但更底層的需求來自消費者。
在前不久的世界智能網(wǎng)聯(lián)汽車大會，工業(yè)和信息化部副部長辛國斌指出，今年上半年，具備組合駕駛輔助功能的乘用車銷量達288萬輛，滲透率升至32.4%，同比增長46.2%。
在輔助駕駛的滲透率不斷提升的背景下，車輛的智能化配置也成為了消費者購車時的重要考量，進而從高階智能駕駛功能的體驗上對行泊一體域控產(chǎn)品提出了需求。
行泊一體域控的搭載，可以顯著的提升消費者的駕駛體驗。舉例來說，行泊一體方案可以復用傳感器，AVP（自主代客泊車）可用行車系統(tǒng)的前向攝像頭識別遠距離物體，補充泊車系統(tǒng)環(huán)視攝像頭長距離的感知缺陷，讓停車更加便捷。
在市場規(guī)模方面，以我國的新能源車銷量完全不必有產(chǎn)能過剩的擔心。
市場有規(guī)模，主機廠有訂單，消費者有需求，諸多因素讓以知行科技為首的供應(yīng)商加速量產(chǎn)，競相推出行泊一體域控方案。
這是一種良性趨勢，在技術(shù)變革下，產(chǎn)業(yè)鏈各環(huán)節(jié)的企業(yè)都是摸著石頭過河，只有通過不斷試錯才能探索出一條適合自身發(fā)展的道路，而第一步，就是量產(chǎn)上市。
“從工藝鏈體系上來看，過去Tier1、Tier2、Tier3這些系統(tǒng)供應(yīng)商、零部件供應(yīng)商，為我們整車廠提供線性的供應(yīng)鏈體系，逐漸變成產(chǎn)業(yè)互相融合的網(wǎng)狀體系?！彼侮柸绱苏f道。
事實也確實如此。隨著域控產(chǎn)品的不斷增多，主機廠與供應(yīng)商的關(guān)系發(fā)生了改變，除了傳統(tǒng)的直接與tier1對接，主機廠也出現(xiàn)了深入供應(yīng)鏈上游的情況——先選定芯片，溝通軟件研發(fā)，再選定tier1進行整合。
而這種新生態(tài)的融合與創(chuàng)新也凸顯了知行科技的自研優(yōu)勢。
宋陽介紹道，關(guān)于知行科技域控制器的框架，從研發(fā)上看可以分成三層。最底層是硬件，中間層為軟件中間件，最上面是一些功能算法。
知行科技的域控制器實現(xiàn)了全棧式自研，它不依賴于任何特定的硬件平臺，上層功能可以100%移植到全新硬件平臺。
為了能做到這一點，知行科技專門開發(fā)了一套既靈活且可靠的軟件中間件，它支持實時的操作系統(tǒng)RTOS（包含核間通信），支持HLOS（如Linux這種開源的操作系統(tǒng)），同時還可以實現(xiàn)在大型的SOC中，多個核之間的可靠的多核通訊。
這套軟件中間件實現(xiàn)了多個核之間的零拷貝數(shù)據(jù)共享，支持圖像的大數(shù)據(jù)傳輸（20GB/s）。直觀點講，在車上的顯示屏，只需要5秒鐘就可以顯示出3D的視圖，這是一個巨大的成就。
此外，行泊一體域控方案的量產(chǎn)裝車，也給供應(yīng)商之間的格局帶來了微妙的變化。
在全球汽車市場，博世、采埃孚、大陸等外資tier1在汽車行業(yè)的話語權(quán)，是國內(nèi)新興tier1無法同日而語的。
然而，由于市場需求等原因，業(yè)內(nèi)不少人認為，外資tier1此前只對行車或泊車單一領(lǐng)域壁壘深厚，同時具備多種技術(shù)并很早開始探索域控的廠商并不多見。
國內(nèi)tier1對域控方案的布局又借著地利“春江水暖鴨先知”。
宋陽就表示：“知行科技在域控方面布局的比較早，我們最早的域控產(chǎn)品叫作iDC 1，用在一些測試車型上，當時也跟很多家主機廠做了聯(lián)合車型的開發(fā)。在2020年時，我們把域控產(chǎn)品升級成iDC 2，用兩片TDA4芯片，實現(xiàn)在限定區(qū)域、限定場景（景區(qū)，無人零售，無人物流等）的應(yīng)用?！?/p>
行泊一體域控方案，更需要在外資tier1內(nèi)部打通部門之間的壁壘，大象轉(zhuǎn)身，緩慢自不必說。
因此，如若外資tier1還是按照以往的思路去按部就班的做本土化研發(fā)，可能會失去行泊一體這塊“中國市場”。
面對新技術(shù)，外資tier1顯然察覺到了域控的趨勢所在，正在以加速投資合作等方式在國內(nèi)展開布局。
如大陸集團通過投資魔視智能來加速本土化進程；采埃孚也通過與天瞳威視的戰(zhàn)略合作進軍泊車領(lǐng)域。
即便響應(yīng)速度與決策進程相對較慢，但外資tier1在一些基礎(chǔ)性功能上的優(yōu)勢也很可能會給國內(nèi)一些tier1造成壓力。
因此，產(chǎn)品更新迭代的速度，與對國內(nèi)市場的熟悉程度，就成為了是國內(nèi)tier1當下的最大優(yōu)勢。
追趕的路雖有很長，但以知行科技為代表的國內(nèi)tier1 已然開始加速。
縱觀世界汽車工業(yè)發(fā)展史，以內(nèi)燃機驅(qū)動的燃油車誕生于德國，隆興于歐美，鼎盛于日韓。世界汽車市場格局也在這個過程中基本確立。
由于我國汽車工業(yè)起步較晚，并未有世界級的燃油車巨頭企業(yè)出現(xiàn)，關(guān)鍵產(chǎn)業(yè)鏈環(huán)節(jié)的供應(yīng)商也并不多見。
本世紀，隨著汽車電動化與智能化的大潮涌起，全球汽車市場的格局再次生變。在電動化方面，我國的動力電池企業(yè)將供應(yīng)鏈牢牢把控，即便是日韓，都無法在供應(yīng)鏈上游擺脫中國。
智能化上，國內(nèi)企業(yè)也努力踏上潮頭，奮勇爭先，L4公司融資不斷，L2方案層出不窮，單以行泊一體域控方案來看，便有超過20家企業(yè)或布局、或量產(chǎn)。
知行科技在官網(wǎng)介紹中寫道“力爭成為中國自動駕駛產(chǎn)業(yè)的引領(lǐng)者”。
在中國如此競爭激烈的市場環(huán)境搏殺出來的引領(lǐng)者，必然也會在國際市場上占據(jù)極其重要的一席。
而我們，或許正在見證這一歷史進程。
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