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| 本文作者： 張馳 | 2017-10-26 22:49 |
雷鋒網(wǎng)新智駕按：第 19 屆亞太汽車工程年會 & 2017 中國汽車工程學會年會暨展覽會（APAC 19 & 2017 SAECCE）于10月24-26日在上海舉辦，本次論壇以“未來汽車與交通變革”為主題，逾 3000 位國內(nèi)外業(yè)界嘉賓共同探討汽車產(chǎn)業(yè)車廠與零部件協(xié)同創(chuàng)新和技術發(fā)展路徑。
在會上中國汽車技術研究中心汽車標準化研究所總工程師王兆，作了名為“中國智能網(wǎng)聯(lián)汽車標準體系建設及相關研究動態(tài)”的演講，雷鋒網(wǎng)對演講編輯整理如下。
智能網(wǎng)聯(lián)汽車現(xiàn)在是一個全球的熱點，應該說它是信息通信技術未來一個重要的平臺，是汽車產(chǎn)業(yè)的未來，任何一個國家都不會放棄這個未來的戰(zhàn)略重點。無論是歐洲、美國、日本、中國都在布局，而且是從國家層面、戰(zhàn)略層面進行布局的，當然每個國家的情況不一樣，過程是有差別的。
智能網(wǎng)聯(lián)汽車相關的標準法規(guī)協(xié)調(diào)，也正在成為全球標準法規(guī)相關國際組織的工作重點，而且是以競爭性的姿態(tài)展開了，無論是聯(lián)合國、ISO和IEC，都在開展與智能網(wǎng)聯(lián)汽車相關的標準法規(guī)。而且這些組織都希望自己發(fā)揮主導地位，當然在這些組織下面有不同的行業(yè)相對應的標準化組織，也希望參與。
美國的SAE在標準法規(guī)方面起到了一個先鋒作用，頒布了兩個標準（不多但都值得稱道）。
第一個是自動駕駛分級，這已經(jīng)成為全球凡是談到這個話題必有的一個標準。第二個是汽車的現(xiàn)行標準，這也是全球第一份得到廣泛重視和應用的汽車生產(chǎn)標準，這一點我特別推崇和佩服。它是一個相對獨立運行，內(nèi)部行業(yè)的集中度比較高的組織，不會受到不同國家、不同機構之間相互制衡的影響。
我國也非常重視智能網(wǎng)聯(lián)汽車，這也慢慢上升到國家的戰(zhàn)略層面。2015年我們發(fā)布“中國制造2025”，提出汽車低碳化、信息化、智能化的發(fā)展方向，在幾個文件當中首次提出了智能網(wǎng)聯(lián)汽車這個概念，還有節(jié)能汽車、新能源汽車，一起作為國家汽車產(chǎn)業(yè)未來發(fā)展的方向。
在這之后，又出臺了一系列的文件，進一步強調(diào)智能網(wǎng)聯(lián)汽車的發(fā)展，而且其中有些文件對智能網(wǎng)聯(lián)汽車的標準體系建設也提出了明確要求，有更多的解決標準體系的問題。
關于智能網(wǎng)聯(lián)汽車的理解和認識
智能網(wǎng)聯(lián)汽車單車的目標就是實現(xiàn)自動駕駛，但更高的目標是涉及到車輛與車輛之間的協(xié)同控制，車輛與其他的交通參與者和人實現(xiàn)相互協(xié)調(diào)，這個時候已經(jīng)突破車輛的判斷，是交通或者城市方面了。
在這個過程中，也是人和車輛間駕駛控制權或駕駛責任轉(zhuǎn)移的一個過程，隨著自動駕駛的提高，人在駕駛中的作用越來越弱，車輛的作用越來越重要，最終是車輛或自動駕駛系統(tǒng)來控制車輛。
整個過程中車輛如何實現(xiàn)類人或超人的功能非常重要。類人是大家提得比較多的，最近馬云提出了超人，就是超越人類，比人做得要好，這里有幾個關鍵的點：
1、感知，即像人一樣觀察周圍的環(huán)境和車輛狀態(tài)
2、做出決策
3、像人一樣行動
一個特別關鍵的是決策。決策的過程最復雜，尤為復雜的是有沒有人一樣的應變能力，這是其中的關鍵。能不能像人一樣隨機應變是最難實現(xiàn)的一個。
智能網(wǎng)聯(lián)汽車涉及多個行業(yè)，包括汽車、信息通訊、交通等，還涉及多個部門。不同的行業(yè)、不同的部門看待智能網(wǎng)聯(lián)汽車會有不同的認識。到今天為止，智能網(wǎng)聯(lián)汽車叫什么名字還有爭議，有行業(yè)叫的是智能網(wǎng)聯(lián)汽車，也有叫智能汽車、互聯(lián)網(wǎng)汽車、車聯(lián)網(wǎng)，國外還有一個詞叫互聯(lián)自動駕駛汽車。
但名字不關鍵，關鍵是最終做成什么樣。智能網(wǎng)聯(lián)汽車已經(jīng)來到了這個世界，就像小孩已經(jīng)生出來了，跟誰姓、叫什么名字并不關鍵，最重要的是我們能不能把它養(yǎng)育好、發(fā)展好。這里面當然有行業(yè)的傳統(tǒng)視角的原因，另就是不同的行業(yè)有不同的利益訴求，希望在其中發(fā)揮主導權。但盡量把它養(yǎng)大這是最關鍵的。
它有幾個關鍵的因素：
1、技術
2、管理
3、法律
4、社會
1、自動駕駛等級的劃分
SAE自動等級劃分用的最普遍，它規(guī)了哪個等級是什么，什么角色介入之后發(fā)揮什么作用，但它有有一個點缺。從做標準法規(guī)的角度來看，我們是做車的標準法規(guī)，但SAE既規(guī)定了車干什么，又規(guī)定了人干什么。
作為技術標準，應該嚴格界定車在什么條件下有什么功能、實現(xiàn)什么性能、達到什么水準，這是應該規(guī)定的。至于說什么時候人介入，那是另外一個話題。所以，現(xiàn)在美國SAE標準，包括國內(nèi)對應的等級劃分有這樣的弱點。
2、自動駕駛功能的完善
自動駕駛功能的實現(xiàn)很簡單，就是縱向與橫向，只要這兩個能實現(xiàn)就行。但是完善是一個長期的過程，如何像人一樣甚至比人還要好，在各種復雜的道路和交通環(huán)境、氣候環(huán)境之下實現(xiàn)完美的功能，這是相當難的，過程相當長。
3、發(fā)展路徑
這里面有兩點，一個是智能網(wǎng)聯(lián)汽車的智能化，一個是網(wǎng)聯(lián)化，這兩條路徑就不一樣。有的汽車行業(yè)說網(wǎng)聯(lián)化是輔助的，有人說沒有網(wǎng)聯(lián)化就不行了，這一塊兒的見解不太一樣。也有人說網(wǎng)聯(lián)就是另外一種傳感器。
從一級做到五級自動駕駛，傳統(tǒng)汽車企業(yè)做得比較多，也有像百度這樣直接從上往下延伸的。還有一個點就討論比較多，即三級自動駕駛到底是不是雞肋？這塊也有不同的看法。
4、不同的發(fā)展階段
有人說五年就實現(xiàn)了，有人說要二十年，這其中可能既有純技術的角度，也有因為大量熱錢涌入之后的變化。大家需要從某個角度進行判斷。
1、自動駕駛功能的測試評價。自動駕駛不是單純的車，它是機器人了，怎么進行評價？
2、車輛的型式認定?，F(xiàn)在的車都是有批文和制度的，在國內(nèi)上公告，國外也有認證，以后如何去管理？
3、車輛生產(chǎn)一致性。以前是管硬件，現(xiàn)在軟件也開始管了，軟件升級了算不算一個車型？
4、在產(chǎn)車及在用車功能擴展?，F(xiàn)在的手機三兩天就升級，很多時候一年前買的手機升級后基本上也就不能用了，車顯然不能這樣，不會一年一換，三、五年換一次就算比較頻繁了。升級之后如何去管理？升級是必然的，現(xiàn)在大家都在探討OTA在線升級、無線升級等等，這又給現(xiàn)在的公安管理部門帶來了一個問題，即在線升級按照硬件來講或者是按照現(xiàn)在的法律來講可能屬于非法改造，這如何去管理？這些問題會回饋到了生產(chǎn)準入環(huán)節(jié)里面。
1、法律法規(guī)的標準障礙。現(xiàn)行的法規(guī)體系都是基于現(xiàn)在的產(chǎn)品或者是以前的產(chǎn)品建立的，新的基礎來了之后會不會產(chǎn)生一些障礙？
2、產(chǎn)品質(zhì)量責任的界定。出了事到底誰負責？以前主要是硬件，主機廠負責，現(xiàn)在有些東西主機廠根本就不知道，拿過來就是一個黑匣子，軟件都是零部件供應商給設計好的。誰負責？零部件供應商、軟件還是硬件？還是匹配環(huán)節(jié)出了問？
3、交通事故的責任界定。自動駕駛之后，是駕駛?cè)素撠?，還是車輛負責？有的企業(yè)已經(jīng)說如果認定是我自己車的事，我的車來擔責任，這是一個障礙。
4、缺陷產(chǎn)品召回的責任。
1、內(nèi)里邏輯的倫理選擇。在汽車領域的問題就是，遇到風險的時候是保護自己還是保護其他人，還是選擇傷害最輕的那個？
2、基礎設施的投資，特別是今后涉及到網(wǎng)聯(lián)之后，有大量的基礎設施投資。
3、人機共享道路交通模式。在相當長的一個時間，在完全無人駕駛時代到來之前，相應的措施就是人機共享，或者是有人駕駛和沒人駕駛一起，這個過程如何去設計。
4、消費者認知認可度，會不會接受？
剛才提到了法律法規(guī)的障礙。前期應行業(yè)的要求在工信部的指導下開展了“智能網(wǎng)聯(lián)汽車法律法規(guī)相關的障礙分析”，分析的范圍是與智能網(wǎng)聯(lián)汽車相關的全部法律以及汽車的強制性標準。我們分析的邏輯是以駕駛?cè)蝿諡楹诵?，以現(xiàn)行的標準法規(guī)是不是允許汽車履行部分或者是全部的價值部分，如果是允許的，那就不存在障礙，如果是不允許的，那就是存在障礙，這是我們判斷的基本。
另外，針對分析的結(jié)果我們提出了不同的方案，有的是建議豁免，有的是建議快速修建，有解釋不清的建議給立法解釋。
從未來的技術發(fā)展角度考慮，我們提出了一個功能相當或者是效果等同的原則，結(jié)構不一樣，只要它能夠?qū)崿F(xiàn)同等功能或者是更優(yōu)的功能，或者是達到更好的效果，那么就認為這個技術是可以的，為更多的新技術應用創(chuàng)造價值。
我們也發(fā)現(xiàn)了現(xiàn)在有不少的法律法規(guī)對智能網(wǎng)聯(lián)汽車還是存在不少的障礙，大家可以看我們的報告。
智能網(wǎng)聯(lián)汽車標準體系建設方案
我們提出了《智能網(wǎng)聯(lián)汽車標準體系建設方案》，它是按前面的邏輯來，以駕駛?cè)蝿諡楹诵?，以自動駕駛系統(tǒng)輔助或者是替代駕駛員執(zhí)行駕駛?cè)蝿者@個邏輯展開，我們分為四塊：
1、基礎的標準，如定義和術語。
2、通用規(guī)范類標準，主要是駕駛的分級、人機界面、功能安全、信息安全。
3、產(chǎn)品技術類，按照價值、決策、駕駛輔助、自動駕駛。
4、相關標準，包括通訊協(xié)議等。
另外考慮到智能網(wǎng)聯(lián)汽車不僅僅是車自己的事情，還涉及到其他的一些行業(yè)，我們從車的角度對其他行業(yè)的標準體系建設去做一些建議，這個是密切相關的。
我們這個體系逐步在進展，工信部和其他的行業(yè)正在做的是其他的，比如通訊或者電的標準體系，現(xiàn)在應該還在征求意見階段。
另外一個非常關鍵的是，我們在加強功能安全標準體系的建設。功能安全不是一個新話題，很早之前智能標準里就有，汽車的智能系統(tǒng)要求是雙回路的，一條回路失效了之后，另外一條回路能夠保證車輛能夠?qū)崿F(xiàn)基本的性能，這個比較簡單，還沒有設計。
現(xiàn)在車輛智能化程度在提高，車輛的功能安全也非常重要。目前我們已經(jīng)完成了26262（ISO 26262《道路車輛功能安全》國際標準）向美國標準的轉(zhuǎn)化，針對26262里面規(guī)定不夠詳細，對各類系統(tǒng)的規(guī)定沒有具體的操作這塊，我們也是按工信部的要求提出了三個標準的重點：
1、制動
2、轉(zhuǎn)向
3、電池管理系統(tǒng)，加強功能安全標準的建設
前兩個與自動駕駛密切相關。
信息安全是給車輛插上了翅膀，讓它能夠飛翔，讓它能夠感覺超視覺之外的信息，能夠更早地做出判斷和決策，甚至在路徑規(guī)劃和全無人駕車中是必不可少的。
但它在有這些優(yōu)點的同時，也能被一些不良用心或者是非法的操作帶來威脅。在這種情況下，我們也提出了一個信息安全的子體系，它還是以車輛為主，既有車也有車與外界進行通訊過程當中的內(nèi)容，還涉及到云端或者是其他設施。這個方面可以從評、防、測這三個角度促進。
1、評價，估計有哪些地方可能會存在風險
2、采取相應的防護措施
3、評價這些防護措施是否到位
其中還針對感知、決策、控制等不同的階段，去出臺相對具體的技術標準。如遠程升級等等具體的業(yè)務場景，也把它納入進來。針對場景調(diào)節(jié)之下的信息安全評價也有相對的標準，既有通用的，也有特殊場景的，還有特定的功能與性能的。
為了更好地做好智能網(wǎng)聯(lián)汽車標準體系的建設，我們在工信部國標委的支持之下，成立了智能網(wǎng)聯(lián)汽車的管委會，目前這個管委會已經(jīng)是報給了國標委。
為了更好地輔助或者是更好地借鑒相應的情況，我們現(xiàn)在是設了幾個專項工作組：
1、ADAS工作組
2、信息安全工作組
3、今年年底我們還會專門成立一個自動駕駛標準的研究工作組
前面都是標準工作組，意味著會有標準制定的任務。但自動駕駛這塊我們會先著重研究，因為自動駕駛很多技術和方案還在發(fā)展過程中，制定標準過早可能不見得合適，要先研究，條件成熟了會制定標準。
前面提到的智能網(wǎng)聯(lián)汽車在快速發(fā)展的過程中，國際上的標準法規(guī)協(xié)調(diào)活動也在快速地進展，我們同步組建了兩個小組。
1、國際標準法規(guī)協(xié)調(diào)的專家組。它主要是組織國內(nèi)企業(yè)參與聯(lián)合國的國際標準法的協(xié)調(diào)活動，我們已經(jīng)公開發(fā)函了，但遺憾的是這個領域還是太缺專家了，特別需要國內(nèi)的汽車或者是其他相關行業(yè)的骨干企業(yè)參與進來。
其實條件也很簡單：懂技術、懂外語、熟悉規(guī)則、服從組織管理。
2、我們需要跟國際上交流，專門設立了一個海外專家咨詢委員會，包括相關單位、外國的國際組織和政府、國外的權威機構、骨干企業(yè)我們都會邀請。請他們從不同的角度分析各自國家和各個組織已經(jīng)有的經(jīng)驗，為中國智能網(wǎng)聯(lián)汽車標準體系的研究和建設提出意見，使我們的體系更加完善。在能夠解決國內(nèi)實際問題的同時，能夠與國際相協(xié)調(diào)，并為國際上的相關標準法做出貢獻。
我們工作的重點：
1、落實智能網(wǎng)聯(lián)汽車標準體系建設任務，這個是體系規(guī)劃里提出來的。目標很宏大，即2020年建設基本的標準體系，能夠支撐ADAS和低等級的自動駕駛，現(xiàn)在我們已經(jīng)啟動了10項，這周還會發(fā)文再啟動10項，明、后年再啟動10項，大概30項。
2、到2025年大概制定100項以上的智能網(wǎng)聯(lián)汽車標準，系統(tǒng)建設能夠支撐全面的自動駕駛評價的智能網(wǎng)聯(lián)汽車標準法。
開展智能網(wǎng)聯(lián)汽車測試評價的研究，前面提到了這個話題：
一方面：建立適應自動駕駛汽車的全新測試方法和評價體系。
現(xiàn)在的車是有人控制的計算機組，就是一個機器，而未來在無人駕駛到來的時候，人類沒什么事了，上車可以睡覺，自動到達目的地。在這種情況下，車輛是能夠擁有智慧的感知、決策和自動執(zhí)行功能的，就是一個機器人。
現(xiàn)在的車輛評價都是基于特定的條件去執(zhí)行特定的效能，看它是否能夠達到規(guī)定的行為要求而判斷的，未來這種情況肯定是不適應的。
這樣的場景顯然不是單一場景能夠?qū)崿F(xiàn)的，要在各種情況之下都能實現(xiàn)，場景比較復雜。它的功能評價是全方位的，不能單一要求感知、決策或者是控制，而是一個綜合平臺的過程。對它的評價指標也應該是全方位的，在自動駕駛的過程中出現(xiàn)一些意外的操作也是需要考慮的。
另一方面：研究提出智能網(wǎng)聯(lián)汽車的管理建議。
原有的汽車都是以硬件、系統(tǒng)為基礎建立起來的，未來在智能網(wǎng)聯(lián)或者是自動駕駛汽車當中，軟件的比重越來越大，以前是硬件為王，現(xiàn)在是軟件定義汽車。管理部門、汽車工業(yè)管理部門，對未來產(chǎn)品的質(zhì)量管理部門、公安管理部門，都要一起做這方面的工作。
我們現(xiàn)在是兩條腿在走路，一個是聯(lián)合國層面的車輛法規(guī)協(xié)調(diào)論壇。本身原有的組織都在開展相關的法規(guī)協(xié)調(diào)活動。現(xiàn)在又成立了一個專門的拓展組織，原來叫ITS的工作組，現(xiàn)在進一步拓展成ITS/AD，加上了自動駕駛，這一塊兒展開了一系列的工作，包括自動駕駛等級的劃分，自動轉(zhuǎn)向功能的實現(xiàn)等等，相關的法律正在協(xié)調(diào)中。信息安全也專門成立了小組來推進。
二是在ISO層面，有兩個標委會。一是我們對應的TC22，還有一個是智能交通對應的TC204，都在開展各方面的工作。這兩個小組聯(lián)合在開展一系列的合作開展標準的研究，目前也已經(jīng)提出了一系列的重點工作，包括自動駕駛的等級重新界定、美國SAE信息安全標準轉(zhuǎn)化、自動駕駛相關的布局等等，涉及到一系列的標準。
最后希望有優(yōu)秀的同事作為中國的專家團隊參與更多的國際協(xié)調(diào)。這一方面是我們?nèi)ソ梃b國際的經(jīng)驗，同時也向國際社會分享我們的成果。為中國智能網(wǎng)聯(lián)汽車未來走出去創(chuàng)造一個比較好的、健康的、有利于我們的國際標準法環(huán)境。
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