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“我是自動駕駛測試人員，愿意為自己測試的系統(tǒng)承擔責任，出于對安全的追求，不會在公共道路上把車開到極限。零事故誰都無法保證，但通過科學謹慎的處理，風險會降得很低。最后真的希望給行業(yè)敲響警鐘的是件普通事故而不是這次致命事故，所以安全、責任要牢記于心。”
這段話是發(fā)生Uber美國交通事故后，一位從事自動駕駛汽車測試的中國安全員寫下的感想。
眾所周知，不久前Uber的一輛沃爾沃XC90自動駕駛汽車在亞利桑那州坦佩市發(fā)生嚴重車禍，致使一位49歲婦女死亡，被認為是自動駕駛汽車的第一起致死事故。接下來，亞利桑那州叫停Uber自動駕駛測試，緊跟著打車巨頭遭到Waymo、安波福以及Mobileye的群起而嘲之。
事實上，此事故給人更多的思考是，全球首例自動駕駛致死案背后，司機如何承擔責任？車企如何承擔責任？自動駕駛系統(tǒng)提供者如何承擔責任？自動駕駛汽車還有哪里不完美？等等一系列問題。
帶著這些問題，清明假期前的最后一天未來出行說組織了一場沙龍討論會，Pony.ai聯(lián)合創(chuàng)始人樓天城、蔚來資本合伙人朱巖以及自動駕駛法律專家、浩天安理律師事務所汽車和人工智能法律業(yè)務負責人何姍姍分享了自己的觀點。
雷鋒網(wǎng)新智駕在不改變原意的基礎上做了整理和編輯。
*左起朱巖、何珊珊和樓天城
事故本不該發(fā)生？
朱巖：看到Uber公開的視頻后，為什么大部分人認為此事故看起來不應該出現(xiàn)？
樓天城：首先，從視頻來說，傳感器、車內(nèi)預警機制和輔助駕駛員并沒有體現(xiàn)出來。因為包括激光雷達在內(nèi)的傳感器不受光線影響，天黑也能看到，而且所有自動駕駛車輛都配備一套如毫米波雷達這樣的預警機制，能夠單方面的決策并剎車，此外安全員應該提前2-3秒做出應急反應。
朱巖：不應該發(fā)生的事件發(fā)生了，你有什么想法？
何姍姍：作為法律人，首先思考三個問題：
1. 誰是被告，發(fā)生事故車輛是沃爾沃，改裝此車輛的為Uber，同時在改裝過程當中加入傳感器，而提供這些傳感器的是零部件供應商。此外還包括駕駛員，在自動駕駛測試過程中駕駛員應該手握方向盤，謹慎駕駛。
與傳統(tǒng)模式下只有車輛和駕駛員兩方對比，自動駕駛車輛比較復雜，我們歸納出應該承擔責任的主體不少于10方。
2. 產(chǎn)品問題，包括車輛、傳感器、毫米波雷達以及各種算法等。
3. 測試主體，Uber申請的測試，同時作為運營測試的監(jiān)管公司，所雇傭的測試安全員的過失應該有誰來承擔？
朱巖：車上的傳感器和安全駕駛員等都沒有起作用，有人懷疑激光雷達沒有打開，這些是不是也要有法規(guī)去約束？
樓天城：這一點我很贊同國內(nèi)的做法，一定要有第三方記錄車上情況的傳感器，假如發(fā)生了事故，會根據(jù)收集的數(shù)據(jù)去判斷和分析真正承擔責任的一方。
人機交互的責任劃分
朱巖：在政策的制定過程當中，怎么樣約束安全駕駛員和考察他的能力以及工作的狀態(tài)？
何姍姍：測試階段，開放路測的三個城市中規(guī)定，首先要實時監(jiān)控，需要駕駛員接管的時候，必須立刻接手。此外，應及時檢查車輛和保持車輛通行良好。
朱巖：日本在Uber事故發(fā)生后公布了一個政策，原則上由車輛的所有者承擔賠償責任，將自動駕駛汽車與普通汽車同樣對待，企業(yè)的責任僅僅限于汽車系統(tǒng)存在明顯缺陷的時候才會承擔。如果有黑客入侵汽車，則由政府承擔責任。你怎么看這樣的一個政策？
何姍姍：首先，日本3月30號發(fā)布的產(chǎn)業(yè)發(fā)展大綱，是針對2020年左右普及L3級以下的輔助系統(tǒng)所制定的。
值得注意的是，目前尚處于人和系統(tǒng)切換的過程。在這個過程中，駕駛員還是負有主要義務，須全神貫注地駕駛。
但是，若汽車本身或系統(tǒng)有明確缺陷的時候，則由相應的制造商和零部件供應商來承擔責任。
朱巖：由于事故的發(fā)生，很多人擔心還要積極地投入做自動駕駛嗎？
樓天城：我認為整個團隊要保持對安全的敬畏之心，然后積極做事情，自動駕駛就可持續(xù)發(fā)展。再者說，所有技術在成熟過程中或多或少會有摩擦，比如飛機第一次起飛時也遇到各種問題。
朱巖：這次事故之后，國際上自動駕駛從政策或企業(yè)，會不會上升到一個新的階段？
何姍姍：Uber案子在某種程度上警醒企業(yè)，測試過程應該積極實施安全監(jiān)管。
朱巖：從技術和實施角度，你認為什么樣的測試方式才能讓自動駕駛技術更加成熟？
樓天城：我認為仿真測試和實際路測都非常重要，二者缺一不可，應該結合使用。
朱巖：是否應該積極地推廣實際路測？
何姍姍：最近美國立法把仿真測試納入其中，企業(yè)在進行公開道路測試之前，至少在仿真的環(huán)境或封閉環(huán)境中表現(xiàn)的足夠安全。
朱巖：自動駕駛場景應用有高速、封閉園區(qū)和物流貨車，哪些場景能早一步實現(xiàn)？
何姍姍：按目前技術，高速公路和低速封閉園區(qū)能夠早期落地商用化。
自動駕駛的前瞻性+引導性
朱巖：科技巨頭、傳統(tǒng)汽車企業(yè)對比出行公司做自動駕駛，有沒有一些優(yōu)劣勢？
樓天城：做自動駕駛的主要有出行服務公司、自動駕駛公司和OEM傳統(tǒng)廠商。
其實，每一個公司的角色都非常重要，整車的生產(chǎn)方面，主機廠有較多積累。但是技術公司能夠提供自動駕駛不可或缺算法、計算平臺以及傳感器等。
出行公司可以迅速地收集數(shù)據(jù)，同時在汽車運營和部署方面也有得天獨厚的優(yōu)勢。
因此，現(xiàn)階段每個參與者應該相互合作，共同把自動駕駛方案高效安全地落地商業(yè)化。
朱巖：很多企業(yè)預計2021、2022年推出L4級自動駕駛汽車，法律上怎么樣更好地適應這個環(huán)境？
何姍姍：我們的自動駕駛相關政策制定比海外晚了些，美國是2011年推出的自動駕駛政策。事實上，法律本身要與技術有匹配度，而且修訂法律的過程須一段時間，如兩年甚至三年的時間。
朱巖：中國要推進自動駕駛的話，應該在政策上做哪些舉措？
何姍姍：去年12月18號北京率先發(fā)布了測試規(guī)范，接著上海、重慶相繼發(fā)布了規(guī)范。
此外，三個城市的測試監(jiān)管模式與國外接軌，但也有不同，更加注重安全。
朱巖：什么時候?qū)崿F(xiàn)L4級自動駕駛？
樓天城：自動駕駛是從局部逐漸擴大到整體的過程，不會一天就變成L4級，而這個逐漸擴大的過程還需較長時間。
朱巖：從立法的角度，什么時間點正式允許L4級自動駕駛車輛在某些場景下行駛？
何姍姍：法律和技術關系，存在滯后的狀態(tài)，但是目前處于一個新技術爆發(fā)階段，法律是從滯后到同步緊接著前瞻性的趨勢發(fā)展。
法律法規(guī)不能朝令夕改，制訂法律的過程其實也是給技術充分發(fā)展的空間。
朱巖：從技術角度分析，實現(xiàn)L4級自動駕駛還需加大哪方面的投入和創(chuàng)新，如傳感器、計算平臺和控制等環(huán)節(jié)？
樓天城：先從難點說起，因為實現(xiàn)L4級自動駕駛就是克服難點的過程。其實一個場景困難與容易取決于不定因素，不取決于反應速度，機器的反應速度不是我們擔心的問題，而不定因素是影響好壞的重要原因。
安全達到一定程度，L4級自動駕駛其中一個挑戰(zhàn)就是對不定因素的處理能力。
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