雷鋒網(wǎng)按：John Krafcik 雖然不像 Elon Musk 或者 Larry Page 那么如雷貫耳。但是如果你關(guān)注自動駕駛汽車，這是你必須關(guān)注的一個人。

作為 Waymo 的 CEO，John Krafcik 理解硅谷，也理解傳統(tǒng)汽車行業(yè)：他畢業(yè)于斯坦福大學(xué)，在硅谷工作過兩年，伺候在福特和現(xiàn)代汽車有著漫長的職業(yè)生涯，而且也表現(xiàn)出了出色的管理的能力：在福特，他一路做到總工程師的位置；在現(xiàn)代汽車，他作為北美 CEO，在其他汽車公司與 2008 年的金融危機瀕臨破產(chǎn)時，卻實現(xiàn)了現(xiàn)代汽車的收入增長。

如今，Waymo 在 John Krafcik 的帶領(lǐng)下， 能否推動 Waymo 從一個實驗室里的技術(shù)向商業(yè)世界的產(chǎn)品轉(zhuǎn)化呢？

本文由雷鋒網(wǎng)編譯自彭博社，原文標題為：Waymo Isn’t Going to Slow Down Now。

Waymo CEO John Krafcik（左）與捷豹路虎 CEO Ralf Speth(右）

Uber 自動駕駛測試車的致命事故讓這個行業(yè)重新站上了風口浪尖，許多公司決定停下腳步等等自己的“靈魂”，而一直領(lǐng)先的 Waymo 并沒有停下來的意思。在簽下菲亞特-克萊斯勒和捷豹路虎兩大合作伙伴后，Waymo 又將日本汽車巨頭本田拉上了自家戰(zhàn)船。

坦普市警方公布當時的車載錄像后，Waymo CEO John Krafcik 第一時間進行了觀看。顯然，那起事故中車輛和安全駕駛員都沒踩剎車，后者更是疏忽大意，仿佛一直在低頭玩手機。

這次事故也給大家敲響了警鐘，自動駕駛技術(shù)和相關(guān)配套基礎(chǔ)設(shè)施恐怕還需要多年時間搭建，即使是花上幾十年也并不奇怪。

在 Krafcik 看來，這段事故視頻完全違背了 Waymo 的自動駕駛哲學(xué)，在這家脫胎于谷歌自動駕駛部門的公司看來，車里的乘客永遠不值得相信。

“這次事故更是讓我堅信我們的理念?！盞rafcik  3 月 24 日在接受彭博社采訪時說道。當時，他還自信的表示，Waymo 的測試車無需人類協(xié)助也能應(yīng)對相同的情況。

在評論特斯拉 Model X 的致命事故時，Krafcik 則認為 AutoPilot 與自家的全自動駕駛技術(shù)根本沒有可比性。“特斯拉的是駕駛員輔助技術(shù)，這和我們的技術(shù)有很大區(qū)別。如果特斯拉的車輛發(fā)生事故，那么司機也負有責任，因為他們需要保持注意力。我們不知道事故發(fā)生時到底發(fā)生了什么，但是特斯拉現(xiàn)在的車型肯定是不具備自動駕駛功能的?！?/p>

就在 Uber 和特斯拉因為事故而焦頭爛額時，Waymo 還在繼續(xù)按計劃推進，與捷豹路虎簽下大單，要直接改造 2 萬臺捷豹 I-Pace 投入未來的自動駕駛打車服務(wù)。

“在部署車輛前我們會先把所有的困難問題一一解決?！盬aymo 技術(shù)主管 Dmitri Dolgov 說道。他也是這家公司的二號人物，車輛安全由他全權(quán)負責。同時，敢于繼續(xù)進行測試，也反映了 Waymo 對自家技術(shù)的強大信心。

與捷豹路虎合作的新聞熱度還沒過，Waymo 就又忙著招兵買馬。

消息顯示，Waymo 即將與第三位合作伙伴——本田汽車簽約，兩家公司準備直搗價值 1640 億美元的物流和遞送市場，從中分一杯羹。Waymo 的保密工作做的真不錯，畢竟 2016 年傳出兩家合作的消息后就沒有下文。

此外，Krafcik 還強調(diào)，Waymo 帶來的新服務(wù)并不是由匆匆改裝的傳統(tǒng)車輛提供的。也就是說，Waymo 準備一切從頭做起，與制造商從底層搭建新的自動駕駛汽車，就像它們之前與捷豹和克萊斯勒合作的那樣。

與此前的載客用途有所不同，Waymo 與本田合作的車型屬于客貨兩用產(chǎn)品，它的外形會比卡車稍小，有可能直接取消方向盤和剎車。本田方面則表示，兩家公司正不斷探索和深化合作關(guān)系。

在這個自動駕駛行業(yè)最黑暗的時候做安全承諾并公布新的戰(zhàn)略合作，Waymo 有自己的思考。它更像是這家公司的勝利凱旋之舞，畢竟今年 2 月份 Waymo 與 Uber 的專利糾紛才正式告一段落。

不過，重大事故之后，自動駕駛技術(shù)肯定會遭到政客、調(diào)查人員甚至 Uber 供應(yīng)商的詳細檢查，Waymo 真的能保證自家的技術(shù)不露怯嗎？

這也是現(xiàn)年 56 歲的 Krafcik 需要努力克服的問題，他必須說服業(yè)界和公眾繼續(xù)讓這項未得到驗證的技術(shù)繼續(xù)穿行于城市的鬧市區(qū)。

彭博社還專門詢問了 Krafcik 的 14 位老友，這些人在過去 30 年中與他的生活有很多交集。在他們看來，這位身經(jīng)百戰(zhàn)的汽車公司高管正小心翼翼的駕駛 Waymo 這艘大船在技術(shù)轉(zhuǎn)型和公共關(guān)系的巨浪中穿行。

“他這個人平衡能力相當驚人，”Krafcik 的長期導(dǎo)師 James Womack 說，后者在麻省理工時就與 Krafcik 攜手工作?！昂喼本褪菫檎{(diào)停混亂而生。”

除此之外，Krafcik 身上還背負著 Alphabet CEO Larry Page 的夢想，Waymo 有希望成為 Alphabet 孵化出的無數(shù)個新谷歌之一，而過去幾年里 Page 的數(shù)個項目都遭遇了挫折，比如 Alphabet 花大價錢收購來的 Nest 和當年志氣滿滿的 Google Fiber。

現(xiàn)在的 Waymo 士氣正盛，它不但銀彈充足，還人才濟濟，是 Alphabet 最有希望的部門之一。

今年，Waymo 的自動駕駛出租車服務(wù)就將正式在鳳凰城郊區(qū)上線。雖說 Krafcik 這三年的功績不可磨滅，但在這段時間里 Waymo 過的也并非風平浪靜，它的核心人才居然都被 Uber 挖走，還因此引發(fā)了一場曠日持久的官司。此外，自動駕駛行業(yè)也不是三年前的樣子了，各家公司瘋狂涌入對 Waymo 進行追趕。

投資人 Reilly Brennan 將 Krafcik 入主 Waymo 比作 1965 年 Bob Dylan 丟掉自己的木吉他?！捌涓锩圆粊営?Dylan 走向電子時代?！盉rennan 說道?！癑ohn 也插上電了?！?/p>

圍繞 Krafcik 的也有懷疑，有些質(zhì)疑之聲甚至來自他的粉絲。AutoNation CEO Mike Jackson（也是 Waymo 的合作伙伴）就一邊稱贊 Waymo 的技術(shù)，一邊質(zhì)疑 Waymo 要用自動駕駛打車服務(wù)終結(jié)私人擁車的理念，畢竟 Jackson 的老本行就是賣車。

“你不能帶著一幫門外漢就要革了這個行業(yè)的命。”Jackson 抱怨道，而他旁邊就坐著 Krafcik，后者只是調(diào)整了一下座位，笑了笑卻沒答話。

在斯坦福讀大學(xué)時 Krafcik 就是個汽車迷，不過畢業(yè)后他當時的女友選擇留校，因此遠在美國東北部的底特律并沒有成為 Krafcik 的首選。

他在加州新聯(lián)合汽車制造公司（NUMMI）拿到了一份兩年的 Offer，這家公司由通用與豐田合資成立（該公司的廠房后來賣給了特斯拉），讓 Krafcik 學(xué)到了不少豐田精益生產(chǎn)的經(jīng)驗。

站在右后方的就是年輕的 Krafcik

在 NUMMI 待了一年后，Krafcik 選擇繼續(xù)到麻省理工求學(xué)，他的第二份工作就是在這里找到的。1986 年時，Krafcik 在學(xué)校的公告欄上看到一份招聘啟事，當時 MIT 的汽車項目主管 Womack 正在找一位助手。“我一見到他就知道這就是我想要的人?！盬omack 回憶。

Krafcik 在 NUMMI 的經(jīng)驗是 Womack 求之不得的，而這個項目的目的就是找出為什么日本制造商的車在可靠性上是美國同行的三倍。

不過，這個項目做起來可不容易，Krafcik 第一次進入通用的工廠，就聽到了管理員的抱怨。好在，Krafcik 是個天生的外交家，他八面玲瓏，成功完成了數(shù)據(jù)采集工作，還總結(jié)了廠商工作時的錯誤點，而當時的那份研究報告，成了各家廠商的“圣經(jīng)”。

隨后他加入福特并一路扶搖直上，2004 年 Krafcik 又跳槽去了正在快速擴張的韓國廠商現(xiàn)代。四年后，Krafcik 成了現(xiàn)代美國分部的 CEO，在經(jīng)濟危機中他用索納塔一款車讓現(xiàn)代在美國站穩(wěn)了腳跟。

Krafcik 在現(xiàn)代的同事 John Suh 認為自家 CEO 就是個新技術(shù)狂人，正是他推動了自動剎車等新技術(shù)在現(xiàn)代車型上的應(yīng)用。

在 Krafcik 出任現(xiàn)代汽車美國分部 CEO 的五年內(nèi)，通過有效的市場營銷和新產(chǎn)品，這家籍籍無名的韓國企業(yè)在美國市場銷量大漲。不過 2013 年現(xiàn)代走到了拐點，而 Krafcik 也選擇離開。當時，業(yè)內(nèi)認為他選擇離開是因為銷量下降，不過 Krafcik 堅稱自己離開是因為有點疲憊了。“在一家韓國企業(yè)，美國高官的升遷之路可沒有那么順利?！彼忉尩馈?/p>

從現(xiàn)代辭職后，Krafcik 做了四個月的自由職業(yè)者，在這期間據(jù)說他還接到過特斯拉 CEO Elon Musk 的電話。后來，Krafcik 入職 TrueCar，一家?guī)椭脩暨x車購車的網(wǎng)站。隨后，在他的努力下該網(wǎng)站成功完成了 IPO，直到現(xiàn)在 Krafcik 還是該網(wǎng)站的董事會成員。

雖然 IPO 后這家網(wǎng)站的股價一直在 9 美元左右徘徊，但它卻是 Krafcik 首次接觸數(shù)字公司，這種復(fù)雜的業(yè)務(wù)形式讓他徹底摸透了汽車世界的每一個角落。不過，TrueCar 前任 CTO Mike Dunn 卻表示：“從沒聽到他談到過這些事，John 一直在暗暗使勁?！?/p>

2015 年時，谷歌的獵頭找到了 Krafcik。Page 當時正忙著找個汽車業(yè)務(wù)的掌舵人，而那時的谷歌無人車業(yè)務(wù)已經(jīng)誕生 6 年。體驗過谷歌的“螢火蟲”自動駕駛汽車后，Krafcik 又找到了恩師 Womack。不過，當時 Womack 提醒他要謹慎，畢竟這是一個需要前所未有技術(shù)投入的大事業(yè)，它可能會帶來我們無法預(yù)見的社會變化。

“它就像一個長 30 米的跳板，你得晃晃悠悠走過去。不過，下面的泳池只有水桶那么大，跳歪了就得摔死?！?/strong>Womack 說。不過，Krafcik 還是決定放手一搏。同年 9 月，他成為谷歌員工。

進入谷歌后，Krafcik 直接談了筆大業(yè)務(wù)，在他的主導(dǎo)下谷歌差點與福特（Krafcik 的老東家）達成合作。不過，時任福特 CEO 的 Mark Fields 到谷歌總部吃了一頓飯后，合作泡湯了。據(jù)悉，兩家巨頭最終談崩主要是因為 Fields 定的時間線太快了。

Krafcik 表示，這次合作最終告吹是因為福特定的條款有失公平。“對我們來說這可不是個好協(xié)議?！彼f道?！白詣玉{駛技術(shù)本就有風險，在車輛規(guī)格上我們也是考慮多年。福特在協(xié)議上撇清了自己的風險，一旦出了問題，我們得獨自面對重大的資金風險?！辈贿^對于此事，福特發(fā)言人拒絕發(fā)表評論。

Anthony Levandowski

加入谷歌后，八面玲瓏的 Krafick 也嗅到了 Waymo 內(nèi)部的不和氣氛。作為谷歌自動駕駛項目的創(chuàng)始工程師，Anthony Levandowski 與當時的項目負責人 Chris Urmson 積怨已久，而Krafcik 來這里就是當“和事佬”。

不過，Krafcik 也沒能解決兩人的矛盾，Levandowski 最終選擇離職創(chuàng)業(yè)，臨走他還給 Page 發(fā)了一封電郵批評了 Krafcik（涉及與福特的合作和自動駕駛汽車團隊的分拆）。

后來的事大家都清楚，Levandowski 創(chuàng)立 Otto 后又曲線加入 Uber，最終他因盜竊商業(yè)機密的罪名被老東家告上法庭。在巨大的壓力下，Levandowski 只能選擇辭職，而 Uber 也不得不賠償 2.45 億美元和解了事。

籠絡(luò)福特未果后，Krafcik 終于說服了菲亞特-克萊斯勒。不過，這個興奮勁還沒過， Urmson 就宣布辭職（2016 年8 月），隨后自動駕駛團隊又喪失多名大將。

前 Waymo 雇員稱，這一連串的離職讓整個團隊非常沮喪。此外，隨著 Krafcik 的加入，許多員工辛苦談成的合作也泡湯了。同時，公司的商業(yè)計劃動蕩不安，Waymo 居然看起了競爭對手 Uber 和特斯拉的臉色。

Chris Urmson

一場人事風暴后，Waymo 正式從母公司分拆出來（2016 年12 月），而這時自動駕駛行業(yè)也迎來了自己的轉(zhuǎn)折點。

在此之前，自動駕駛一直是個純研究項目，而之后它的商業(yè)化進程就正式開啟了。換句話來說，自動駕駛項目正式從谷歌的一項計劃轉(zhuǎn)變?yōu)楠毩⒌臉I(yè)務(wù)。不過，這也是 Waymo 順應(yīng)了大勢，畢竟包括 Urmson 在內(nèi)的谷歌“叛將”都開始了自動駕駛技術(shù)的商業(yè)化探索。

Krafcik 的支持者將他看作一位能幫公司完成 180 度調(diào)頭的高管。“他接受工作后，能戰(zhàn)略性的將公司拉出泥潭?！盋arlab 的產(chǎn)業(yè)咨詢師 Eric Noble 說?！岸沂窃诤芏痰臅r間內(nèi)。”

Krafcik 的一個典型策略是尋找合作伙伴，而在谷歌的歷史上這種做法很少見，我們甚至可以說，老牌的谷歌人更愿意單打獨斗。當 Waymo 在鳳凰城的車隊擴大到車庫裝不下后，團隊開始尋找第二棟建筑，在這個小問題上，Krafcik 直接找了外包公司。

當時幾乎每個人都有疑問，一個車庫也需要專門找合作伙伴？不過這些人都沒他們的上司考慮的長遠，Krafcik 這次直接拉來了租車公司安飛士，要借助這家公司豐富的經(jīng)驗來管理車隊。

AutoNation 也是 Waymo 的合作伙伴，它的任務(wù)是延長 Waymo 測試車的使用壽命，不跑到 25 萬英里就不讓它們退休。

在與福特的合作告吹后，Krafcik 轉(zhuǎn)向了那些車界老鳥，它們雖然還活躍在舞臺上，但已經(jīng)開始顯出疲態(tài)。與捷豹的合作就是這一戰(zhàn)略的典型例子，這家英國公司在自動駕駛上沒有什么投入，而倒向 Waymo 陣營能讓它們迅速接近最先進的潮流，何樂而不為。

雖然一次購買 2 萬輛 I-Pace，但想在多座城市抗衡 Uber 的有人駕駛車隊，這樣的保有量還不夠，況且特斯拉和通用也準備推出類似的打車服務(wù)。

需要注意的是，想拉來汽車廠商做合作伙伴并不容易。即使 Krafcik 有自己的魅力攻勢，但汽車制造商還得考慮：自己從 Waymo 那里得來的好處到底值不值拿龐大的用戶體驗、數(shù)據(jù)和營收來交換。

Krafcik 的老東家現(xiàn)代已經(jīng)明確拒絕了 Waymo，它更愿意和 Urmson 的新創(chuàng)公司 Aurora 合作。

不過，Krafcik 依然認為未來與現(xiàn)代、福特等公司的合作依然存在可能性，而且他現(xiàn)在已經(jīng)開始接觸中國公司。同時，他也感覺到，一直忌憚谷歌三分的底特律車廠們現(xiàn)在自信多了。

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