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編者按：回首十年汽車產業(yè)演變，自動駕駛已成科技強國搶奪未來出行話語權的主戰(zhàn)場。各國政策競相開放、企業(yè)技術短兵相接、配套產品層出不窮……汽車智能化時代正緩緩降臨。
在這一過程之中，各洲諸國如何擁抱變化？又如何駛向自動駕駛珈藍之地？
藉由此，新智駕推出《全球自動駕駛產業(yè)變革》專題，穿越浩瀚繁雜信息密林，聚焦各國自動駕駛產業(yè)應用。
本篇為新智駕《全球自動駕駛產業(yè)變革》系列文章第三篇，主角為：日本。
2020年東京奧運會曾寄托著日本的許多期望。
這種期望，不僅體現在東京奧組委原計劃贏得30塊金牌的體育競技目標上，更體現在日本的經濟野心上。
1964年，日本就曾以奧運會為契機大搞新干線等基建和新科技，展示其技術領先性，對外形象一掃"戰(zhàn)敗國"的頹靡，本土汽車、家電等工業(yè)品因此走向世界，實現了經濟騰飛，且一度成為世界第二大經濟體。
申奧成功后，日本首相安倍晉三就期待著本屆奧運會能像1964年東京第一次舉辦奧運會那樣拉動經濟增長，讓日本擺脫通貨緊縮的經濟困局。
國家領導人是如此，社會的各個行業(yè)恐怕也同樣抱著類似的期待。
自動駕駛作為日本智能交通大計的一環(huán)，無論是政府層面，還是企業(yè)層面，都將舉辦奧運會的2020年視為行業(yè)發(fā)展的關鍵節(jié)點。作為奧運會唯一車企贊助商，豐田早已將2020年東京奧運會當成大型的高科技展臺，籌劃著向全世界大秀其在燃料電池、自動駕駛、新能源方面的技術實力。
盡管一年后，豐田不得不做出了不在日本投放奧運廣告、集團高管缺席開幕式的決定，但其自動駕駛技術的影子仍以各種形式閃現在東京奧運會的各個角落。
因疫情"停擺"的一年，并不能阻擋日本自動駕駛產業(yè)向未來邁進的步伐。
于2020年4月生效、允許在高速公路上使用L3級自動駕駛的日本《道路交通法》，一度被視為最為激進的自動駕駛立法舉措之一。
該法規(guī)生效半年后，本田旗下車型Legend成了第一款經日本政府批準認可的L3級自動駕駛車輛。該車型于今年3月正式發(fā)布，應該也是目前為止唯一一款受政府層面認可的L3級量產車型。
看似驚險的一步，背后實則是經年累月的"積跬步乃至千里"。
由于地處狹長的太平洋島嶼，加之人口密度大，自機動車數量激增的20世紀60年代后，交通擁堵和交通事故頻發(fā)等現象逐漸成了日本社會不得不面對的棘手問題。
故而，早在20世紀70年代，日本就已經開始了圍繞路車信息交換等道路通信技術的交通信息化、汽車智能化技術研究。
到了1994年，智能交通系統(tǒng)（ITS）的建設已經成為了日本的國家級項目。
而當汽車制造業(yè)來到屬于人工智能的新時代，自動駕駛自然也被列入了日本ITS的規(guī)劃中。
根據內閣發(fā)布的《世界領先IT國家創(chuàng)造宣言》，日本于2014年正式啟動了"戰(zhàn)略性創(chuàng)新創(chuàng)造項目自動駕駛系統(tǒng)研究開發(fā)計劃"，即SIP-adus，自動駕駛自此成了日本國家級戰(zhàn)略的一部分。
SIP-adus的啟動，意在通過政府牽頭，產業(yè)界、學術界等各界跨部門的協(xié)同合作，實現自動駕駛從基礎研究，到應用轉化、商業(yè)落地的無縫研發(fā)。
此后，日本的自動駕駛產業(yè)也確實如當初規(guī)劃的一般，技術研發(fā)、測試驗證、應用孵化等各環(huán)節(jié)的順利推進，均在一定程度上仰仗于產學官的合作共謀。
具體到行業(yè)標準的建立、法律法規(guī)的改進，日本也并不算落后。
2017年《官民ITS行動/路線計劃》出臺，日本隨即意識到，彼時L2及以下級別的自動駕駛尚在日本施行的道路法律框架之內，但日后若要往L3級以上拓展，修改法規(guī)勢在必行。
但在立法之前，搭建與自動駕駛車輛的測試、安全條件、責任界定等相關的標準和制度，似乎更為基礎和緊迫。
對此，自2016年5月起，日本開始陸續(xù)出臺了《自動駕駛汽車道路測試指南》《遠程自動駕駛系統(tǒng)道路測試許可處理基準》《自動駕駛相關制度整備大綱》《自動駕駛汽車安全技術指南》等文件，為日本自動駕駛技術驗證構建了體系化的標準和安全制度的同時，也為后來允許L3級自動駕駛車輛上路的《道路運輸車輛法》修正案奠定了基礎。
正如前文所言，自2014年SIP-adus項目正式啟動起，日本就一直致力于聯合產業(yè)界、學術界、政府以及其他民間機構，合力推進自動駕駛各階段的技術研發(fā)和應用。
對此，曾有媒體稱道：
若論整個自動駕駛產業(yè)的協(xié)同發(fā)展，日本或許是最值得借鑒的國家之一。
產學官協(xié)同，已然成了日本自動駕駛產業(yè)發(fā)展的鮮明底色。
經國土交通省汽車局和經濟產業(yè)省制造產業(yè)局帶頭，由汽車制造商、供應商及行業(yè)有識之士組織成立的"自動駕駛商務研討會" ，即是一個試圖通過產學官合作，助推自動駕駛商業(yè)化的組織，且成效顯著。
該組織已于去年完成了"由1名操作員遠程監(jiān)視并運行3輛無人駕駛車輛的L2級出行服務測試"，以及"高速公路卡車后車無人編隊行駛技術測試"。
具體到項目實踐層面，將于今年秋季開展的東京沿海地區(qū)示范試驗項目，同樣是一個非常典型的產學官協(xié)同的例子。
該項目由日本經濟產業(yè)省下屬獨立行政法人NEDO（新能源及產業(yè)技術綜合開發(fā)機構）牽頭，金澤大學、名古屋大學等多家從事自動駕駛術研究的大學，豐田、日產、大眾、寶馬等日本國內外的汽車制造商，以及法雷奧、博世等汽車零部件制造商、Sompo保險公司等產業(yè)界、學術界共22個組織均參與其中。
此次試驗中，這些自動駕駛團隊都將通過仿真虛擬交通環(huán)境的構建 ，完成對自動駕駛各傳感器系統(tǒng)的安全性評估。
產業(yè)和學界的深度合作，在一定程度上也促進了日本學術界科研成果的產業(yè)轉化。因此，不同于中國自動駕駛產業(yè)與學術研究間的涇渭分明，日本的自動駕駛初創(chuàng)企業(yè)中有許多都是于大學內部孵化而來。
如開發(fā)了開源自動駕駛平臺Autoware的Tier IV，它是由名古屋大學創(chuàng)辦的初創(chuàng)企業(yè)，其軟件已經得到日本內外超過140家企業(yè)和大學的采用，在自動駕駛領域有著舉足輕重的地位；
ITD Lab，則是一家孵化自日本東京工業(yè)大學的創(chuàng)企。其研發(fā)的超高速3D距離測定技術，目標是應對L4和L5自動駕駛，能夠實現高速目標識別、自定位、檢測相對速度、創(chuàng)建3D地圖等功能；
Advanced Smart Mobility株式會社，則是以東京大學研究中心（Advanced Mobility Research Center ）的技術為基礎，主攻無人駕駛卡車車隊編隊行駛、無人駕駛公交車等自動駕駛集成化技術的開發(fā)和成果轉化；
此外，還有京都大學的GLM公司、埼玉工業(yè)大學的Field Auto等創(chuàng)企，皆在智能汽車領域散播著技術的種子。
學界之外，日本的自動駕駛產業(yè)界也更重聯盟合作，而非排除異己式的競爭。
日本以自動駕駛技術為基礎的移動出行服務聯盟——MONET，雖由豐田與軟銀共同出資成立，后期卻不僅引入了來自本田、日野、五十鈴等一眾日本車企的投資，同時還吸引了來自各行各業(yè)共計276家公司的加入，被譽為"日本自動駕駛國家隊"；
日本高精地圖廠商Dynamic Map Planning，更是直接由多家圖商及汽車制造商合資成立，被日媒評價為"一家由'合作'而非'競爭'建立起來的公司"。
產學官的跨部門合作，或許還包括了跨行業(yè)的協(xié)同。
日本保險公司如Aioi、SOMPO早在2016年前后開始研發(fā)并推出面向自動駕駛的保險方案。
后續(xù)為了跟上自動駕駛的發(fā)展，完善保險產品開發(fā)、事故處理等相關支持機制，保險機構甚至直接參與滲透到了產業(yè)界、學術界的技術研發(fā)過程。
Aioi與群馬大學簽訂協(xié)議，并設立了校內研究所，參與到了實證研究中；至于SOMPO，則在2020年以 9200 萬美元收購了自動駕駛系統(tǒng)公司 Tier IV 18% 的股份。
此番種種，產學官各界，保險、車企、圖商各行業(yè)，層層交織，織就出了獨屬于日本自動駕駛的圖案。
由于老齡化、中心城區(qū)道路擁堵、民眾傾向于乘坐公共交通等因素的疊加，日本自動駕駛的商業(yè)應用或許更多地還是落在公共屬性更強的場景，Robotaxi這一商業(yè)變現路徑或許較難打通。
畢竟此地由于出租車行業(yè)嚴苛的法規(guī)，即使Uber來到，都只能當"外賣小哥"謀生。
Uber日本業(yè)務負責人Tom White曾表示，日本使用網約車服務的消費者只占打車消費者總數的5%不到。但Uber Eats的外賣業(yè)務卻是一幅業(yè)績大好的景象。
不同于網約車市場的受限，自動駕駛技術在日本根基發(fā)達的公共出行領域適應更為良好，部分地區(qū)甚至已經開啟了付費運營。
今年7月，福岡縣美山市推出了以路邊車站為據點的付費自動駕駛移動出行服務。這是日本繼秋田縣上小阿仁村、滋賀縣東近江市蓼畑町之后，第三次基于路邊車站引入付費的自動駕駛服務。
不過，與尋常概念的Robobus不同，于美山市推出的自動駕駛服務是由雅馬哈制造的高爾夫球車提供，僅能容納5名乘客，運行速度為12公里/小時，主要通過行駛路線上鋪設的電磁誘導線實現自動駕駛。
但即使是這樣低速的、連公交車都算不上的自動駕駛車輛，車上仍會安排一位當地出租車公司的司機擔任安全員，以起到監(jiān)控車輛運行的作用。日本對于自動駕駛的謹慎態(tài)度，可見一斑。
相比Robobus目前只能在封閉或半封閉區(qū)域運行的中國，日本的自動駕駛公交發(fā)展勢頭似更為迅猛。
6月時，區(qū)域內已經實現了山區(qū)自動駕駛、遠程無人駕駛、利用5G實現多車同時行駛等測試的愛知縣宣布，沒有方向盤、油門或剎車踏板的自動駕駛穿梭巴士"NAVYA ARMA"，或將開啟首次在市區(qū)進行的長期示范實驗。
其中，位于名古屋市的實驗，計劃在JR鶴舞站附近的主要道路上開展，為期約3個月，且將與普通車輛混行。
自動駕駛在日本公共交通領域的快速落地，或是受迫于當地少子化、老齡化引發(fā)的連鎖效應。
據日媒分析，近年來，財政資源隨著人口減少而減少，維持交通服務的預算將漸趨減少，但同時日本公共出行行業(yè)的虧損卻越發(fā)高企，公共汽車等基礎服務恐難以為繼。
國土交通省的《共享巴士業(yè)務收支平衡表》在2018年對擁有30輛以上車輛的企業(yè)進行調查后發(fā)現，在三大都市圈以外的其他地區(qū)，89%的巴士公司處于虧損狀態(tài)。即便從整體上看，仍約有 71% 的巴士公司陷入財政赤字。
若固定線路公交車因此消失，處于交通不便地區(qū)的居民將因此流向其他區(qū)域，部分地區(qū)將不可避免地走向衰落。而此局，非未來能實現出行服務無人化、降低運營成本的自動駕駛不能破。
于日本這一島國而言，無人駕駛不只是其智能交通版圖的其中一塊拼圖，更事關經濟民生。
盡管在戰(zhàn)略上選擇重視自動駕駛，但在戰(zhàn)術成效上，日本這一傳統(tǒng)汽車強國卻已經顯得有些落后。
畢馬威最新版本的2020年《自動駕駛汽車成熟度指數》報告顯示，日本綜合排名第11，其中政策法律以及消費者接受度方面均排名第18。放眼全球，日本自動駕駛產業(yè)總體排名并不算理想，但憑借突出的專利數量，其在技術層面優(yōu)勢仍然明顯，可位列榜單第3。
可見，日本自動駕駛實力并不算弱。
奧運這一宣傳良機雖錯失了些許，但酒香不怕巷子深，日本的自動駕駛產業(yè)或仍有更多未知的可能。
（雷鋒網雷鋒網雷鋒網）
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