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“傳統(tǒng)主機(jī)廠到底有沒有能力做好一個(gè)完全自研的高階自動駕駛技術(shù)？”
對于這個(gè)問題，在加入長安之前，陶吉也曾經(jīng)有過質(zhì)疑。
作為百度自動駕駛的早期成員，一年前，陶吉還是被長安的投入決心所打動，加入長安并組建一支智駕自研團(tuán)隊(duì)。
今年10月下旬，長安和陶吉交出了自己的答卷。在第四屆長安科技生態(tài)大會上，長安發(fā)布了SDA架構(gòu)的最新自研進(jìn)展——天樞智駕大模型、天衡智能底盤與分布式電驅(qū)。
除了追趕進(jìn)度，天樞智駕大模型在設(shè)計(jì)上還多邁出了一步——將智能駕駛與大語言模型進(jìn)行了端到端的融合，要做能聽懂用戶指令的智駕系統(tǒng)。
SDA架構(gòu)是長安智能化自研能力的象征，隨著啟源E07正式上市交付，SDA架構(gòu)也不再停留于PPT的形式。
這個(gè)2021年畫的“餅”，長安汽車終于在今年兌現(xiàn)了。
陶吉是國內(nèi)最早一批的自動駕駛參與者，11年前還在百度的時(shí)候，陶吉就參與了第一輛自動駕駛樣車的開發(fā)，2015年見證了跑在北京五環(huán)上的自動駕駛汽車。
后來，陶吉成為百度智能駕駛事業(yè)群組自動駕駛事業(yè)部的總經(jīng)理。從百度離職后，陶吉又加入千掛科技擔(dān)任CEO。
一年前，陶吉放棄創(chuàng)業(yè)的計(jì)劃，選擇加入長安，負(fù)責(zé)長安的智駕自研。這個(gè)選擇吃力又未必討好，畢竟長安的整車基因與互聯(lián)網(wǎng)還是相差較大，這也是傳統(tǒng)主機(jī)廠的智駕自研向來不被看好的原因。
陶吉表示，長安對于自主研發(fā)的決心打動了他。一個(gè)令他吃驚的細(xì)節(jié)是，長安一年前擁有的后臺GPU，比他做Robotaxi時(shí)用的服務(wù)器還要多。
過去一年，陶吉在長安組建了一支超過千人的智駕團(tuán)隊(duì)，在云端對模型進(jìn)行了超過百次的迭代，實(shí)現(xiàn)自研的高階智駕在啟源E07上的量產(chǎn)落地。
長安自研的高階智駕，命名為“長安智駕”。這個(gè)智駕系統(tǒng)除了要追趕行業(yè)的整體進(jìn)度，在設(shè)計(jì)上還更進(jìn)一步。
陶吉認(rèn)為，未來的智駕應(yīng)該是交互式智駕，智駕系統(tǒng)應(yīng)該能聽懂并執(zhí)行用戶的指令，汽車就像具身智能一樣把對世界的感知和思考落實(shí)到與物理世界的交互、與人的交互。
交互式智駕的實(shí)現(xiàn)，核心是長安智駕的天樞大模型。天樞大模型由感知中樞、思考大腦以及運(yùn)動小腦三部分組合，是一個(gè)端到端大模型。
感知中樞，負(fù)責(zé)將外界各種跨域信號進(jìn)行統(tǒng)一編碼；運(yùn)動小腦即規(guī)劃控制模塊，負(fù)責(zé)高頻率的、快速反應(yīng)的推斷與執(zhí)行；思考大腦則負(fù)責(zé)進(jìn)行低頻率、高層次的推理以及交互行為。
類似的快慢系統(tǒng)相互配合，在行業(yè)里已有先例，譬如理想汽車于今年7月發(fā)布的One Model端到端+VLM（視覺語言模型）技術(shù)架構(gòu)。
但陶吉認(rèn)為，現(xiàn)在行業(yè)里所流行的端到端+VLM技術(shù)架構(gòu)有以下幾個(gè)局限：
第一，這個(gè)模型只能接收來自傳感器的輸入，而無法接收用戶的語言指令；
第二，VLM和端到端模型各自獨(dú)立，訓(xùn)練過程也是各自分離，沒有特征的共性；
第三，VLM和端到端模型之間的通信是靠單向的決策文本描述，VLM理解了世界知識以后，要把其轉(zhuǎn)化成人類語言，再向端到端模型輸出決策結(jié)果。
天樞大模型規(guī)避了上述的三大局限，能夠接收多模態(tài)的輸入，包括傳感器、用戶指令以及自車狀態(tài)等，可以實(shí)現(xiàn)車輛行為與用戶指令之間的一致性跟隨。而思考大腦與運(yùn)動小腦之間共用一個(gè)融合的感知系統(tǒng)，彼此的神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)是完全的連接，可以實(shí)現(xiàn)高維度的特征級信息傳遞，并能協(xié)同訓(xùn)練與進(jìn)化。
陶吉表示，天樞大模型的創(chuàng)新性在于，在行業(yè)里首次將智能駕駛與大語言模型進(jìn)行了端到端的融合，通過思維鏈進(jìn)行上下文的增強(qiáng)理解。憑借天樞大模型，長安在今年的CVPR自動駕駛國際挑戰(zhàn)賽里獲得了Driving with Language賽道的創(chuàng)新獎(jiǎng)。
不過，在端到端自動駕駛上，長安也同樣面臨著來自數(shù)據(jù)、安全以及算力方面的挑戰(zhàn)。
作為傳統(tǒng)車企，長安具有天然的數(shù)據(jù)優(yōu)勢，每年新增數(shù)百萬輛新車，在仿真能力上，每天有超過20萬個(gè)高密度場景進(jìn)行仿真。長安還開發(fā)了優(yōu)秀駕駛員模型，用來提高數(shù)據(jù)的質(zhì)量。
為了解決端到端下限低的問題，長安推出了大模型安全對齊引擎，在云端采用強(qiáng)化學(xué)習(xí)的方式，在車端則用規(guī)則優(yōu)化兜底。
算力，是真金白銀的投入，也最能看出一個(gè)玩家的決心。陶吉透露，目前長安已經(jīng)建成了等效數(shù)千張A100的混合云算力，云端算力的建設(shè)將會很快躋身國內(nèi)主機(jī)廠的第一陣營。
為了部署這樣一套模型，車端至少需要500TOPS的算力，未來長安的高階智駕汽車也將全系標(biāo)配500TOPS算力。
雖為后來者，但長安的目標(biāo)是在2027年成為行業(yè)領(lǐng)導(dǎo)者。
打造一個(gè)用戶聽得懂的智駕系統(tǒng)，難點(diǎn)在于不同域之間的通信與融合，而這有賴于底層電子電氣架構(gòu)的進(jìn)化。
長安從2021年就開始籌劃SDA天樞架構(gòu)，SDA即Super DNA的縮寫。
3年前，在首屆長安科技生態(tài)大會上，長安發(fā)布了新品牌“阿維塔”，以及代號為C385的新車型，而后者是深藍(lán)品牌的首款車型，至此長安旗下的兩大品牌都已初具雛形。
除了這兩大品牌，長安還打算依靠自研的力量推出一款屬于未來的智能汽車，因此長安提出了“新汽車 新生態(tài)”的戰(zhàn)略，開始部署開發(fā)一輛屬于未來的汽車。
后來長安給出了更具體的定義：面向未來的“新汽車”應(yīng)當(dāng)具有三大可變性，包括形態(tài)可變、功能可變以及軟件可變。
SDA架構(gòu)就是長安打造“新汽車”的基礎(chǔ)，是長安汽車針對“軟件定義汽車”的具體實(shí)踐方案。
SDA架構(gòu)通過“中央計(jì)算、分層+分域、基于服務(wù)”的極簡架構(gòu)，取代傳統(tǒng)“分布式、分域、基于功能”的架構(gòu)，可以實(shí)現(xiàn)“分層解耦”。SDA架構(gòu)一共分為6層，分別是機(jī)械層、能源層、電子電氣架構(gòu)層、操作系統(tǒng)層、整車智能應(yīng)用層與云端大數(shù)據(jù)層，SDA也就成為長安最重要的智能化自研平臺。
具體來看，SDA的電子電氣架構(gòu)層采用了超腦中央計(jì)算平臺以及以太環(huán)網(wǎng)通信，是目前全球唯二的中央環(huán)網(wǎng)架構(gòu)。在啟源E07之外，另一款搭載類似架構(gòu)的車型是特斯拉的Cybertruck。
SDA天樞架構(gòu)統(tǒng)籌了車上所有可能的輸入信息，包括智駕、智艙、車身、動力、底盤各個(gè)域的海量數(shù)據(jù)，再以千兆級的環(huán)網(wǎng)帶寬進(jìn)行信息的傳遞，使得基于SDA天樞架構(gòu)的智駕系統(tǒng)能夠做到“眼疾手快”，提升整車的計(jì)算和控制能力。
SDA天樞架構(gòu)的另一大特點(diǎn)是冗余的故障網(wǎng)絡(luò)切換能力，對電線與網(wǎng)絡(luò)都加了備份，如果電線與網(wǎng)絡(luò)被切斷，能夠在50毫秒內(nèi)切換到備份電線與網(wǎng)絡(luò)。
另外在機(jī)械層，長安還發(fā)布了天衡智能底盤和分布式電驅(qū)。
近兩年來，車企對于智能化的探索已經(jīng)從智駕、座艙開始深入到底盤，比如比亞迪仰望的易四方與騰勢的易三方，華為的途靈底盤，智己的靈蜥數(shù)字底盤等，后輪轉(zhuǎn)向以及原地掉頭的功能越來越普及。
長安也加入了這場智能底盤的競賽中。通過天衡分布式電驅(qū)，車長超5米的啟源E07能夠不挑路面做原地掉頭，包括冰雪路面與柏油路面，這也意味著啟源E07也有著非常不錯(cuò)的轉(zhuǎn)彎半徑表現(xiàn)。
在主動避障方面，搭載了天衡智能底盤的啟源E07的無人麋鹿測試達(dá)到了90km/h，是目前全球成績最高的SUV車型。
值得一提的是，長安天衡分布式電驅(qū)的功率單位已拉升到“兆瓦”。“這是長安第一次，也是人類目前為止的第一次?！遍L安汽車首席技術(shù)官張曉宇介紹，天衡分布式電驅(qū)能夠產(chǎn)生跟戰(zhàn)斗機(jī)起飛時(shí)一樣的推背感，零百加速小于2秒。
啟源E07是首款搭載SDA架構(gòu)的車型。
雷峰網(wǎng)《新智駕》了解到，啟源E07能否上市開啟交付，很大程度也取決于SDA架構(gòu)的研發(fā)進(jìn)展。從規(guī)劃到實(shí)現(xiàn)交付，SDA架構(gòu)歷時(shí)整整3年。
這也是長安儲備智能化自研能力的3年，途中并非一帆風(fēng)順。
一位長安汽車前員工曾向雷峰網(wǎng)《新智駕》表示，“（SDA）定的目標(biāo)恨不得比華為更高”，但是長安的投入未必能比華為多。
今年3月，主導(dǎo)SDA架構(gòu)開發(fā)的長安前首席軟件架構(gòu)師韓三楚，從長安離職加入了大眾CARIAD中國，SDA架構(gòu)也一度遭受能否成功交付的質(zhì)疑。
不過，最終長安還是實(shí)現(xiàn)了SDA架構(gòu)的落地?！癝DA已經(jīng)是長安這邊最先進(jìn)的架構(gòu)了?！币晃豢拷L安汽車的業(yè)者表示。
接下來，SDA架構(gòu)要搭載到長安更多的車型上，還需要將成本降下來。長安汽車總裁王俊在發(fā)布會上提到，從2025年開始，SDA架構(gòu)下的更多進(jìn)化成果將陸續(xù)搭載到長安的新車上。根據(jù)發(fā)布會現(xiàn)場披露，未來長安將推出4款基于SDA架構(gòu)打造的新車型。
未來的長安，將是一家自研色彩濃厚的車企。
雖然長安已經(jīng)通過設(shè)立合資品牌，以及投資的方式與華為深度綁定，但顯然，即使在激烈的價(jià)格戰(zhàn)下，長安也不愿意放棄對自研的持續(xù)投入。
“新汽車只是序章，數(shù)字汽車才是真正的未來?！?/p>
在科技大會上，長安汽車董事長朱華榮宣布，未來5年，長安還將投入2500億，新增約1萬人的科技創(chuàng)新團(tuán)隊(duì)。到2030年，實(shí)現(xiàn)集團(tuán)銷售突破500萬輛，長安系列自主品牌突破400萬輛，新能源的銷售占比超過60%以上，海外的銷售也要突破30%以上。
“我們希望通過我們的奮斗，我們的總銷量要進(jìn)入世界前十，成為一個(gè)真正的世界級中國品牌?！?/p>
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