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雷鋒網(wǎng)新智駕按：上周博世、戴姆勒與英偉達的結盟絕對算得上是自動駕駛行業(yè)的大新聞了，有趣的是，三家公司還有非常明確的目標，那就是開發(fā)自動駕駛出租車。那么自動駕駛出租車到底有什么魔力？竟然能引無數(shù)英雄競折腰。
雖然起步較晚，但博世與戴姆勒這一對業(yè)界大佬實力不容小覷，他們計劃明年下半年就讓自家自動駕駛出租車測試車隊在舊金山灣區(qū)落地，直接加入到與 Waymo 和通用 Cruise 等領先者的競爭中。
在全球 20 多家自動駕駛科技公司、一級供應商和 OEM 中，Waymo 是先行者也是領先者。去年他們就開始在鳳凰城郊區(qū)搞自動駕駛出租車測試了，而且取消了安全駕駛員。通用 Cruise 緊隨其后，他們 2016 年起就開始在舊金山測試了，不過車輛一直有安全駕駛員掌舵。據(jù)雷鋒網(wǎng)新智駕了解，明年，他們的自動駕駛出租車也將正式開始投放。
市場研究公司 IHS Markit 首席分析師 Egil Juliussen 將自動駕駛出租車形容為“自動駕駛行業(yè)第一應用案例”。初生的自動駕駛汽車在限定區(qū)域行駛起來更加容易，而出租車業(yè)務“本就是個路線相對固定的營生”。
有了固定路線，自動駕駛出租車在城市道路上就會變得相對安全，也方便運營公司擴張規(guī)模。這樣小步前進的方式恐怕也是自動駕駛出租車落地初期的標準化運營方式。
Juliussen 也較為偏向這種解決方案，他相信車輛在限定區(qū)域行駛能幫運營公司積累更多經(jīng)驗，幫助他們了解當?shù)亟煌ê托腥肆晳T。車輛能“采集更多實時數(shù)據(jù)并理解更多邊緣情況”，他補充道。
除此之外，自動駕駛出租車還能給消費者提供第一手的體驗，消除大眾對于自動駕駛汽車的疑慮。
更重要的是，自動駕駛出租車能讓自動駕駛供應商們真正見到回頭錢，服務收入、軟件和運營數(shù)據(jù)是保證其持續(xù)投入的動力。
還有一個疑問存在，那就是面對這個規(guī)模達 640 億美元的傳統(tǒng)出租車市場，各家公司到底能靠著自動駕駛出租車從中攫取多少真金白銀呢？
對于這個問題，Juliussen 心里早就有本帳了。在他看來，Waymo 年收入可能超過 60 億美元。
他給出這個數(shù)字的前提是 Waymo 每天都能派出 8 萬輛自動駕駛出租車上路運營，每輛車每天接送 50 波客人。同時，Waymo 的打車服務每英里收費 1.5 美元。
如果“劇情”真的如此，那么自動駕駛出租車確實會成為一臺超級印鈔機，各家砸大錢投入的公司誰也不會丟失動力。
Juliussen 還順便總結了自動駕駛出租車的三大優(yōu)勢。
首先，這項業(yè)務司機成本為零。
其次，大多數(shù)提供自動駕駛出行服務的車型都是電動車，它們的運營成本比傳統(tǒng)內(nèi)燃機車要低得多。“如果燃油價格保持在 2.5 美元/加侖，那么電動車每英里的運營成本恐怕還不到燃油車的一半，而且這種成本優(yōu)勢會隨著油價上漲而進一步擴大?！盝uliussen 解釋。
第三，他覺得自動駕駛出行服務的單車營收可能比自己估計的更高，畢竟它們不會疲勞，而且經(jīng)過改裝就能在閑時干上貨物運輸?shù)取凹媛殹薄?/strong>
不過，在自動駕駛出租車正式投入運營前，這一市場的真正量級誰也估不準，畢竟現(xiàn)在在路上試運營的車輛都是免費乘坐。
相信自動駕駛出租車是市場發(fā)動機的人并不止 Juliussen 一個人。VSI Labs 創(chuàng)始人 Phil Magney 就評論稱，“眾多廠商全力在自動駕駛出租車市場拼殺，就是因為近兩年內(nèi)這一業(yè)務必然會在各大城市起飛。”
不過，Magney 認為自動駕駛出租車市場的車型會更加多樣化，因為它們要適應不同的任務和工況。“成本問題并非廠商們的第一要務，他們最先考慮的還是安全和冗余?！盡agney 補充道。
Mageney 指出，英偉達的 370 個合作伙伴中，只有 25 個在做自動駕駛出租車。除了戴姆勒和博世，英偉達還和 Uber、Zoox、nuTonomy 和 Navya 等出行服務公司保持著合作關系。因此，不同的自動駕駛細分市場會存在不同級別的自動駕駛。就拿卡車這個嚴重缺人的行業(yè)來說，其未來的成長潛力不可限量。
英偉達汽車業(yè)務高級主管 Danny Shapiro 的看法有些不同，他表示：“在我看來，自動駕駛出租車是當下新興自動駕駛應用中唯一能成氣候的?！?/p>
要說哪國民眾能最先享受到自動駕駛出租車，恐怕非美國莫屬。
IHS Markit 認為，第一階段是 2018-2019 年，而 2020-2023 年的第二階段則是快速增長期。與此同時，固定路線的 Level 4 穿梭車服務也會在同時期落地，主要應用場景則是大學校園等。
不過，對于面向個人銷售的 Level 4 自動駕駛汽車，IHS Markit 不太看好，他們認為這一市場 2024 年之后才會逐漸火起來。至于 Level 5 級別的自動駕駛出租車或私家車，IHS Markit 也不敢妄言其前途。
換句話來說，想過上在自動駕駛汽車上辦公娛樂的生活，恐怕還得再等 10 年。這種科幻電影里的自動駕駛汽車，恐怕在 2032-2045 年間才能迎來大爆發(fā)。
Juliussen 認為，隨著時間的推進，自動駕駛出租車和出行服務（MaaS）的進化道路可能會大相徑庭，公共交通的運載能力、自動駕駛法律法規(guī)和打車服務運營商都會成為重要的影響因素。
在日本，Level 4 級別的固定路線公交服務和打車服務將在 2020 年東京奧運會期間首次上線。至于 Level 4 級別的自動駕駛出租車，則要在 2022 年才啟動了。
有趣的是，Juliussen 認為 Level 4 級別的自動駕駛私家車會首先出現(xiàn)在歐洲城市，但想買到它們也得 2024 年了。因為歐洲城市 2024 年才允許自動駕駛出租車上路，這是個前提條件。
中國方面，IHS Markit 則認為 Level 4 級別的自動駕駛打車服務會首先落地，時間為兩年之后。固定路線的穿梭車服務也會在同時期亮相大學校園和金融城等地。
與許多媒體不同，IHS Markit 對自動駕駛的看法更加保守，這家市場研究公司認為下一個十年里的自動駕駛出行還是離不開“固定路線、打車、電動和限制區(qū)域”這幾個關鍵詞。
在他們看來，能應對多種場景和線路的自動駕駛汽車恐怕 2025 年之后才能逐步落地，而且還得看天氣的臉色。
Juliussen 相信，進入本世紀 30 年代后，出行服務市場將圍繞自動駕駛汽車展開。同時，該市場將演化出三種形態(tài)，一種以路線為中心，一種服是務大眾，而第三種則是奢華出行。
可以肯定的是，市場競爭將會非常激烈，OEM、交通網(wǎng)絡運營商、公交公司和新來的攪局者們會打成一團，熱鬧非凡。
Juliussen 認為，服務大眾的形態(tài)是服務提供商們的主戰(zhàn)場，價格低是這一市場的特點。有趣的是，他認為以路線為中心的 MaaS 服務價格反而會稍貴一些，因為這種形態(tài)競爭和用戶都較少。此外，這種服務主要由面包車或公交來運營，但大多數(shù)時候不會像現(xiàn)在的公交一樣人擠人。
不過，他也指出，“如果這種服務坐滿了才開，其價格可能就會低于那些服務大眾的車輛。因此該市場可能會再次分裂出兩種細分產(chǎn)品?！弊铌P鍵的是，以路線為中心的 MaaS 服務可能會因為技術門檻低而最先落地。
在出行價格方面，Juliussen 也相當有信心。他預計，到 2023 年，美國市場每英里出行平均價格將降至 0.06 美元，不過自動駕駛出租車單車營收依然會增至 6 萬美元。假設在路上運營的自動駕駛汽車達到 440 萬臺，那么光美國的出行服務市場規(guī)模就可達 2600 億美元，凈利潤率達 15%-30%。
所以說，這么大的蛋糕恐怕才是大家蜂擁而入的最大原因吧。
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