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從Argo AI關(guān)停，到圖森未來高層變動，回望L4自動駕駛的世界，今年魔幻事件接連上演，說是凜冬已至也不為過。
L2行業(yè)則是另一番景象。
根據(jù)工信部近期數(shù)據(jù)顯示，我國L2級輔助駕駛乘用車新車市場滲透率已提升超30%，提前實現(xiàn)并超越了2025年實現(xiàn)25%滲透率的目標(biāo)。按照目前的行業(yè)趨勢預(yù)判，這一數(shù)據(jù)還將在接下來三五年內(nèi)繼續(xù)攀升，增量空間可見一斑。
隨著這波大潮而來的，是市場對于更靈活高效的軟硬件平臺、以及更智能先進的產(chǎn)線的強烈需求。
11月10日，福瑞泰克在烏鎮(zhèn)舉行了年度品牌日，正式宣布了一系列有關(guān)其業(yè)務(wù)的好消息，包括發(fā)布ODIN智能駕駛數(shù)智底座、智能制造基地正式投產(chǎn)等。
在行業(yè)風(fēng)云變幻，脫虛向?qū)嵉漠?dāng)下，自動駕駛的未來前景幾何？玩家們?nèi)绾位馓魬?zhàn)，在商業(yè)落地的路途中走得再穩(wěn)一點、再久一點？福瑞泰克的思考或許能給我們些許啟發(fā)。
如今，ADAS或是更高階的自動駕駛功能已經(jīng)從「高精尖技術(shù)」逐步轉(zhuǎn)變?yōu)檐嚻笮缕放渲玫摹副?優(yōu)選項」。
這為諸如福瑞泰克這樣的科技企業(yè)提供了施展拳腳的舞臺，幫助車企沖破量產(chǎn)自動駕駛的桎梏。其中跑得快的，甚至已經(jīng)開始從L2升維搶占L2+以及L3高地。
但技術(shù)能力的具備和量產(chǎn)實現(xiàn)是完全不一樣的概念。
首先是安全的問題。不同于Demo演示只需在某時間段內(nèi)的特定場景中維持正常運行，量產(chǎn)交付級別的智能駕駛解決方案必須要在復(fù)雜路況下保證全天候、高可靠性的穩(wěn)定工作，這是給消費者帶來輕松、愉悅的出行體驗的前提。
另一方面，在量產(chǎn)的語境下，硬件資源需要跟隨軟件一起進化，實現(xiàn)軟硬協(xié)同，將算法效果最大化發(fā)揮；同時，硬件成本也要控制在合理范圍，因為車企對于成本極其敏感。
從行業(yè)現(xiàn)狀來看，大算力芯片以及多傳感器的堆量上車已是事實，對于是數(shù)十萬以及上百萬的車型來說，這樣的配置易于接受。但乘用車之中有將近80%市場屬于20萬元以下的車型。
“我們能為廣泛消費者提供什么樣的智駕解決方案？”
這是福瑞泰克自成立以來就一直在思考的問題，尤其是在供應(yīng)鏈趨于成熟、智駕玩家們準(zhǔn)備向上沖擊的時間節(jié)點，這個問題的意義更加不言而喻。
盡管過去幾年里激光雷達的成本進一步下探，但總體成本仍比相對成熟的毫米波雷達解決方案以及純視覺解決方案高出不少，其自身的可靠性和魯棒性也較大程度上受到氣候等外界因素的影響。
如果完全推崇激光雷達，且采用大算力芯片，必然會帶來高企的硬件成本，也拉高系統(tǒng)整體的功耗，這對于電動車是不小的挑戰(zhàn)。假設(shè)要通過水冷等輔助設(shè)施來幫助散熱，無疑對整個系統(tǒng)的復(fù)雜性和成本又疊加了一層。
福瑞泰克創(chuàng)始人兼董事長張林看來，大算力并不是通往高階自動駕駛的唯一途徑，唯算力論已是過去式。
他在發(fā)布會上說道，
“如果我們能夠更關(guān)注場景、更關(guān)注客戶體驗、更關(guān)注功能和性能，是不是就可以用更小的算力、更精細的方式實現(xiàn)同樣場景、同樣功能和性能體驗?！?/p>
為了做到這一點，福瑞泰克正在挖掘其他傳感器的潛力，譬如毫米波雷達。
眼下，傳統(tǒng)的毫米波雷達正在被成像毫米波雷達替代。當(dāng)精度高、分辨率成為毫米波雷達的產(chǎn)品特性，可能可以在一定程度上實現(xiàn)激光雷達的部分效果。
當(dāng)然，廣大車企往往有著不同的需求，希望自己的汽車產(chǎn)品具備一定特色，而不是彼此間只有一個車標(biāo)的差異，所以會對智能駕駛方案提出不同的要求，比如有的更注重駕駛感，有的則更注重舒適性，由此誕生出定制化需求。
仍以激光雷達為例。福瑞泰克希望激光雷達成為一種可插拔的感知能力，即便根據(jù)車企的需求靈活進行配置，也不會打破整體上基于視覺和毫米波雷達的系統(tǒng)架構(gòu)。
總而言之，智駕方案量體裁衣、因地制宜才能更好地滿足未來車企的需求。
基于上述思考，福瑞泰克也推出了適應(yīng)時代發(fā)展的、匯聚自身優(yōu)勢的ODIN（奧?。┲悄荞{駛數(shù)智底座。
ODIN是北歐神話里的眾神之王，掌握著時間、智能、力量——這也是福瑞泰克對ODIN平臺的期望，“我們希望它是智能的、領(lǐng)先的，是開創(chuàng)未來的。”張林說道。
具體而言，ODIN平臺涉及算法、傳感、域控、數(shù)據(jù)等智能駕駛最為核心的技術(shù)板塊，相當(dāng)于一個軟硬件協(xié)同、一體化的全棧自研工具，可以給車企提供靈活的技術(shù)支持。
相比起市場上動輒上百上千的大算力計算平臺，ODIN平臺的第一款自研域控制器產(chǎn)品ADC20只有13TOPS，但卻可以實現(xiàn)高速NOA。
張林認為，從基本功到真正打入汽車供應(yīng)鏈，不能有明顯的短板，否則就只能提供某一個技術(shù)方案，做不了解決方案，此外，更成不了創(chuàng)新性的科技企業(yè)。而福瑞泰克最大的優(yōu)勢在于——專注于把新技術(shù)轉(zhuǎn)化為可量產(chǎn)的新產(chǎn)品。
為了實現(xiàn)將新技術(shù)轉(zhuǎn)化為可量產(chǎn)新產(chǎn)品的目標(biāo)，核心業(yè)務(wù)的經(jīng)營需要適應(yīng)標(biāo)準(zhǔn)化、大規(guī)模生產(chǎn)的需要，生態(tài)鏈大且多元，因此福瑞泰克構(gòu)建了研發(fā)、質(zhì)量、生產(chǎn)到供應(yīng)鏈的完整業(yè)務(wù)體系，而ODIN數(shù)智化底座的重要理念就是通過內(nèi)生的研發(fā)平臺和高效的集成服務(wù)在短時間內(nèi)高效把各種資源集成，助力客戶的業(yè)務(wù)落地，讓消費者得到更好的智駕體驗。
通過前瞻性地布局開放平臺ODIN，福瑞泰克打造了高效運轉(zhuǎn)的閉環(huán)系統(tǒng)，為其自身L3以及更高級自動駕駛的發(fā)展提供了明確的實現(xiàn)路徑，也有利于形成自身-客戶-用戶三方共贏的效果。
不僅如此，福瑞泰克還有大量L1/L2量產(chǎn)項目為公司提供現(xiàn)金流。
“商業(yè)能力是一個企業(yè)最重要也是最基本的能力，因為只有這樣才能為員工和股東創(chuàng)造價值。而對更高技術(shù)的追求則會鍛煉我們的隊伍，幫助公司更好地存活和發(fā)展。”
如前所言，L2功能在近幾年實現(xiàn)了高速增長。這樣的走勢也即將于NOA功能以及行泊一體域控制器上演。
行泊一體出現(xiàn)于汽車電子電氣架構(gòu)由分布式向集中式演進的過程中，具體是指將原本的行車功能與泊車功能整合到一個域控制器中，從而降低整車成本、提高開發(fā)效率、優(yōu)化駕駛體驗。
有相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，2022年所有在售車輛中同時具備行車和泊車功能的車輛只占了4%，而且大部分是基于兩個獨立的控制器實現(xiàn)；另一方面，2022年域控制器的搭載率僅為6%左右，到2025年可能會有超50%新車搭載不同能力的域控制器。
在可預(yù)見的未來，市場會對域控制器產(chǎn)品的成本、性能、可靠性等提出更高要求，而軟硬一體化將成為主旋律。
作為智能駕駛領(lǐng)域的創(chuàng)新領(lǐng)跑者，福瑞泰克提前感知到了這一趨勢。這也是其將搭載高性價比行泊一體方案的自研域控制器作為ODIN第一款產(chǎn)品切入口的原因。
根據(jù)官方介紹，ODIN系列第一款產(chǎn)品ADC20具備大規(guī)模量產(chǎn)的高性價比行泊一體方案，基于福瑞泰克自研的感知規(guī)控算法以及6V5R+HDmap的配置實現(xiàn)高速NOA、HPA記憶泊車、影子模式等功能。
此外，這款產(chǎn)品已于本月規(guī)?；慨a(chǎn)上車，并且擁有OTA升級的能力，能夠不斷優(yōu)化消費者的用戶體驗。
ADC20能兼顧性能和成本的平衡，離不開ODIN智能數(shù)智底座的四大支柱，即自研預(yù)控制器、自動駕駛算法、自研傳感器以及數(shù)據(jù)閉環(huán)系統(tǒng)，這四大組件構(gòu)成了富有生命力的軟硬件一體化平臺，能夠持續(xù)進行自我迭代，幫助車企實現(xiàn)智能駕駛的快速落地。
隨著大量量產(chǎn)項目的進一步落地，能夠用于自動駕駛算法迭代的回收數(shù)據(jù)量也就更大。此外，福瑞泰克還聯(lián)合國家超算中心，共同開發(fā)基于云端的數(shù)據(jù)閉環(huán)和后臺處理系統(tǒng)，包括數(shù)據(jù)上傳、數(shù)據(jù)清洗、數(shù)據(jù)標(biāo)注以及對數(shù)據(jù)進行訓(xùn)練。針對數(shù)據(jù)安全問題，福瑞泰克也在硬件、算法等多個層面進行了布局。
在和車企的合作過程中，福瑞泰克雙方的合作方式非常開放靈活，可以提供完整的解決方案，也可以提供一部分硬件/算法。
目前，福瑞泰克的公司規(guī)模已超過1000人，其中70%是研發(fā)人員。而這樣一個「四體合一」的平臺將其的軟硬件優(yōu)勢緊緊結(jié)合，也能夠?qū)F隊兵力聚在一起攻克高階智能駕駛的難關(guān)，加速像車企交付成熟產(chǎn)品的進程。
“滿足了整車客戶對量產(chǎn)下一代智能駕駛技術(shù)產(chǎn)品和服務(wù)的要求，數(shù)智底座戰(zhàn)略的推出體現(xiàn)了福瑞泰克對市場和客戶的承諾?！睆埩终f道。
為了將ODIN數(shù)智底座的潛能最大化發(fā)揮，福瑞泰克位于桐鄉(xiāng)的智能制造基地也正式投產(chǎn)。
桐鄉(xiāng)智能制造工廠占地40畝，主要用于研發(fā)生產(chǎn)毫米波雷達、視覺攝像頭、域控制器等新一代智能駕駛產(chǎn)品。
據(jù)了解，該制造基地的2022年產(chǎn)能就可達100萬套汽車智能駕駛產(chǎn)品，配備國際領(lǐng)先的全自動SMT生產(chǎn)線、雷達生產(chǎn)線、攝像頭生產(chǎn)線、域控制器生產(chǎn)線以及攝像頭模組生產(chǎn)線以及最先進的智駕產(chǎn)品測試驗證中心。
目前，也有越來越多的主機廠希望將一些核心技術(shù)掌握在自己手里，尤其在自動駕駛領(lǐng)域，但現(xiàn)階段尚需時間和耐心來構(gòu)建完備的研發(fā)體系。
對此，張林向新智駕表達了自己的看法。
頭部的新造車企業(yè)里可能有將近1-2千人專注做智能駕駛，但隨著行業(yè)發(fā)展到成熟階段，性價比的重要性會愈發(fā)凸顯。要實現(xiàn)性價比的飛躍，就要實現(xiàn)規(guī)?；a(chǎn)。
福瑞泰克的核心客戶是傳統(tǒng)車企，基本盤不遜色于任何一個新造車企業(yè)，那么公攤基數(shù)可能更大，一方面技術(shù)能夠得到更多驗證、促進迭代，另一方面研發(fā)和生產(chǎn)的成本也會更低?？傮w下來，可能會比車企完全做自研要更高效、劃算。
“沒有經(jīng)過充分的驗證，真正大規(guī)模的高階智能駕駛不可能實現(xiàn)。這種難度就像一個小孩還沒學(xué)會小學(xué)數(shù)學(xué)，你就要求他做微積分方程?！?/p>
從自動駕駛技術(shù)誕生開始，行業(yè)內(nèi)關(guān)于漸進式和跨越式路線之爭的討論就沒有停止過。
兩條道上的玩家互不干擾，各自攀爬自動駕駛的珠峰，嘗試將人類從駕駛?cè)蝿?wù)中解放，為人們帶來顛覆認知的駕乘體驗。
L4領(lǐng)域的Argo AI，曾被傳統(tǒng)車企巨頭福特視為其自動駕駛救星，并拉攏大眾汽車共同為其輸血多年。然而，這家昔日的明星企業(yè)近期迎來關(guān)停清算，成為福特和大眾自動駕駛棋局中的“棄子”。
曾高舉L4大旗的福特汽車直言不諱，Argo AI的Robotaxi商業(yè)落地計劃一再跳票，難以吸引新融資，福特汽車轉(zhuǎn)而擁抱L2+/ L3；大眾汽車通過與國產(chǎn)芯片公司地平線合作表明了態(tài)度，并傳出與Mobileye共同開發(fā)Robotaxi的可能。
Argo AI所經(jīng)歷的一切或許只是當(dāng)下L4領(lǐng)域現(xiàn)狀的縮影，很多線索已經(jīng)預(yù)告了它的結(jié)局。
對于L4自動駕駛而言，只有做到不依賴安全員以及任何形式的人工直接干預(yù)，才能帶來證明自己的商業(yè)價值。
但根據(jù)玩家們的落地現(xiàn)狀，Gartner已將主流場景的高級別自動駕駛大規(guī)模落地預(yù)期推至10年后。與漫長落地預(yù)期相對的，是L4玩家們每天以數(shù)百美元為單位計算虧損。
如此一來，評判一家公司自動駕駛技術(shù)成熟與否的標(biāo)準(zhǔn)，也從道路測試?yán)锍?、接管率等指?biāo)偏向于更直接影響公司存續(xù)的商業(yè)訂單。而商業(yè)訂單規(guī)模以及金額的大小，將較大程度決定公司能否吸引更多關(guān)注，為其招攬新一輪投資、獲取更多訂單。
這些在很大程度上影響了資本市場對L4自動駕駛的信心。
美股上市的自動駕駛公司（包括激光雷達）估值在過去三年間集體崩塌，最大跌幅一度超過95%；同樣，國內(nèi)自動駕駛領(lǐng)域的企業(yè)注冊增速如今已不足10%。
反觀量產(chǎn)市場，在一眾造車新勢力強推之下，ADAS功能已成為汽車產(chǎn)品最大的賣點，也是車企提升技術(shù)溢價的關(guān)鍵突破口。為了避免落后于人，國內(nèi)外傳統(tǒng)主機廠紛紛成立自動駕駛部門，研發(fā)L2+及以上自動駕駛。
根據(jù)張林的觀察，車企對智能化趨勢的認同高度一致，只是對進程的判斷會略有不同。現(xiàn)在，整個消費市場都對ADAS有了更高的認知，現(xiàn)階段的市場培育已基本完成。
他進一步解釋說，
“L2級輔助駕駛的裝配率進步很快，但整體上還屬于起步階段。要實現(xiàn)普及，滲透率至少要到70%，目前全球只有個別品牌能做到。”
實際上，我國乘用車智能駕駛滲透率的提高，同樣也離不開法律的助力。
在商用車領(lǐng)域，一些安全類ADAS功能（如AEB/LKA等）已經(jīng)成為法規(guī)強制要求的標(biāo)配。盡管目前并沒有明文政策對乘用車進行類似的要求，但張林認為，只要技術(shù)成熟度以及性價比都達到理想狀態(tài)，法規(guī)強制標(biāo)配是遲早的事情。“就像安全氣囊、安全帶等被動安全設(shè)施都走過從早期野蠻生長到法規(guī)強制安裝的過程?！?/p>
商業(yè)模式清晰、政策法規(guī)明朗，包括福瑞泰克在內(nèi)，不少漸進式玩家近兩年已開始通過量產(chǎn)訂單實現(xiàn)自我造血。這樣的的發(fā)展路徑也獲得了產(chǎn)業(yè)以及資本市場的認可。
自動駕駛行業(yè)強者越強，弱者越弱的馬太效應(yīng)更加明顯。
部分此前以Robotaxi為目標(biāo)的L4級自動駕駛公司也意識到，過去野蠻生長的模式難以為繼，如果沒有好的產(chǎn)品落地，很難持續(xù)得到資方的輸血。
他們開始分化新的業(yè)務(wù)，試圖在商業(yè)收入方面有所突破。手段之一就是，將L4級的自動駕駛技術(shù)應(yīng)用到L2+功能上。降維已經(jīng)成為了圈內(nèi)的一種「政治正確」。
比如，文遠知行就在今年5月拿到了博世（中國）的戰(zhàn)略投資，并且雙方宣布共同聯(lián)手打造L2/3級自動駕駛系統(tǒng)。據(jù)新智駕了解，國內(nèi)其他幾家原先以Robotaxi為主業(yè)務(wù)的玩家，也在不同程度上與車企接觸。
對于玩家們而言，無論是漸進式還是跨越式，智能駕駛的本質(zhì)更像是挑戰(zhàn)巨大的馬拉松，技術(shù)成熟度、供應(yīng)鏈，以及政策法規(guī)等因素都會影響比賽的進程，也沒有人能給出這段路程究竟有多遠，但不必感到沮喪，只要是在正確的道路上前行，總會抵達終點。
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