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| 本文作者： 張偉 | 2017-01-16 10:44 |
從左至右分別是丁健、戴雷、李克強、王勁、徐成光、余凱、張博以及趙勇
雷鋒網(wǎng)按：整個2016，在自動駕駛與共享出行的盛況前，任何形容詞都黯然失色。無論是谷歌、百度的無人車，還是Uber、滴滴此類共享出行平臺……潮流背后，車企、互聯(lián)網(wǎng)科技公司、自動駕駛技術公司、共享出行運營公司紛紛成為弄潮兒，學界、政界、投資界人士也一并裹挾進來。
你能想象當這些人聚首共談“未來交通”時，他們會聊些什么？
1月14日，未來論壇2017年會上，一場關于“出行革命”的大討論正在進行，各界人士思維火花碰撞，或許能給你想要的答案。
他們是（排名不分先后）：
戴雷，和諧富騰旗下電動汽車公司FMC COO、前寶馬（中國）負責人；
李克強，清華大學智能網(wǎng)聯(lián)車輛研究中心主任、教育部長江學者特聘教授；
王勁，百度高級副總裁、百度無人車最高負責人；
徐成光，中華人民共和國交通部發(fā)言人、政策研究室主任；
余凱，地平線機器人創(chuàng)始人，公司最早做機器人和人工智能芯片；
張博，滴滴出行創(chuàng)始人兼CTO，同樣出自百度系；
趙勇，格靈深瞳創(chuàng)始人、馭勢科技聯(lián)合創(chuàng)始人，今天他代表馭勢科技。
本次論壇由金沙江創(chuàng)投董事總經(jīng)理、未來論壇理事長丁健主持。雷鋒網(wǎng)根據(jù)討論內(nèi)容進行了不改變原意的整理。
首先，我相信，未來5-10年，整個汽車行業(yè)會通過無人駕駛發(fā)生顛覆性的變化。
中國的優(yōu)勢在于消費者對新技術是非常開放的心態(tài)，感興趣且樂于接受，這在歐洲（如德國）恰恰相反。
自動駕駛優(yōu)勢明顯，能大幅降低交通事故、降低擁堵。還可通過分享經(jīng)濟來降低車輛保有量。從個人的角度來講，當然是節(jié)約了寶貴時間，提升了駕乘體驗。中國的汽車市場增幅力度是全球最大的，這是巨大的機會。
但他也認為，目前制約自動駕駛在中國發(fā)展的因素是政策環(huán)境。他希望中國可以開放相關的交通環(huán)境來做測試，這對技術的突破很關鍵。
◆ 李克強：
在編寫中國網(wǎng)聯(lián)汽車技術發(fā)展路線圖的時候也做了詳細調(diào)研。中國智能汽車的發(fā)展與國際上有很大差距，但也有很大的機遇。
技術層面，一是整體技術規(guī)劃和起步時間比較晚，二是智能網(wǎng)聯(lián)汽車的專項技術，包括傳感器技術、控制器技術，以及實驗評價技術，包括標準、實驗規(guī)范等，還存在差距。
但也有機遇，智能汽車在世界范圍內(nèi)來看，還屬于剛剛興起的技術。另外，它要強調(diào)本地化的技術，這對于中國本土的企業(yè)有優(yōu)勢。
可以抓住國內(nèi)優(yōu)勢的產(chǎn)業(yè)，與現(xiàn)在的傳統(tǒng)汽車行業(yè)進行緊密結(jié)合。
◆ 余凱：
堅信無人駕駛、共享出行是未來趨勢。
中國不缺運營商、應用商以及終端設備制造商，缺的是核心技術提供方，這些都掌握在美國、歐洲的企業(yè)手里，而這正是中國的短板。
未來，計算部分在車輛中承載的比重會越來越大，每輛車就是跑在四個輪子上的數(shù)據(jù)中心，這需要高性能的計算。到目前為止，沒有一個計算平臺能夠支撐實時的計算。
怎么應對這個問題？打造低功耗、高性能的深度神經(jīng)網(wǎng)絡處理器。
CES上，地平線與英特爾合作推出了基于深度神經(jīng)網(wǎng)絡的處理器，面向自動駕駛平臺。我們會持續(xù)在這個路徑上去演進，成為符合中國道路特性的核心技術提供商，通過深度神經(jīng)網(wǎng)絡算法和處理器架構(gòu)的重構(gòu)，打造強大的跑在四個輪子上的數(shù)據(jù)中心。
◆ 王勁：
無人車技術還要幾年才能大規(guī)模的落地，各個國家和公司還在實驗階段。
全世界有兩大無人車技術流派。
第一個是將傳統(tǒng)編程和規(guī)劃控制技術應用于無人車。大部分企業(yè)是依托這個優(yōu)勢，他們對汽車的控制模塊更了解。
另一個流派是高科技企業(yè)，主要依托今天人工智能的大規(guī)模計算能力、大數(shù)據(jù)能力和不斷自我學習的能力來加速無人車的技術成熟。目標是直接步入全面無人駕駛技術。這個路徑挑戰(zhàn)很大，但能讓無人駕駛落地更快、更早。
這個流派依賴比較高端的傳感器，如激光雷達、高清攝像頭以及傳感器融合技術，安全性得到保證，但付出的代價是傳感器的成本非常高昂。
百度用的激光雷達是64線，2015年，它的價格是10萬美金，2016年的價格降到8萬美金，今年大概降到6萬多。百度為此還投資了Velodyne，他們承諾可以在2021年量產(chǎn)的時候，成本控制在500美金一臺。這也將加速無人車落地。
業(yè)界的谷歌、Uber以及百度走的是第二流派。
我覺得無人駕駛技術是系統(tǒng)的技術，不是一項技術就可以撐起來的。谷歌無人車一開始并沒有使用計算機視覺，而是擅長控制、規(guī)劃以及定位技術。
最近美國推廣一個指標衡量無人駕駛技術是不是成熟，叫做MPI——開多少英里需要人為干預。據(jù)說谷歌的指標達到5000多英里，也就是每8000公里就需要人干預一下。
但現(xiàn)在大多數(shù)公司的表現(xiàn)還遠遠落后于這個指標，甚至有人提出了“每英里需要干預多少次”這樣的說法。但樂觀的是，一些中國的激光雷達創(chuàng)業(yè)公司在產(chǎn)品的一些指標上也能達到國際先進水平，而且無人駕駛芯片方面也有各種成果。
第一，我認為無人車技術的最關鍵能力是能夠在馬路上實現(xiàn)99.9999%的穩(wěn)定性。但這非常難，因為現(xiàn)實環(huán)境中各類小狀況都會出現(xiàn)。
Google最近幾年經(jīng)常在處理小狀況，比如說前面有一輛車擋住了紅綠燈的紅綠，只能看到一個燈，無人車是否能準確判斷當前是紅燈還是綠燈？還有一個問題，紅綠燈在綠色的燈上飄了一個紅色的氣球，無人車是否能識別出它是紅燈？
目前，滴滴在北京擁有規(guī)模龐大的車隊，每天這個車隊會對某個路段覆蓋300遍，所以張博認為這一點滴滴具備優(yōu)勢。
第二，中國車和行人更加不遵守交通規(guī)則。你很難根據(jù)當前的位置預測3秒以后會到什么位置，這是和美國不一樣的。
此外，中國車與車的距離，行人與行人之間的距離更近，對于預測要求更高，需要有更加高的準確度，這會使得在中國推進無人駕駛技術遠遠難于美國。
第一點，上個月國家剛剛公布了《“十三五”信息化規(guī)劃》，把無人駕駛技術作為國家前沿布局的技術，變成了國家戰(zhàn)略和國家行動。
第二點，交通運輸部作為交通基礎設施的建設者和提供者，經(jīng)過改革開放30多年的快速發(fā)展，形成了全世界最大的高速公路網(wǎng)絡、高鐵網(wǎng)絡。囿于資源限制，這條路也不再可行。
交通運輸部作為政策的制定部門，始終在關注前沿科技的變化。我們想通過產(chǎn)業(yè)政策的制定，通過法規(guī)標準規(guī)范的引導，保證這個技術在商業(yè)應用的環(huán)節(jié)，盡快在中國落地。
如果科技界、企業(yè)界在進行創(chuàng)新的同時就考慮規(guī)則的制定和調(diào)整，及時向政府提出相應的意見和建議，這是非常好的路徑。
（各國、各地區(qū)）現(xiàn)在還有差距，到底什么時候無人駕駛可以落地，還要依托政府的法律法規(guī)。
我們相信中國政府的執(zhí)行力是高于世界上其他政府的。
過去我以為美國的政府會比較緩慢，但是奧巴馬推出了促進無人車技術落地的框架性政策，密歇根州在上個月剛剛出臺了新的法規(guī)，允許無人駕駛汽車在沒有駕駛員情況下直接上路測試，這是全世界首個。
我們也很期待中國的政府能夠超越，能夠出臺新的法律法規(guī)，支持無人駕駛汽車，成為全世界的領跑者。
我覺得政府應該給我們一個更科學、更專業(yè)的引導，讓我們沿著標準進行測試、評判，技術什么時候可以達到政府、公眾的期待，才能進行銷售。
但是今天的狀況是業(yè)者依然一頭霧水，中國所有的無人汽車駕駛公司都在非法測試，我們也一樣，“我想有百度在前面，所以我們還是安全的?！?/span>
我也很高興地發(fā)現(xiàn)，2016年中國至少有五六個地方政府，開辟出了專門的路段，引導這項技術往前發(fā)展。
滴滴也希望和政府一起協(xié)同推進，在交通基礎設施上做一些改進可以明顯加速無人駕駛技術的普及。
滴滴有一個非常有價值的數(shù)據(jù)就是，非常清楚人類司機駕駛多少公里出一次事故，滴滴可以幫助政府建立標準，規(guī)定所有的無人車達到什么能力才能上路。
雖然中國人的交通習慣造成了在實現(xiàn)無人駕駛上難度更大，但不可否認的是，中國的交通安全比美國狀況更差。所以對更加安全的無人駕駛技術的需求更大，這也會驅(qū)動企業(yè)更早、更快地落地這樣的技術。
對于張博提出的無人車對于一些突發(fā)的微小交通狀況應變不穩(wěn)定的問題，王勁表示百度可以使用高精度地圖來規(guī)避這些問題。同時，未來也可以通過在紅綠燈上加裝信號發(fā)射器（V2I）來優(yōu)化無人車的穩(wěn)定性。
至于孕婦和普通人撞哪個這樣的倫理問題，王勁稱這太為難無人車了，他表示新技術的推出一定會有一個成熟的過程。
但無人駕駛技術能力，一定比人類駕駛員更加安全，因為計算機是一個不知疲倦的系統(tǒng)。相比于趙勇提出的MPI，現(xiàn)在又有一個新指標叫MPCI，這更考驗無人車，也是更客觀的一個指標，大家都在朝這個方向遷移。
但是，正如飛機、高鐵都做不到100%安全，無人車也做不到。如果未來無人車的安全性提升100倍，那么每天能減少的人員死亡數(shù)也是個可觀的數(shù)字。
實際上，中國的交通狀況差，不能只抱怨路人，司機也有問題。中國的司機和路人，不像美國，缺乏必要的“禮讓”。
怎么樣讓交通更安全，從自動駕駛的角度講應該承擔倫理責任。首先，無人駕駛是最守規(guī)矩的司機、最禮讓的司機。
這個社會就是這樣，如果大家都守規(guī)矩，交通就不那么堵。安全駕駛應該有規(guī)矩，不能加塞，哪怕慢一點也不能出事。緊守了這個邊界無人駕駛才能滿足社會、公眾的期待。
我想首先的影響還是安全。自動駕駛出現(xiàn)的目的是因為人有局限，人要犯錯誤，現(xiàn)在交通事故90%都是人造成的。
但是當自動駕駛完全替代了人類，又會有新的問題出現(xiàn)，依然是安全問題，所以必須解決。應對措施上，除去此前幾位談的，一是社會的問題，二是教育的問題，三是法規(guī)的問題。
我的觀點還有一個，還是要回歸到技術，技術做不好會出問題，那是悖論。自動駕駛汽車前面有三個人，有一個孕婦，你撞哪一個？從技術能力的角度來說，盡管說發(fā)生以后沒辦法，但至少在可預見的范圍內(nèi)必須預測到。
今天討論無人駕駛，需要回到交通的本質(zhì)上，交通解決的是時空的位移問題，不管是人還是貨。
那么時空位移里有五個因素最關鍵，就是它的經(jīng)濟性、安全性、舒適性、便捷性和環(huán)保性。在這五個因素里面，安全性是最高的要求，也是最低的底線。
我建議科學家和投資家們，在探索未來技術發(fā)展的同時，也要想想如何根據(jù)中國人的習慣來更好地設定未來的無人駕駛技術。
面對中國人的出行習慣，一旦我們的無人駕駛技術能夠在中國普及，那在全世界哪個地方推廣不開？
其實，對于自動駕駛的未來，普通民眾也在關注，他們提出的問題也非常有意義，雷鋒網(wǎng)摘取了其中兩個問題，并整理各界人士的答案：
為了讓無人車更安全，我們把自動駕駛系統(tǒng)，或者無人駕駛系統(tǒng)和車里面的其他系統(tǒng)進行分離的。其他的還在思考。
我們非常重視無人車的安全性，要做好這個事情要在兩個環(huán)節(jié)上做控制，一是感知能力，二是控制能力。
首先車要感知到可能的風險，可以在車內(nèi)裝各種探測器，觀察數(shù)據(jù)流是否符合預期。其次，當車有異常，有相應的熔斷方式，讓車安全地停在路邊，而不造成人身安全。
滴滴在去年9月份收購了一家安全公司，本身也有非常頂級的信息安全科學家，會持續(xù)研究這個領域。
美國的交規(guī)里有一條是開車的時候不禮讓是違法的，中國沒有這個事。我覺得無人車還是把安全放在第一位，效率放在第二位。
無人車、有人車混合的時候確實把復雜度提高10倍，甚至不止10倍。
百度也在探索，此前和蕪湖市政府合作，嘗試純無人車區(qū)域。也許這條道能讓無人車更早實現(xiàn)。
百度還和其他城市建立了無人車、有人車混合的試驗區(qū)域，嘗試依賴更高端的傳感器，反應更快的計算能力來提升無人駕駛汽車的表現(xiàn)。
百度也不知道哪條路更快，創(chuàng)新性飽含不確定性。還是要和政府、企業(yè)，甚至保險公司一起合作，讓無人車最早在中國落地。
從提升效率，還有技術的準備程度來講，當前無人車最重要的應用場景是在高速。
如果談到人車并存的環(huán)境——非高速的城市場景下有一個很重要的技術就是“人車通訊”。在這種環(huán)境里，這三個系統(tǒng)（人、有人車和無人車）之間需要有一個交流系統(tǒng)，比如屏幕交互，這個目前在自動駕駛領域是新課題。
我覺得無人駕駛技術并不一定是要以最快的時間從A點到B點，而是要考慮總體的出行體驗。我認為最大的價值對消費者來說，他可以利用這個時間做別的事情，可以看電影、打電話、放松、休息……不能只看到那些可能存在的部分問題，要從總體考量。
雷鋒網(wǎng)相信，當你看完整篇文章，對于自動駕駛在中國的未來一定有更深刻的認識。
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