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雷鋒網注：圖片來自于網絡
2019年12月2日18點37分，李想發(fā)了一條微博：“2015年7月-2019年12月，四年零五個月?！?，以及一張14輛理想ONE裝車發(fā)運的照片。
半年后的2020年5月，在累計交付6500輛之后，理想ONE連續(xù)遭遇“斷軸”、“自燃”、“剎車失靈”等車輛安全事件，原本就是網紅車的理想ONE一時間因為各種負面消息站上風口浪尖。
在此之前的4月30日理想媒體溝通會上，李想還宣布理想ONE的定位從增程式電動車改為插電式混合動力。
成立超過5年的車和家（理想品牌母公司）和李想的造車夢正履艱蹈難。
李想那條紀念車輛開始交付的微博給了一個時間段，2015年7月-2019年12月，4年零5個月，這應該就是理想ONE從立項到正式交付的周期，符合汽車行業(yè)打磨一款新車的研發(fā)規(guī)律。
查閱李想早期的采訪記錄會發(fā)現(xiàn)，一開始車和家將自己定位為“城市智能交通服務商”，李想認為這個定位絕不僅是生產汽車和銷售汽車，而是要提高每一輛車的使用頻次，從而提升整體的交通效率。
圍繞這個概念，車和家需要搭建自己的出行平臺。
李平臺需要根據(jù)3種不同的場景進行設計，配置不同的產品和服務。針對超過500公里的出行場景，對應的產品就是7座大型SUV；針對短途出行，對應則是SEV，遺憾的是由于政策的原因，SEV項目于2018年下馬；
同年10月，車和家正式推出電動車品牌理想智造和理想智造ONE，不久之后又稍作變更，變成了理想和理想ONE。
理想ONE的定位是大型增程式電動SUV，與同為大型7座SUV的ES8不一樣，理想ONE的動力系統(tǒng)里不止有電池包，還有一臺由發(fā)動機和發(fā)電機組成的增程器。
雷鋒網注：圖片來自于網絡
一般而言，電動汽車在硬件架構上的思路是做減法，降低整個動力系統(tǒng)的復雜度，而理想為什么要反其道而行之，做加法？
李想給出了幾點理由：
電動SUV需要的電池包成本昂貴，即便是緊湊型SUV，也需要10萬元左右的電池成本。
中大型電動SUV為了實現(xiàn)高續(xù)航，電池重量會非常驚人，這需要額外的車身成本投入，比如全鋁車身，得不償失且造價高昂。
中國充電網絡的現(xiàn)狀是充電設施不均勻且比例不合理，充電體驗也差，增程器的存在可以彌補這塊用戶體驗。
此外，還有一個原因，在理想的產品宣傳中已經被反復提及 —— 增程式既有燃油車的便利性和無續(xù)航焦慮，又有電驅動所帶來的高效與靜謐。
在這樣的思路之下，理想ONE的動力系統(tǒng)硬件架構中包括1組40.5kWh的三元鋰電池組，1臺最大功率60kW 的1.2T增程器，和2臺總功率240kW的電動機，把所有這些組合在一起的是一套略顯復雜的電控系統(tǒng)。
而比硬件架構更復雜的是驅動模式，為了更好地理解，我們畫了一張簡單的示意圖。
雷鋒網制圖
這幾種驅動方式在不同的工況下使用，理想的工程師通過標定，把這幾種模式組合出來兩種可以設定的使用模式：增程模式和混動模式。
雷鋒網注：圖片來自于網絡
這是理想ONE上市前的設定，上市后通過OTA又改成了“增程優(yōu)先”和“純電優(yōu)先”兩種設定，到今年2月，這兩種設定再次改動，成為“燃油優(yōu)先”和“純電優(yōu)先”。
第一個版本的增程代表純電優(yōu)先；第二個版本的增程代表燃油優(yōu)先；第三個版本，不再提增程。
對于增程，業(yè)內一直是有爭議的。
持保留意見一派認為，純電動汽車才是真正的未來，并且絕大部分車企真金白銀的研發(fā)投入宣告純電動（BEV）；
有不同的意見認為，在電池技術尚未完全成熟之際，增程是有過渡意義的路線。
那么，當下電池的發(fā)展，究竟處在于什么階段？電池能量密度和續(xù)航里程，是現(xiàn)階段電動車最核心的體驗指標。
以國內三元鋰電池出貨量最大的電池生產商寧德時代為例，根據(jù)其發(fā)展路線圖，寧德時代的量產電芯能量密度在2017年時是230-250Wh/kg，到2019年NCM811電池上市，能量密度開始站上250-280Wh/kg的水平，進入2020年，更有超過300 Wh/kg的電池出現(xiàn)。
能量密度對應怎么樣的續(xù)航體驗？
2017年的中國電動汽車市場上，230-250Wh/kg電芯能量密度對應的主流電動車型NEDC續(xù)航普遍在350-400公里，比如北汽EU400，比亞迪E6，騰勢400等車型。
到2019年，隨著能量密度超過250Wh/kg的初代NCM811電池量產，主流電動車型NEDC續(xù)航里程普遍超過500公里，比如比亞迪唐EV，小鵬G3 520，蔚來ES6 84度電版本。
進入2020年，NEDC續(xù)航里程超過600公里的車型開始扎堆上市，包括Model 3 國產長續(xù)航，廣汽Aion LX，愛馳U5在內的車型NEDC續(xù)航開始超過650公里。
未來是不是還有增長空間？答案是有的。
以特斯拉為例，Model 3和Model Y現(xiàn)階段使用的是75度電池包，對應499公里的EPA續(xù)航里程。5月22日，電動車外媒INSIDEEVs報道，特斯拉或將在今年電池日上推出EPA續(xù)航1127公里的Model 3，這背后是特斯拉在電池技術上的新突破。
國產電動車方面，小鵬P7的最大續(xù)航版本已經超過700公里，同為新造車勢力的威馬則計劃在2021年量產NEDC續(xù)航里程最高800公里的純電動轎車。
雖然固態(tài)電池研發(fā)已經出現(xiàn)延后（2025年延后到2030年），目前三元體系下的材料改進仍能保證電池能量密度繼續(xù)提升，保守估計主流純電動汽車預計到2022年可以趕上理想One的800公里。
電池密度與續(xù)航里程是一方面，電動車使用體驗的另一個重要維度是充電環(huán)境，理想ONE增程器的存在就是為了規(guī)避充電體驗不好的痛點。
從整體看，到2020年的今天，中國電動汽車充電環(huán)境仍不能稱之為滿意。絕大部分電動汽車廠商沒有構建自己的充電網絡，車主出門在外需要依賴第三方充電樁。
然而第三方的充電樁面臨著充電接口兼容度、油車占位、充電功率低下、時間冗長、充電樁損壞、布局不合理、充電樁數(shù)量稀少等問題。
從行業(yè)角度考慮充電樁問題可能只是一組組數(shù)據(jù)，但對于車主來講，充電體驗能否真正改善是許多潛在車主購買電動車時最大顧慮。況且，截至2019年底，全國充電樁總數(shù)為121.9萬根，車樁比僅為3.1:1。
如何解決？政策與技術層面共同推進。
今年兩會上，建設充電樁和推廣新能源汽車被再一次提及。
5月22日上午，十三屆全國人大三次會議開幕。國務院總理李克強在政府工作報告中提出，重點支持既促消費惠民生又調結構增后勁的“兩新一重”建設，主要是：加強新型基礎設施建設，發(fā)展新一代信息網絡，拓展5G應用，建設充電樁，推廣新能源汽車，激發(fā)新消費需求、助力產業(yè)升級。
“這將有效解決電動汽車充電難題、促進電動汽車產業(yè)加快發(fā)展，對拉動電動汽車產業(yè)走出短期底部、保障產業(yè)行穩(wěn)致遠、更好滿足人民美好生活需要，具有重要意義?！比珖f(xié)委員、國網電動汽車服務有限公司董事長全生明表示。
實際上充電樁建設的政策一直都有，各地也在穩(wěn)步推進相關政策的落實，考慮到規(guī)劃與實際落地情況之間的差距，短期來看堆數(shù)量可能是彌補所有問題的最佳方案，足夠的量變去推動質變。
另外一方面是充電樁技術，特斯拉在2019年首次將250kW單樁充電功率的V3超充引入中國，這是目前中國商業(yè)化運營充電樁中功率最大的型號。國內的充電器也也不乏高功率充電樁產品，比如特瓦特充電在2018年就在北京上線了單樁充電功率達到150kW的充電樁，星星充電和國家電網250kW以上的高功率液冷充電樁也偶有消息見聞。
整體充電環(huán)境什么時候能改善？假以時日，但不好預計，因為這是一個復雜的社會學與基建問題。
但綜合各方面條件來看，理想ONE所需要的窗口期從電池技術角度來看并不寬裕，可能只有2-3年，但對充電環(huán)境的不依賴性仍將較長一段時間內吸引不少對電動車型感興趣而又缺乏便利充電條件的消費者。
根據(jù)理想官方的宣傳資料，增程既有燃油車的續(xù)航和便利優(yōu)勢，又享受電驅動帶來的高效、靜謐。但與此同時，電池與增程器一起布置意味著電池和燃油發(fā)動機的安全風險同時存在。
5月8日，一臺理想ONE在長沙街頭起火燃燒，2周后的5月21日，理想方面公布起火原因：一塊車漆防護墊由于收納不當?shù)羧霗C艙內部，被增程器排氣管引燃，進而導致車輛起火燃燒。高溫排氣管是燃油車所獨有，如果是純電動車型，機艙內溫度不會引燃任何防護墊。
好在起火原因并非增程器本身，而是增程器的存在而引發(fā)的低概率人為事故，但燃油發(fā)動機帶來風險仍然存在。
另外一方面，理想ONE40.5kWh的電池容量在混動車型中并不低，這塊電池的實際可用電量是37kWh，鎖電比例9%，這個比例在純電動車車型中并不低，蔚來ES8的鎖電比例是4.3%，特斯拉Model 3是6%。較高的鎖電比例是通過成本與電池容量的代價來極力規(guī)避可能遇到的電池安全性問題。
另外一個相近的例子是特斯拉在某一次Model S自燃事件之后提高了該批車型的電池鎖定比例來降低自燃風險。
除了技術風險，增程路線的政策待遇并不好。在電動汽車的核心戰(zhàn)場北京，增程車輛由于政策原因只能使用燃油車指標，不能使用純電動指標，極大的限制了在北京市場的銷量。
另一方面，4月23日，財政部、工業(yè)和信息化部、科技部、發(fā)展改革委聯(lián)合發(fā)布《關于完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，更是讓理想ONE的補貼希望跌到谷底。
文件中規(guī)定插電式混合動力乘用車（含增程式）的補貼僅有0.85萬元，而且有一個非常重要的條件，售價不高于30萬元，定價32.8萬的理想與補貼無緣。
李想在4月30日的媒體溝通會上宣布了一個非常重要的消息，理想將在3年內不推出新車型，只圍繞ONE進行逐步迭代。但這并不意味著新車研發(fā)完全停止，據(jù)知情人士透露，理想還有一款全尺寸SUV尚在研發(fā)中，仍采用增程路線，賭注繼續(xù)在加碼。
這么做是李想的執(zhí)拗還是不得已而為之？
在一次常州工廠的試駕活動上，有媒體曾問到李想，理想的核心競爭力是什么，得到的答復是，增程系統(tǒng)的控制邏輯。這或許可以從主觀的角度來解釋為什么李想選擇第二臺車繼續(xù)做增程，投入了大量人力、財力研發(fā)的增程系統(tǒng)并不會被輕易放棄。
從客觀角度分析，增程路線也很難迅速的轉向純電動。
首先是電池成本，理想ONE使用的是低放電倍率的寧德時代三元鋰電池，符合增程式的需求又不至于成本昂貴。同為大型SUV的ES8由于純電需求使用的是高性能三元電池，價格雖然昂貴，但由于疫情等意外情況，蔚來的裝機量已經排進寧德時代客戶前列，電池議價能力在逐步增強。而增程式的需求就決定了理想很難在電池議價能力上很難達到相同的地位，如果要轉向純電動，理想會面臨更嚴重的電池成本控制問題。
另一方面是動力系統(tǒng)，ONE的電驅系統(tǒng)乍一看和純電動車型并無二致，但功率比起主流純電動SUV略顯孱弱，在消費者對純電動SUV車型認知普遍趨于高性能的時代，理想的電驅動儲備是否能滿足高性能純電動SUV的需求，存在疑問。
最重要的還是錢，在瑞幸咖啡財務造假股票暴雷之后，中國的新造車勢力想要再去美國IPO融資已經不再可能。這也是李想提出3年不推新車的真正原因，車和家的現(xiàn)金流可以維持36個月的公司運轉，如果ONE的售賣情況可觀，那么還可以把額外的資金逐步投入到全尺寸SUV新車型開發(fā)中，但這樣的資金情況顯然不可能支撐得起一次跨度非常大的技術轉型。
在一篇文章中，李想寫道：“我創(chuàng)業(yè)的心態(tài)類比一下，就和談戀愛一樣，做一個事業(yè)的時候就全力以赴的去做，就和愛一個女朋友一樣。當我發(fā)現(xiàn)我的全力以赴和愛沒有結果的時候，沒有辦法達到我想要的婚姻和家庭的時候，我就會選擇放棄，全力以赴去尋找一個可以和我組建家庭的愛人。”
現(xiàn)在看來，李想將繼續(xù)深愛著增程，也希望增程能夠以足夠漂亮的市場成績證明其技術價值和商業(yè)意義。
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