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Waymo CEO John Krafcik
雷鋒網(wǎng)按：從聲望、經(jīng)驗和人才儲備來看，Alphabet 旗下的自動駕駛部門 Waymo 都是行業(yè)翹楚。不過，在接受 The Information 專訪時，Waymo CEO John Krafcik 卻想向傳統(tǒng)汽車行業(yè)傳達一個觀點——Waymo 不是傳統(tǒng)汽車廠商的敵人。在他看來，Waymo 其實可以拯救汽車廠商，因為自動駕駛技術能為它們開拓全新的營收渠道。本文由雷鋒網(wǎng)編譯自 Theinformation。
想在即將到來的自動駕駛時代繼續(xù)保持興旺發(fā)達并不容易，Waymo CEO John Krafcik 表示，汽車廠商必須切換到與現(xiàn)在完全不同的新型商業(yè)模式。
在他看來，這也就意味著汽車廠商的傳統(tǒng)理念必須推倒重來，緊盯著每個季度賣了多少車已經(jīng)沒有意義，廠商更應該看中車輛售出后的后期收益。Krafcik 的意思很明確，Waymo 未來將扛起重擔，不但要負責讓車輛自己跑起來，還要說服乘客接受自動駕駛出租車這種新生事物。
有人會說，這樣 Waymo 不就徹底奪權了？也不盡然，汽車廠商還是能從這些車輛的經(jīng)營收入中分一杯羹。不過，Krafcik 并未明確說明利益該如何分配，但他保證 Waymo 會為汽車廠商提供一個更具吸引力的合約。
Krafcik 指出，第一個擁抱這一重大改變的廠商“將最終勝出”。此外，Waymo 并非汽車產(chǎn)業(yè)的攪局者，而是推動者。
Krafcik 雖然對自己的規(guī)劃信心滿滿，但這種方案顯然無法令傳統(tǒng)廠商滿意，同時他還暴露了 Waymo 的一大弱點——沒有能力造車。其實這個弱點 Waymo 從來不加掩飾，它一直強調(diào)自己不造車，而是要說服汽車廠商使用 Waymo 的自動駕駛軟件、傳感器和計算機系統(tǒng)。
不過，傳統(tǒng)廠商貌似并沒有全面倒向 Waymo ，到現(xiàn)在為止，它只獲得了菲亞特-克萊斯勒和本田的支持，且相互之間的合作非常有限。
實話說，想依靠這兩家廠商實現(xiàn)部署數(shù)百萬輛 Waymo 自動駕駛汽車的目標，恐怕不太現(xiàn)實。
說起來容易做起來難
雖然 Waymo 的合作伙伴正在不斷增加，但它還是沒能找到自動駕駛汽車的最佳部署方案。此前，Waymo 大手筆購買了 600 輛定制版的克萊斯勒 Pacifica MPV，這些車輛都預留了各種傳感器的安裝孔位。
眼下，Waymo 的車隊已經(jīng)有了 100 輛測試車，但只有一半投入使用。Waymo 自動駕駛汽車部署緩慢其中一大原因是車輛的校正問題，它必須保證自動駕駛硬件能與車輛緊密配合。
此外，還有一些無法預測的技術問題一直在困擾著 Waymo。最不幸的是，另外 500 輛 Pacifica 居然因為電子零部件的故障被召回，菲亞特-克萊斯勒還在進行相關的善后處理。
雖然現(xiàn)在 Waymo 拉上 Lyft 合作，但雙方一再強調(diào)打車服務的重要性也讓 Uber 和其他打車行業(yè)參與者緊張了起來。在被問到 Waymo 是否會徹底拋棄有人駕駛的打車服務時，Krafcik 顯然不愿正面回答。
他只是顧左右而言他，稱 Waymo 的自動駕駛測試項目在鳳凰城上線時，幾小時內(nèi)就有數(shù)千民眾表示自己有興趣試乘自動駕駛汽車?！拔覀冊谑袌鰻I銷上可是一分錢都沒花，自動駕駛汽車的魅力可見一斑?！盞rafcik 說。
不過，從現(xiàn)在的情況來看，大多數(shù)傳統(tǒng)廠商都沒有接受 Krafcik 的理論，它依然堅持自己的傳統(tǒng)商業(yè)模式。
一位曾與 Waymo 合作過的汽車廠商高管表示，現(xiàn)有的汽車銷售模式繼續(xù)存在的基礎是消費者更偏向購買或者租賃車輛。
“從現(xiàn)在的情況來看，人們對 Uber 模式依然不感冒，擁有自己的汽車還是主流思維。去年全球汽車銷量就再創(chuàng)新高，而未來的汽車消費主力千禧一代則正處于消費升級階段，他們不再把汽車看作基本的交通工具，大家都對豪華車更感興趣。”這位高管說道。
即使未來會有一場大變革，許多實力雄厚的汽車廠商也不愿被他人擺布，它要從零做起搞出自己的自動駕駛汽車和打車網(wǎng)絡。類似菲亞特和沃爾沃這樣的小廠商則做了兩手準備，如果自行研發(fā)的路子走不通，它們就準備依靠 Waymo 等科技公司。
業(yè)界老兵
Krafcik 的話在業(yè)內(nèi)還是相當有分量的。
這位 Waymo CEO 出生在康涅狄格州索新頓的一個工具制造商家庭，他在學校主修機械工程，在車輛制造方面有 30 年的經(jīng)驗。
現(xiàn)年 55 歲的 Krafcik 在豐田、通用、福特和現(xiàn)代等巨頭都待過，在現(xiàn)代工作十年后他成了韓國巨頭北美分部的負責人。在進入谷歌前，他還自己做過一個名為 TrueCar 的賣車網(wǎng)站?，F(xiàn)在的 Krafcik 依然愛著自己的保時捷 911 和沃爾沃旅行車。
在進入谷歌自動駕駛部門時，Krafcik 其實面對的是一個“爛攤子”。雖然谷歌在自動駕駛上領先優(yōu)勢巨大，但卻主要偏研究，在如何將技術推向市場方面谷歌毫無作為。
Krafcik 剛到谷歌沒多久，谷歌與福特就分崩離析。不過，他還是幫谷歌拉來了克萊斯勒。經(jīng)過了多年討論后，谷歌也變得實際起來，它不再堅持沒有方向盤和踏板的“真”自動駕駛汽車。
9 個月前，Waymo 則從谷歌成功“畢業(yè)”，成了 Alphabet 的獨立子公司。除了常規(guī)的自動駕駛乘用車，它們還在探索自動駕駛卡車和自動駕駛汽車送貨服務。
掌舵 Waymo 的 Krafcik 現(xiàn)在更像一位外交家，他意識到自己的前任們激怒了底特律的高管們。不過，在指出汽車行業(yè)的弊病方面，他依然直言不諱。
在他看來，傳統(tǒng)廠商各自為戰(zhàn)搞的所謂自動駕駛只能幫它們積累相關技術的融合經(jīng)驗，但想量產(chǎn)恐怕不太可能。Krafcik 還舉了個形象的例子，稱汽車廠商造自動駕駛汽車就像波音突然招聘了大量引擎專家，而波音根本就沒有引擎生產(chǎn)的業(yè)務。
Krafcik 堅信一點，那就是自動駕駛系統(tǒng)不會像其他安全系統(tǒng)（如自動剎車）一樣標準化?！拔磥砜隙〞邢嚓P測試工具，幫助消費者確定到底哪種自動駕駛技術能提供最棒的安全保障?！盞rafcik 說。
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