雷鋒網(wǎng)按：自動(dòng)駕駛生態(tài)中的新常態(tài)正在打破傳統(tǒng)層級(jí)式供應(yīng)鏈的統(tǒng)治，制造商、一級(jí)供應(yīng)商、二級(jí)供應(yīng)商和三級(jí)供應(yīng)商這種嚴(yán)密的分級(jí)正在分崩離析。

Henrik Fisker 今年的 CES 展會(huì)是在 3315 展臺(tái)度過的，展臺(tái)上一輛采用鷗翼門設(shè)計(jì)的炫酷深紅色電動(dòng)跑車是他最得意的產(chǎn)品。

不過，這個(gè)展臺(tái)并非那個(gè)誓要將特斯拉挑落馬下的 Fisker 公司租用的，它的主人是硅谷激光雷達(dá)新創(chuàng)公司 Quanergy，它正憑借自家的固態(tài)激光雷達(dá)產(chǎn)品成為自動(dòng)駕駛行業(yè)最炙手可熱的公司之一。

Fisker 并非 CES 上唯一一家為了合作而“寄人籬下”的公司。福特展臺(tái)上的大屏幕并沒有著力宣傳自己的新車型，相反披薩外送巨頭達(dá)美樂（Diminos）的大名卻頻繁出現(xiàn)，兩家公司要一起開發(fā)自動(dòng)駕駛披薩外送了。

同為披薩巨頭的必勝客則傍上了日本巨頭豐田。一直在追趕 Uber 的 Lyft 則通過與安波福的合作殺入自動(dòng)駕駛市場，它還信心滿滿的拿出測試車輛供大家試乘。顯然，今年的 CES 沒人再傻乎乎的單打獨(dú)斗。

不過，在一周之后的底特律車展上，墨守成規(guī)的廠商們又回到了獨(dú)角戲模式。奔馳拿出了新款大 G，但卻對(duì)供應(yīng)商只字未提，道奇發(fā)布新款皮卡也沒拉上建筑公司造勢。

如果你不是個(gè)超級(jí)車迷，恐怕德爾福、采埃孚、博世和法雷奧等名字你聽都沒聽說過，而事實(shí)上這些供應(yīng)商都是汽車產(chǎn)業(yè)的中流砥柱。

對(duì)車廠來說，市場宣傳最為重要，即使自適應(yīng)巡航或混動(dòng)零部件是從供應(yīng)商那買來，它們也會(huì)包裝一番說成是自己的創(chuàng)新。因此，如果不是出了事故，車廠幾乎不會(huì)提到供應(yīng)商的名字。

好在，自動(dòng)駕駛時(shí)代的激烈競爭正在重塑這一關(guān)系。

隨車車輛“車技”的提高，它們需要的零部件清單上多了不少新面孔，有許多零部件就來自一些名不見經(jīng)傳的新創(chuàng)公司。

“整個(gè)價(jià)值鏈都被打亂了，我們見到了許多不尋常的現(xiàn)象?！盳enuity 公司 CEO Dennis Nobelius 說道。這家合資公司專注于自動(dòng)駕駛軟件，背后是車輛安全設(shè)備提供商 Autoliv 和瑞典汽車巨頭沃爾沃。同時(shí)，其合作伙伴名單上還有英偉達(dá)、TomTom 和愛立信。

據(jù)雷鋒網(wǎng)了解，這樣的組合方式已經(jīng)成了自動(dòng)駕駛生態(tài)中的新常態(tài)，它正在打破傳統(tǒng)層級(jí)式供應(yīng)鏈的統(tǒng)治，制造商、一級(jí)供應(yīng)商、二級(jí)供應(yīng)商和三級(jí)供應(yīng)商這種嚴(yán)密的分級(jí)正在分崩離析。

“現(xiàn)在是新技術(shù)不斷融合的時(shí)代，因此你需要有強(qiáng)力的合作伙伴，畢竟誰也不是萬金油?！盕isker 在接受采訪時(shí)說。

確實(shí)，這家電動(dòng)車新貴造起引擎來是一等一的高手，但并不擅長圖像處理軟件或傳感器。同時(shí)，F(xiàn)isker 手上也沒有人們用車習(xí)慣的數(shù)據(jù)，這就是傳統(tǒng)車廠的軟肋之一。

有些人會(huì)說，自動(dòng)駕駛時(shí)代前的汽車市場不也要可以合作嗎？為什么現(xiàn)在突然變得如此高調(diào)？答案很簡單，上至只手遮天的汽車和科技巨頭，下至名不見經(jīng)傳的新創(chuàng)小卒都要證明自己已經(jīng)參與到了這場盛大的交通轉(zhuǎn)型中去。

合作共贏

對(duì)消費(fèi)者來說，這場轉(zhuǎn)型也意義重大，他們?cè)谫徿嚂r(shí)有了新的思路（前提是未來消費(fèi)者還會(huì)買車）。你不用再為了品牌而選擇德系車，也不用想到可靠性就買日系車，買車時(shí)芯片和軟件可能會(huì)成為新的決定性因素，因?yàn)樗鼈儾攀切湃蔚恼嬲齺碓础?/strong>

現(xiàn)在的自動(dòng)駕駛行業(yè)處在千軍萬馬走獨(dú)木橋的狀態(tài)，誰能第一個(gè)拿出在成本、安全和可靠性上取得較佳平衡的自動(dòng)駕駛平臺(tái)，就能通過技術(shù)授權(quán)賺的盆滿缽滿。

雖然現(xiàn)在這場競爭的參與者眾多，但潮退之后恐怕幸存者只有兩到三家，它們就是最后的贏家，而這條路上必然是各種血雨腥風(fēng)。這樣的情形在 20 世紀(jì)初也曾出現(xiàn)過，最后幸存下來的都成了巨頭。

因此，對(duì)于處在食物鏈下層的小公司和年輕公司來說，這是個(gè)改變命運(yùn)的好機(jī)會(huì)，因此它們迫不及待的想讓人們知曉它們的名字，想獲取用戶的信任。

此外，既然用戶愿意為哈曼卡頓或者馬克萊文森音響花錢，他們自然也會(huì)為車輛“大腦”花大錢，畢竟它是控制自動(dòng)駕駛汽車的中樞。

為“大腦”買單其實(shí)并不新鮮，上世紀(jì) 90 年代，“Intel Inside”就成了 PC 性能的保證，相比 OEM ，用戶好像更在乎電腦用的是不是英特爾芯片。

“現(xiàn)在的情況是，Zenuity Inside 正在成為現(xiàn)實(shí)?！盢obelius 說。他相信未來幾年，人們心中安全的標(biāo)志就不再是沃爾沃，他們會(huì)更看重經(jīng)過實(shí)戰(zhàn)檢驗(yàn)的自動(dòng)駕駛軟硬件，至于車輛品牌，就不再那么重要。

要說 CES 上體驗(yàn)最棒的自動(dòng)駕駛汽車試乘活動(dòng)，恐怕非安波福莫屬。它攜手 Lyft 打造了以寶馬 5 系為基礎(chǔ)的自動(dòng)駕駛汽車。

首先要說的是，控制車輛行駛的電腦確實(shí)相當(dāng)強(qiáng)悍，不過豪華體驗(yàn)也離不開這輛德系豪華轎車。對(duì)汽車廠商來說，它們正處在兩難境地。一方面它們想借自動(dòng)駕駛零部件供應(yīng)商打響自己的名頭，另一方面又不想丟掉自己的品牌，對(duì)于寶馬這種主打操控的品牌更是如此。

安波福 CEO Kevin Clark 強(qiáng)調(diào)稱，安波福將繼續(xù)追趕車界巨頭，我們也要打出自己的品牌?！拔覀冇凶约旱挠脩艋A(chǔ)，他們非常重視品牌認(rèn)知度，而德爾福是絕對(duì)的百年老店。”

在自動(dòng)駕駛生態(tài)中，最會(huì)做營銷的恐怕是英偉達(dá)了，這家芯片供應(yīng)商的合作伙伴名單上不但有大眾、Uber 等巨頭，還有Aurora、百度和 Zenuity 等新軍。同時(shí)它還拉上了高通，提前布局 5G 時(shí)代。

激光雷達(dá)市場則不得不提到 Velodyne，面對(duì)一眾新創(chuàng)公司進(jìn)攻，它依然游刃有余。這也是追趕者 Quanergy 選擇與 Fisker 站在同一陣營的原因，畢竟與酷孩子們一起你也會(huì)變酷。

PS：過去 10 個(gè)月，雷鋒網(wǎng)團(tuán)隊(duì)在北京、上海、深圳、硅谷等地密集拜訪數(shù)百家智能駕駛技術(shù)團(tuán)隊(duì)，經(jīng)過了一手采訪、調(diào)研和親身體驗(yàn)，并用 2 個(gè)月時(shí)間梳理和篩選了 13 個(gè)關(guān)鍵細(xì)分領(lǐng)域近 100 家智能駕駛產(chǎn)業(yè)鏈中的關(guān)鍵技術(shù)公司，《中美智能駕駛白皮書》最終成稿。

我們希望通過這份白皮書向你全方位展現(xiàn)中美智能駕駛的市場現(xiàn)狀、關(guān)鍵技術(shù)環(huán)節(jié)發(fā)展及落地情況，幫你深入了解產(chǎn)業(yè)機(jī)遇與挑戰(zhàn)，提前看到未來 3 到 5 年自動(dòng)駕駛產(chǎn)業(yè)鏈各個(gè)細(xì)分環(huán)節(jié)可能產(chǎn)生的機(jī)會(huì)和趨勢。

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