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繼去年10月成立智慧公路軍團(tuán)之后，華為在智慧交通方面又有了新動作。
近日，華為宣布成立機(jī)場軌道預(yù)備軍團(tuán)。與正統(tǒng)軍團(tuán)相比，新的預(yù)備軍團(tuán)會給一定的“試訓(xùn)期”，根據(jù)實際效果來決定是否轉(zhuǎn)正。目前，這些預(yù)備軍團(tuán)都在加緊籌備，包括人員調(diào)配、建立組織結(jié)構(gòu)等等。
眾所周知，公路、機(jī)場、軌道等基礎(chǔ)設(shè)施屬于強(qiáng)G/B端的業(yè)務(wù)，在前后不到半年時間里，華為兩次“變陣”，表明其進(jìn)一步拓展智能交通業(yè)務(wù)的決心；而獨(dú)特的軍團(tuán)模式，又與百度、阿里、騰訊等三家大廠完全不同。
商場如戰(zhàn)場，如果說公司基因決定了產(chǎn)品、服務(wù)形態(tài)，那么企業(yè)的「排兵布陣」則是保證產(chǎn)品服務(wù)能夠觸達(dá)客戶、拿到項目的關(guān)鍵；二者共同構(gòu)成了公司的戰(zhàn)略及打法，也就是發(fā)展模式。
今天，掘金志就來扒一扒，BATH在智能交通方面的「路徑之別」。
華為交通業(yè)務(wù)稍顯復(fù)雜：整個交通業(yè)務(wù)隸屬于企業(yè)BG，是一個二級部門，部門下根據(jù)不同場景又分為公路、港口、城軌等6大業(yè)務(wù)線。
去年10月，智慧公路上升為軍團(tuán)級別，成為與企業(yè)BG并列的一級部門。在此之外，如果把智能駕駛也算進(jìn)交通的話，華為又設(shè)立了智能汽車解決方案BU，但卻屬于消費(fèi)者BG。
此次設(shè)立的機(jī)場軌道預(yù)備軍團(tuán)，相當(dāng)于“準(zhǔn)軍團(tuán)”，效果好即可轉(zhuǎn)正為軍團(tuán)。
根據(jù)華為官方的說法，這種軍團(tuán)式作戰(zhàn)，旨在“集中各個BG的人才，打破現(xiàn)有組織邊界，形成縱向能力，快速對重點(diǎn)行業(yè)進(jìn)行突破”。
一前一后兩次變陣，表明華為不再把交通當(dāng)作是一個封閉的業(yè)務(wù)，而是通過把“能賺錢的、重要的”業(yè)務(wù)優(yōu)先級提高，集中公司各業(yè)務(wù)部門的能力“攻關(guān)”，提供涵蓋各方面能力的系統(tǒng)化解決方案，以此來和其他玩家競爭。
從各業(yè)務(wù)線負(fù)責(zé)人的履歷，也可看出華為在交通方面的破局決心。
智慧公路軍團(tuán)的負(fù)責(zé)人是馬悅，同時也是企業(yè)BG常務(wù)副總裁，全面負(fù)責(zé)華為企業(yè)業(yè)務(wù)在中國的銷售與服務(wù)。
機(jī)場軌道預(yù)備軍團(tuán)負(fù)責(zé)人是王國鈺。官方信息顯示，他的另一重身份是華為全球交通業(yè)務(wù)部總裁，在交通行業(yè)有“近20年的信息化研究、解決方案規(guī)劃設(shè)計經(jīng)驗”，并且曾參與深圳機(jī)場、深圳地鐵等大型項目，是一名妥妥的行業(yè)老兵。
對于組織，leader的個人能力對團(tuán)隊的影響毋庸置疑，有經(jīng)驗的leader對業(yè)務(wù)輕車熟路，能避免重走彎路，帶領(lǐng)團(tuán)隊快速向前推進(jìn)；而將帥無能的話，真的會“累死三軍”。
兩員大將擔(dān)任軍團(tuán)長，表明華為想要通過軍團(tuán)模式來改變以往交通作為一個獨(dú)立部門帶來的發(fā)展緩慢的局面。
與傳統(tǒng)模式相比，軍團(tuán)化作戰(zhàn)的好處在于，來自不同部門的人才形成一個團(tuán)隊，既減少了跨部門溝通成本，又不至于形成部門間的利益糾葛，而且避免了以往單兵作戰(zhàn)無法滿足客戶需求的局限性，從而大幅提高項目交付效率。
一位接近華為的消息人士告訴掘金志，截至目前，華為交通板塊仍然屬于企業(yè)BG，公路、機(jī)場和軌道都是垂直領(lǐng)域縱深發(fā)展，接下來還可能有更多的細(xì)分。
這意味著華為改變了此前以部門為單位來拓展業(yè)務(wù)的模式，開始基于交通各個細(xì)分場景，采取“重點(diǎn)突擊”進(jìn)而實現(xiàn)逐個突破的打法。
不過，華為在具體業(yè)務(wù)層面變動并不大，仍然是提供以ICT為核心的解決方案，側(cè)重于搞“交通新基建”，通過提升基礎(chǔ)設(shè)施的智能化水平，與其智能駕駛技術(shù)、城市交通智能體等耦合，來實現(xiàn)智能交通。
“自動駕駛是起點(diǎn)，終局是智能交通、智能城市，甚至是智能社會。”
2022年2月，百度CEO李彥宏在其《智能交通7講》音頻課程里分享了上述觀點(diǎn)。這一觀點(diǎn)實際上反映出百度對于未來交通的認(rèn)知：交通智能化是趨勢，在實現(xiàn)智能交通的路徑上，自動駕駛是絕對的核心。
在其推出的“ACE智能交通引擎”解決方案中，也暗含著這類邏輯：Autonomous Driving（自動駕駛）+Connected Road（車路協(xié)同）=Efficient Mobility（高效出行）。
因此，不難理解百度對于Apollo的重視程度，不論是從研發(fā)投入，還是宣傳力度上，智能駕駛已經(jīng)成為百度除搜索之外的另一枚標(biāo)簽。
這一點(diǎn)從百度歷次組織架構(gòu)調(diào)整也可得到驗證。
2017年1月，陸奇被任命為百度集團(tuán)總裁和COO后不久，便將原來的自動駕駛事業(yè)部、智能汽車事業(yè)部、車聯(lián)網(wǎng)業(yè)務(wù)合并為智能駕駛事業(yè)群組（IDG），并且親自掛帥。
當(dāng)年4月，百度正式發(fā)布名為“Apollo”的新計劃。7月，在百度AI開發(fā)者大會上，正式推出Apollo1.0，隨后又在三年的時間里，陸續(xù)升級到6.0版本。
在2019年12月的一次架構(gòu)調(diào)整中，百度成立智能交通業(yè)務(wù)組，其主要任務(wù)是“專注于交通基礎(chǔ)設(shè)施智能化升級，為城市提供車路協(xié)同系統(tǒng)、區(qū)域智能信號優(yōu)化系統(tǒng)等下一代智能交通解決方案”。
到目前為止，在體系架構(gòu)設(shè)計上，智能交通業(yè)務(wù)組與自動駕駛業(yè)務(wù)組平級，前者由尚國斌負(fù)責(zé)，向智能駕駛事業(yè)群組（IDG）李震宇匯報。
這與多數(shù)傳統(tǒng)智能交通大廠恰好相反。
“通常情況下，從廣義上看，智能交通與自動駕駛之間，前者包含后者?！币晃恢悄芙煌◤臉I(yè)者表示，傳統(tǒng)的交通大廠，都是以智能交通為目標(biāo)，然后針對不同場景做產(chǎn)品和方案，如智慧高速、交通智能體、自動駕駛等。
“百度反其道而行之，或許是更想突出其在自動駕駛方面的投入和不同的實現(xiàn)路徑?！痹搹臉I(yè)者表示。
從工作經(jīng)歷看，2017年8月，李震宇開始擔(dān)任百度智能駕駛事業(yè)群組總經(jīng)理，全面負(fù)責(zé)百度智能駕駛的業(yè)務(wù)及管理工作。在此之前，他曾歷任百度多個基礎(chǔ)技術(shù)部門和業(yè)務(wù)部門的負(fù)責(zé)人，并于2015年10月籌建百度自動駕駛事業(yè)部。
尚國斌于2012年加入百度之后，先后負(fù)責(zé)百度地圖、人工智能等業(yè)務(wù)的戰(zhàn)略研究及規(guī)劃工作；2017年開始負(fù)責(zé)Apollo平臺和生態(tài)管理，主導(dǎo)發(fā)布了主導(dǎo)發(fā)布了《Apollo 智能交通白皮書》，以及“ACE交通引擎”。
“他們和Apollo的淵源頗深，思路偏向于自動駕駛也不奇怪?！绷硪晃粡臉I(yè)者告訴掘金志，除了Apollo，百度另外合資成立了集度汽車，也佐證了百度實際上是把車作為核心來做交通。
不同的公司基因不同，加上百度相關(guān)負(fù)責(zé)人本身懂智能駕駛，因此走與其他廠商不同的路線，“太正常不過”。但他同時表明，百度在自動駕駛技術(shù)上獨(dú)樹一幟，但交通本身“有其規(guī)律”，百度的路徑能不能實現(xiàn)智能交通還“很難說”。
總而言之，百度的模式是：以自動駕駛為核心，圍繞車做業(yè)務(wù)拓展，包括車路協(xié)同、信息控制、出行MaaS等等，最終達(dá)到智能交通階段。
“城市大腦”可以說是阿里在智能交通領(lǐng)域的名片。
早在2016年，阿里云城市大腦就已在蕭山落地，而交通則是城市大腦最初的探索方向。2017年，阿里云城市大腦1.0正式誕生；2018年，又發(fā)布了城市大腦2.0版本。無一例外，交通始終是城市大腦的核心。
在隨后的幾個版本中，城市大腦已經(jīng)從比較單一的交通行業(yè)，延展到政務(wù)、民生、公共服務(wù)等多個場景。同時，在交通業(yè)務(wù)方面，阿里云不論是從產(chǎn)品還是組織結(jié)構(gòu)上都有了新的變化。
2020年，阿里云在交通方面的動作十分明顯，先是引入了多名“外援”，比如城市大腦首席科學(xué)家張磊、大交通事業(yè)部副總經(jīng)理高翔等，前者在城市和交通領(lǐng)域浸淫多年，后者畢業(yè)于交通與物流工程學(xué)院，曾在國內(nèi)某交通設(shè)計院工作。
其次，在引入人才之后，成立了“阿里巴巴數(shù)智交通研究院”，作為連接行業(yè)的橋梁。研究院成員多數(shù)由學(xué)院教授、專家組成，例如同濟(jì)大學(xué)中國交通研究院院長李興華、浙江大學(xué)智能交通研究所所長王殿海、西南交通大學(xué)交通運(yùn)輸與物流學(xué)院院長劉曉波等等。
在產(chǎn)品方面，阿里云主要發(fā)布了“智慧交通操作系統(tǒng)TBOS”。阿里云智能副總裁、數(shù)據(jù)智能總裁曾震宇表示，該系統(tǒng)是一個依托城市大腦為交通行業(yè)打造的專屬產(chǎn)品。
“此前，阿里云在交通方面向來高舉高打，談的都是城市級項目?！蹦持悄芙煌ù髲S員工表示，阿里云想利用城市大腦做很多事，民生、行政、交通......通過云計算、大數(shù)據(jù)等能力，從整個城市的角度，為管理者提供一套比較完整的解決方案。
不過，這種大包大攬式的打法，在他看來，想要畢其功于一役幾乎是不可能的事。
”城市是一個復(fù)雜體，每行每業(yè)都有其內(nèi)在規(guī)律和痛點(diǎn)難點(diǎn)，并且形成了相對獨(dú)立的業(yè)務(wù)部門，打通各業(yè)務(wù)部門之間的壁壘就存在很大問題?！?/p>
以交通為例，某區(qū)域發(fā)生交通擁堵，實際上可能是另一個區(qū)域帶來的連鎖反應(yīng)，而兩個區(qū)域之間的數(shù)據(jù)互通、共享就很難打破，這種情況并非通過城市大腦就能解決，涉及到各方的協(xié)調(diào)。
“所以阿里云這幾年開始把相關(guān)的技術(shù)、產(chǎn)品，打造成基礎(chǔ)設(shè)施，讓各方都能用起來?！北热缃煌ú僮飨到y(tǒng)TBOS、全域交通解決方案，都在強(qiáng)調(diào)其數(shù)字底座、生態(tài)聯(lián)結(jié)方面的能力。
這正如阿里云智能大交通事業(yè)部總經(jīng)理肖露所言：“阿里云的智慧交通之路，是新基建驅(qū)動下的以數(shù)字化交通設(shè)施建設(shè)為基礎(chǔ)的智慧交通?！?/p>
“但和華為不太一樣，阿里云的基礎(chǔ)設(shè)施，更軟一些，畢竟阿里沒有華為那么強(qiáng)的硬件能力?！?/p>
如果要給騰訊智能交通確定關(guān)鍵詞，“聯(lián)結(jié)主義”再貼切不過了。
在2021年騰訊數(shù)字生態(tài)大會上，騰訊智慧交通與出行總裁鐘翔平曾表示，騰訊“不碰硬件、不造車”，而是做三件事：第一，提供云、圖為核心的“數(shù)字基建”能力；第二，發(fā)揮“以人為中心”的連接價值；第三，促進(jìn)產(chǎn)業(yè)生態(tài)共創(chuàng)。
從這三件事可以看出，騰訊在交通方面的基本打法是，連接消費(fèi)互聯(lián)網(wǎng)與產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)，從中尋找價值點(diǎn)。
鐘翔平告訴掘金志，這種聯(lián)結(jié)，騰訊內(nèi)部稱之為“C2B”的能力，即融合對C端用戶需求的理解、產(chǎn)品能力、用戶觸達(dá)能力等，來幫助B端客戶服務(wù)C端用戶。
以交通為例，騰訊“一碼通”可幫助C端用戶實現(xiàn)快速乘車、快速進(jìn)站，同時為運(yùn)營方提供相應(yīng)的技術(shù)支撐，比如云計算、大數(shù)據(jù)、數(shù)字孿生等，幫助運(yùn)營方了解實時交通運(yùn)行情況，協(xié)調(diào)交通資源，最終促進(jìn)整個交通效率的提高以及服務(wù)改善，實現(xiàn)從C端反哺B端再觸及C端的閉環(huán)。
“把廣泛的C2B的能力，結(jié)合對用戶的理解、完整的技術(shù)體系以及生態(tài)聯(lián)結(jié)能力，帶到產(chǎn)業(yè)里面來?！?/p>
另一位接近騰訊的人士表示，騰訊在交通方面的思路就是“統(tǒng)一一張網(wǎng)，出行和交通的業(yè)務(wù)整合來做”。
具體來講，就是基于云計算、AI、大數(shù)據(jù)、安全等技術(shù)，構(gòu)建智慧交通出行一張網(wǎng)，實現(xiàn)“一圖統(tǒng)覽、一云共建，一碼通行”。這一思路的產(chǎn)物就是“We Transport”。
2020年9月，騰訊智慧交通副總裁施雪松在全球數(shù)字生態(tài)大會上發(fā)布了We Transport戰(zhàn)略，從交通建設(shè)、管理、營運(yùn)和服務(wù)四個環(huán)節(jié)發(fā)力，旨在助力建設(shè)“以人為中心”的未來交通。
在四大環(huán)節(jié)之中，前3個環(huán)節(jié)主要面向B/G端，（出行）服務(wù)則主要面向C端，也暗合C2B2C的邏輯。
“騰訊主要是從出行切入來做交通?！蹦硞鹘y(tǒng)交通大廠員工對掘金志表示，這與其互聯(lián)網(wǎng)基因分不開：騰訊的基因之一是社交，而社交與出行往往分不開。
以微信為例，微信是國內(nèi)使用人數(shù)最多、打開頻率最高的社交APP，本身就是一個很大的流量入口，而在微信上有騰訊地圖、有微信支付、有乘車碼等等，同時也可集成各類出行小程序，來搭建C與B/G的橋梁。
“實際上是利用C端優(yōu)勢的外延，結(jié)合騰訊本身的各種技術(shù)，來拓展交通業(yè)務(wù)?！痹谒磥恚@是騰訊做交通的基礎(chǔ)，其他公司很難有像騰訊一樣的C端積累。
施雪松在接受采訪時也表示，基于 C 端優(yōu)勢，可以將交通數(shù)據(jù)通路全面打通，聯(lián)結(jié)運(yùn)營（管理）方與用戶，增強(qiáng)服務(wù)能力。
從這個角度看，騰訊做交通除了想要在交通市場上分取蛋糕之外，另一個目的，是在未來做MaaS出行平臺，來鞏固自身在B/C/G端的基礎(chǔ)能力。
此外，從騰訊交通的管理團(tuán)隊也能看出一些端倪：騰訊智慧交通與出行由鐘翔平負(fù)責(zé)，向云與智慧產(chǎn)業(yè)事業(yè)群CEO湯道生匯報，而事業(yè)群的COO是邱躍鵬，三個人都出身QQ系，有著較強(qiáng)的2C基因，從某種程度上講，這也是騰訊交通選擇C2B打法的原因之一。
因此，不妨將騰訊定義為“聯(lián)結(jié)主義者”，既可通過自身技術(shù)來助力交通基礎(chǔ)設(shè)施升級，又可通過開放應(yīng)用生態(tài)來聯(lián)結(jié)多方，形成了獨(dú)特的智能交通發(fā)展路徑。
BATH共同在智能交通這片土地上掘金，但由于各自的基因不同，形成了差異化的發(fā)展路徑：
百度以車為核心，重倉智能駕駛；阿里發(fā)力城市大腦；騰訊注重聯(lián)結(jié)，以出行為突破口；華為搞交通新基建。
雖然四家企業(yè)針對智能交通都發(fā)布了相應(yīng)的解決方案，如百度的ACE智能交通引擎，阿里全域交通解決方案，騰訊We transport，華為Traffic go；但從根本上，BATH基于自身優(yōu)勢，在智能交通產(chǎn)業(yè)鏈上找到了適合自己的角色。
從這個角度看，BATH之間，在交通行業(yè)或許「無戰(zhàn)事」，但會面臨來自傳統(tǒng)智能交通企業(yè)的「反制」。
而面對來勢洶洶的BATH，傳統(tǒng)智能交通大廠也表達(dá)了看法。
國內(nèi)某智能交通頭部企業(yè)高管認(rèn)為，BATH都有著很強(qiáng)的技術(shù)實力，如果把這些核心能力包裝成標(biāo)準(zhǔn)化產(chǎn)品，然后賦能交通行業(yè)，這條路能走得通。但想要顛覆交通，對交通進(jìn)行數(shù)字化重構(gòu)和運(yùn)營，則成功的可能性“微乎其微”。
可以想見的是，在未來，BATH與傳統(tǒng)智能交通企業(yè)之間，必然會有一場「刀兵相見」。
誰會勝出，還有待時間檢驗。雷峰網(wǎng)雷峰網(wǎng)(公眾號：雷峰網(wǎng))
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