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2021年12月11日，由雷峰網(wǎng) & AI 掘金志主辦的第四屆中國人工智能安防峰會，在深圳正式召開。
本屆峰會以「數(shù)字城市的時代突圍」為主題，會上代表城市AIoT的14家標桿企業(yè)，為現(xiàn)場和線上觀眾，分享迎接數(shù)字城市的經(jīng)營理念與技術(shù)應(yīng)用方法論。
在下午場的演講環(huán)節(jié)上，科大訊飛副總裁、科大訊飛大數(shù)據(jù)研究院執(zhí)行院長譚昶為峰會帶來了精彩演講。
譚昶以交通行業(yè)為例，分享了人工智能如何服務(wù)于城市數(shù)智化轉(zhuǎn)型。
交通的數(shù)智化轉(zhuǎn)型有四大特征，即能感知、會思考、可成長、有溫度。在此過程中，行業(yè)本身有自己內(nèi)在的運行規(guī)律，所以不能像互聯(lián)網(wǎng)一樣“一張白紙好作畫”，而是在一團亂麻里提綱挈領(lǐng)、綱舉目張解決問題。
他認為，交通全鏈條分為建設(shè)和生產(chǎn)運營兩部分。首先要進行感知，其次要有管控手段，而管控最終是為人服務(wù)的。在這個閉環(huán)里，需要算法和數(shù)據(jù)以及具體場景的深度融合，才能不斷提高交通治理水平。
同時，在他看來，人工智能要創(chuàng)造價值，并不完全依賴于技術(shù)進步，而是如何把技術(shù)與應(yīng)用實踐結(jié)合起來。對于傳統(tǒng)行業(yè)，AI要做到精細化，這是內(nèi)在規(guī)律。
“交通的未來，一是智能化，二是一體化，三是個性化?！弊T昶表示，AI和信息化工具的助力，是實現(xiàn)交通精細化管理的關(guān)鍵，智慧城市也暗合這些特點。
以下是譚昶演講全文，雷峰網(wǎng)AI掘金志作了不改變原意的整理與編輯：
我先簡單介紹一下訊飛的情況。到今年年終，訊飛有超13000人，其中技術(shù)研發(fā)人員占比70%以上。我們一直堅持技術(shù)為立足之本，要保持核心技術(shù)源頭的領(lǐng)先性。目前，我們在人工智能開放創(chuàng)新平臺、公安、認知技術(shù)、系統(tǒng)集成等領(lǐng)域都取得了不錯的成績。
訊飛堅持的方略是把事情做到頂天立地。所謂頂天，指技術(shù)領(lǐng)先；立地，指生態(tài)、應(yīng)用要落地和接地氣。
在技術(shù)頂天上，截至今年年底，在全球各類人工智能大賽里大家能想到的、說得出來名字、有一定權(quán)威性的，基本都有訊飛。無論是語音、圖像、自然語音理解還是認知智能，我們已經(jīng)拿了三十多項世界冠軍，可以說，訊飛的技術(shù)實力是很能打的。
在落地方面，我們的圖像語義分割、3D目標檢測、手勢識別等技術(shù)已經(jīng)在交通領(lǐng)域落地，并且有臺階、分階段地將核心技術(shù)應(yīng)用到每個行業(yè)的生產(chǎn)生活的實踐中。
具體到交通領(lǐng)域，習(xí)近平總書記在10月份剛剛結(jié)束的聯(lián)合國可持續(xù)大會上指出：“要把大數(shù)據(jù)、人工智能和交通行業(yè)深度融合”。深度融合的目的，不是為了發(fā)展技術(shù)，而是“人享其行，物暢其流”。
為什么現(xiàn)在的交通人不能享其行？物流很慢，一到雙十一，快遞就會延遲，所以要用人工智能來改變交通，提高效率。
那么，人工智能改變交通的邏輯是什么？
從上圖可以看出，人工智能賦能交通的底層邏輯分四個方面：
能感知，通過各類前端感知器件，獲取場景數(shù)據(jù)；
會思考，即數(shù)據(jù)能夠協(xié)助人力進行輔助決策；
可成長，指的是人工智能要可持續(xù)優(yōu)化迭代，永遠在成長；
有溫度，技術(shù)本身要為人服務(wù)，人工智能需要有溫度、有人性。
從簡單的治理到智能，從簡單的匯聚到智慧分析理解，從專家教的到人工智能個性化的成長，從痛點到通暢，實現(xiàn)從交通治理到交通數(shù)字化轉(zhuǎn)型的全過程。
在這個過程中，需要什么樣的人工智能技術(shù)？
大家對交通行業(yè)，或者對智慧城市行業(yè)應(yīng)該有所理解，城市是一個復(fù)雜巨系統(tǒng)，有其內(nèi)在的運行規(guī)律。所有的技術(shù)，都是圍繞著城市自身運行規(guī)律而服務(wù)的。
這和互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)”一張白紙好作畫”不同，智慧城市建設(shè)是在一團亂麻里提綱挈領(lǐng)、綱舉目張解決問題。
以訊飛在交通領(lǐng)域的落地實踐為例，我們主要做了以下工作。
行業(yè)里面經(jīng)常提數(shù)據(jù)共享、數(shù)據(jù)融合，但在數(shù)據(jù)融合之后，能不能找到問題？或者說能不能用算法自動發(fā)現(xiàn)和解決問題？這是關(guān)鍵。
訊飛為此建立了智慧超腦的技術(shù)底座，這個底座包括AI中臺，把各種專家的經(jīng)驗轉(zhuǎn)化為人工智能算法；也包括交通數(shù)據(jù)的中臺，把交通各類數(shù)據(jù)進行融合和分析。
但僅有思考是不夠的，需要把管理、服務(wù)手段和大腦決策聯(lián)動起來，面向管理者、出行者、司機、行人等群體，提供各種各樣的個性化服務(wù)。
智慧超腦要能夠通過各種傳感器感知到城市交通，感知到交通的變化，通過自己掌握的專家知識以及人工智能算法、模型，實現(xiàn)智能化的決策，讓交通管理更加高效簡單，讓大眾的出行更加通暢便捷。
我們將交通全鏈條，分成兩個階段：一是建設(shè)階段，二是生產(chǎn)運營。首先要進行感知，感知之后要有管控手段，管控是最終為人服務(wù)的，在這個閉環(huán)里，永遠離不開算法和數(shù)據(jù)的相互融合、相互促進，通過協(xié)同手段，不斷改變和感知交通。
古語有云：“知行合一”，對于人工智能而言，應(yīng)該是“智行合一”，人工智能要和交通實際場景的需求相結(jié)合；交通運輸效率才能更通暢，達到“大道至簡”。
以前城市修路，有很多規(guī)范標準，這是一代一代專家積累的經(jīng)驗，到路口一看，就知道該修四車道還是八車道。現(xiàn)在我們可以提供更便利的工具，設(shè)計方可以24小時不間斷地查看一條道路上的所有通行數(shù)據(jù)，顆粒度更細，可以看車道、方向、行人等等，這就是交通大數(shù)據(jù)。將這些數(shù)據(jù)與專家經(jīng)驗結(jié)合起來，就能夠更加精細化地評估路口、路段、區(qū)域的交通變化趨勢，進行更科學(xué)地城市交通建設(shè)。
舉個例子：現(xiàn)階段在進行城市交通工程、施工、設(shè)計時，我們一般會給城市交通管理部門建議進行四級城市交通智能化建設(shè)。
首先是在農(nóng)村、邊遠地區(qū)，把它當(dāng)作單一節(jié)點，設(shè)一個紅綠燈，裝一個攝像頭，可能就夠了；但如果在城市的主干道，需要做做綠波或聯(lián)動；要按照線路或路網(wǎng)層面設(shè)計路口，進行高標準的建設(shè)；我們現(xiàn)在要搞自動駕駛、車路協(xié)同，需要對一個路口精確到分鐘級，實時進行調(diào)控，那我們就要在城市系統(tǒng)級別考慮這個道路的設(shè)計。
這四級的設(shè)計，成本各不相同。我認為，做數(shù)字化并不意味著成本一定要上升，而是需要科學(xué)、合理地分配建設(shè)費用。
舉個實例：今年合肥智能交通三期項目有非常大的規(guī)模，金額大約在2.7億元，主體內(nèi)容是對整個城市2400個路口范圍內(nèi)的主城區(qū)要進行道路的施工改造，可變車道計劃做30個。
我們基于前面講的算法，分析每個車道有沒有潮汐車流，有沒有高峰期突變的車流，最后2400個路口里只找到了22個會突變的車道。我們把分析數(shù)據(jù)給到交警，表示30個是不科學(xué)的，22個比較合理，最后得到了交警的認可，也實際節(jié)省了一些建設(shè)費用，用于其他路口的改造上。
對于城市路口的選擇，實際上訊飛已經(jīng)起到了建設(shè)指導(dǎo)性的作用，因為從工程建設(shè)開始，一直到人工智能的核心算法落地，訊飛在工程領(lǐng)域干了很多實實在在的臟活、苦活、累活。
在城市路口建設(shè)中，訊飛的算法工程師和路口交警一起站崗，回公司保安以為是農(nóng)民工，都不讓進。所以我們一直認為，在辦公室里解決不了問題，只有到生產(chǎn)一線才能解決問題，訊飛已經(jīng)積累了非常深厚的系統(tǒng)性信息化項目實施經(jīng)驗。
從路口、路段到區(qū)域，我們建立了15種指標，這些指標來自于視頻數(shù)據(jù)、互聯(lián)網(wǎng)以及交管提供的數(shù)據(jù)。數(shù)據(jù)在進行全面融合之后，可以基于AI底座，分析出每個路口的車流、人流量，細化到每條車道在5分鐘之內(nèi)有多少輛車開過去了，以及這條車道上的車最終開到了哪個方向，是左轉(zhuǎn)、右轉(zhuǎn)還是直行，從而支撐后續(xù)的精細化管理。
并且，訊飛基于人工智能對現(xiàn)有攝像頭進行了升級，在13000公里選擇出2000多路點位，利用現(xiàn)有攝像頭，每個點位基本每個月都能抓到一些交通違法事件，這些點位還要支撐車道級交通流量的精細化分析。這樣的分析，為我們對整個城市交通進行精細化感知提供了支撐。
在高速公路上，我們通過高速視頻巡檢的警情發(fā)現(xiàn)和指揮調(diào)度系統(tǒng)實現(xiàn)實時聯(lián)動，打通了調(diào)度流程，一旦發(fā)現(xiàn)異常停車、團霧等事件，可以做到5-10分鐘之內(nèi)到達現(xiàn)場進行處置，事故發(fā)生率明顯下降。
另一方面，大家都知道，這幾天商湯也受到美國的制裁。
其實最早受到美國制裁的就是訊飛，緊隨華為之后。在這個過程中，訊飛積極擁抱國產(chǎn)化生態(tài)，在寒武紀、華為海思、海光的CPU和GPU上都進行了相關(guān)適配。尤其是在與寒武紀的芯片適配上，付出了超過英偉達日常的工作量，整體效率在特定算法上得到提升，支持并努力構(gòu)建起國產(chǎn)化生態(tài)。
感知之后要做干預(yù)，最重要的干預(yù)手段就是管控，管控中最核心的是信號機。沒有交通信號，城市的交通肯定是一團亂麻，如果在高峰期信號燈壞了，路口一定會發(fā)生擁堵。
以合肥的實踐為例，我們現(xiàn)在建設(shè)了相應(yīng)的配設(shè)中心，從總隊、大隊到路口的三級優(yōu)化配置管理體系，提供了10人信號優(yōu)化專班的專家服務(wù)，利用這10個人，管理了合肥市2148個路口。
其中，聯(lián)網(wǎng)的信號機路口中，每2分鐘可以自動生成一次信號優(yōu)化可視方案。只要路口民警確認，就可以做到2分鐘之內(nèi)實時下發(fā)通知。通過多時段的配置優(yōu)化或區(qū)域協(xié)調(diào)優(yōu)化，路口民警基本只要每隔幾天對路口的優(yōu)化方案進行微調(diào)，就可以滿足日常的管理需求。
在實現(xiàn)路口信號機的聯(lián)網(wǎng)調(diào)控之后，像優(yōu)先通行、綠波通行就可以進行了。我們一般講優(yōu)先同行，都是消防車、救護車的優(yōu)先通行，因為少量的優(yōu)先通行車輛不會影響城市的變化。
但訊飛在對城市交通做了精確感知的基礎(chǔ)上，正嘗試不干擾城市交通的前提下，為合肥大量的企業(yè)的貨運車輛提供優(yōu)先通行服務(wù)。
比如平峰期，讓每輛大貨車在工廠區(qū)域內(nèi)都享受優(yōu)秀通行的待遇，既節(jié)約了能源，又提高了工廠間物流調(diào)度的效率，實現(xiàn)"物暢其流"，我們跟合肥經(jīng)開區(qū)以及剛剛落地合肥的安徽大眾正在開展相關(guān)的合作，具體技術(shù)細節(jié)不展開了。
另一個例子是首都機場。
首都機場應(yīng)該是全國最早做限時停車的，3分鐘之內(nèi)車必須要走，不走的話計入違法行為會扣分。但系統(tǒng)運行兩年之后發(fā)現(xiàn)了問題，交通流量特別大的時候，經(jīng)常會堵車，5分鐘之內(nèi)的幾百輛車都被判定為違法。
這就給我們提出了一個要求，能不能判斷每條車道是否發(fā)生擁堵？訊飛非常完美解決了這個問題，我們實時告訴司機，T3航站樓上哪條車道在堵，把擁堵情況和超時時間相結(jié)合，做了非常簡單的條件判斷，一年之內(nèi)消除12萬起非主觀超時車輛。
之前這些車輛都需要司機著證件到交警的辦事大廳申訴，這個車不是故意超時的，然后交警打開視頻，找到三五天前的這個時段，看到這個車輛當(dāng)時不是主觀超時的，整個過程效率很低，但在用到人工智能技術(shù)之后，節(jié)約了大量的工作時間。
又比如，交警騎著摩托車在馬路上巡邏時，可以通過系統(tǒng)自動生成指令，以前只能批量發(fā)送短信，現(xiàn)在可以發(fā)語音了。并且，路口交警所有的回令，不要求用文字的形式回復(fù)，只需要對著對講機說"我收到了"，系統(tǒng)最自動回復(fù)他什么時間收到了什么東西、回答了什么東西。
比如他回答“已經(jīng)解決了某路口交通擁堵問題”，系統(tǒng)也會判定他完成了什么樣的執(zhí)行、執(zhí)法工作。他下班時說一句“我下班了”，一天的日志也會自動形成，非常方便，以前交警下班之后還需要花很長的時間寫日志。
訊飛搭建了微服務(wù)大廳，并在疫情期間上線72小時違法業(yè)務(wù)預(yù)約功能，一個月累計服務(wù)9萬次，有效舉報6萬余次。
通過誘導(dǎo)屏和實時路況，合肥交警指揮中心可以對任意的誘導(dǎo)屏發(fā)布任意信息，不需要去現(xiàn)場做任何機器的直聯(lián)和處理。
這里強調(diào)一下，誘導(dǎo)屏涉及15個型號、200多塊誘導(dǎo)圖，這里面沒有任何技術(shù)難度，就是看你是否愿意把這15個型號所有的接口全部統(tǒng)一到一個平臺上。
現(xiàn)在提倡柔性執(zhí)法，首次違法不處罰，但是要告知和警告。
怎么告知？發(fā)短信有的人不一定看，對方也不一定收到。訊飛的解決方案，是交警把特定的違法行為、手機號錄入系統(tǒng)，系統(tǒng)在1小時內(nèi)打出10萬個電話，機器人跟接電話的人對話，包括“你是誰，你是不是車主，你有了違法行為，我現(xiàn)在告知你這是第一次還是第二次的違法，什么時候受到處罰，你有沒有明白？”
1小時的電話打完之后，數(shù)據(jù)表格馬上就呈現(xiàn)出來，其中有8萬是真實車主，剩下的是錯誤電話，那相關(guān)任務(wù)就完成了，一些打不通的電話，后續(xù)還有其他的處理手段。
當(dāng)然，這個服務(wù)還要讓更多的人感知到，所以訊飛堅持做了兩年《合肥交通進展報告》的數(shù)據(jù)統(tǒng)計發(fā)布，用老百姓能夠聽懂的語言，告訴大家合肥的交通在發(fā)生什么樣的變化。
我認為交通未來會呈現(xiàn)出三個特點：精細化、一體化、個性化。
第一，交通場景很多，現(xiàn)在已經(jīng)過了基建期，進入精細化管理階段。
大家都在說，現(xiàn)在的城市管理，每個路口放專人專崗能管理得更好。但現(xiàn)實情況是，人力沒那么多。所以需要人工智能進行輔助。
當(dāng)一個交警管理10個路口的時候，能不能依賴于人工智能系統(tǒng)協(xié)助管理？
答案是肯定的。無論是建設(shè)、設(shè)計階段，還是在執(zhí)行、管理階段，還是在服務(wù)階段，我們都會提供各種各樣的AI和信息化工具，精細化管理每條車道。
第二，我們在理解城市的時候，要把城市視為整體的生態(tài)系統(tǒng)。
一個路口的擁堵，可能是5公里之外某個小學(xué)放學(xué)的情況，也可能是遠處某個紅綠燈失效的導(dǎo)致?lián)矶聜鲗?dǎo)。這樣的管理必須基于整個城市整體態(tài)勢的感知，實現(xiàn)整個城市里所有設(shè)備、設(shè)施、警員的統(tǒng)一管理調(diào)度，才能解決城市端點的問題，也就是我說的一體化。
第三，城市交通參與者，有交通管理者，有出行人員，還有各類行人，各群體的訴求不同，需要個性化服務(wù)。
比如，交警對于丁字路口、十字路口、八車道、兩車道，有不同的管理模式，需要對每個路口的交警工作提供個性化服務(wù)。另外，每個出行者能不能享受個性化的服務(wù)？這些都是需要解決的問題。
最后，我相信，人工智能在與實際場景、與人的需求相結(jié)合之后，能夠發(fā)揮更大的價值，提高管理和服務(wù)效率。雷峰網(wǎng)雷峰網(wǎng)(公眾號：雷峰網(wǎng))
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