在各種公司和風(fēng)口的“努力”下，自動(dòng)駕駛真的距離我們?cè)絹?lái)越近了。但這或許并不單單是人與車兩者之間的關(guān)系，公路交通本身也將隨著自動(dòng)駕駛的到來(lái)發(fā)生必須而重要的改變。

近日，美國(guó)國(guó)家城市交通官方協(xié)會(huì)（以下簡(jiǎn)稱“NACTO”） 出具了一份關(guān)于未來(lái)無(wú)人駕駛城市藍(lán)圖的報(bào)告。該份報(bào)告整體而詳細(xì)地介紹了——未來(lái)自動(dòng)化交通將如何融入整個(gè)城市建筑環(huán)境，并且這些改變?nèi)绾伪唤邮芎推占啊?/p>

未來(lái)為什么公路占用的面積會(huì)更小？為什么公路看起來(lái)更像是城市里的花園？我們個(gè)人的生活將會(huì)發(fā)生什么樣的改變？在這份報(bào)告中都有所提及，雷鋒網(wǎng)在報(bào)告原文基礎(chǔ)上進(jìn)行了重點(diǎn)編譯和分析，以下是精彩內(nèi)容。

NACTO簡(jiǎn)介

美國(guó)國(guó)家城市交通官方協(xié)會(huì)（以下簡(jiǎn)稱“NACTO”），是一家非營(yíng)利性機(jī)構(gòu)，同時(shí)也是一個(gè)城市交通部門的聯(lián)盟。旨在提供安全、可持續(xù)、便捷和合理的交通選擇，以支持強(qiáng)勁經(jīng)濟(jì)和便捷生活的需求。其代表了大城市對(duì)當(dāng)?shù)?、區(qū)域性和國(guó)家意義上交通問(wèn)題的意見(jiàn)。同時(shí)，其還致力于通過(guò)建立共同愿景、共享數(shù)據(jù)，以在研討會(huì)和會(huì)議中和成員城市進(jìn)行定期交流，以提高街道設(shè)計(jì)和交通的實(shí)踐狀態(tài)。

目前，NACTO在美國(guó)的“成員城市”已有亞特蘭大、奧斯丁、波士頓、芝加哥、休斯頓、紐約、圣地亞哥等20多座，國(guó)際上也有多倫多、溫哥華等。

一、愿景：公路不再是禁區(qū)，而是人類的生活空間

報(bào)告最開(kāi)始，   NACTO執(zhí)行委員會(huì)首席委員、紐約市交通局專員Janette Sadik-Khan首先提出了她對(duì)城市的無(wú)人駕駛交通的愿景——以人為本，這也是整份無(wú)人駕駛城市藍(lán)圖的基礎(chǔ)。

通過(guò)全新的交通技術(shù)，街道將被重新設(shè)計(jì)以首先滿足人類的需求：人行道將成為共享的商業(yè)空間，而非僅僅用來(lái)停車；駕駛車道只會(huì)占用他們所需要的道路空間，但同時(shí)也能高效地運(yùn)載乘客。最后，城市空間將把專注重點(diǎn)放在真正能讓城市移動(dòng)起來(lái)的「流動(dòng)性」上，如公共交通、步行、騎自行車和共享游樂(lè)設(shè)施。

最最重要的是，藍(lán)圖實(shí)際將即將到來(lái)的無(wú)人駕駛，看作是為人類改造街道的一次好機(jī)會(huì)，而不僅僅是一場(chǎng)科技掀起的革命。

二、政策理念和行動(dòng)

1、構(gòu)建自動(dòng)化城市的六大準(zhǔn)則

毫無(wú)疑問(wèn)，每座城市都需要強(qiáng)勁的政策來(lái)指導(dǎo)無(wú)人駕駛的未來(lái)。依據(jù)上文提到的六大準(zhǔn)則，以下是NACTO成員城市正在采取和施行的構(gòu)建自動(dòng)化城市的未來(lái)的關(guān)鍵步驟。

• 安全

1）為自行車和駕駛車輛設(shè)定人行道和車速限制（20英里/小時(shí)）。

2）使用第三方平臺(tái)對(duì)城市中運(yùn)行的車輛進(jìn)行匿名和數(shù)據(jù)匯總，以確定危險(xiǎn)地帶，并重新設(shè)計(jì)街道，以便安全運(yùn)營(yíng)。

3）建立城市街道的操作和幾何原理，確定駕駛車輛和無(wú)人車輛的安全運(yùn)行。

• 流動(dòng)性

1）創(chuàng)建全市AV工作組，所有市政部門都必須參與到無(wú)人駕駛車輛規(guī)劃當(dāng)中來(lái)。

2）激發(fā)主動(dòng)模式：建設(shè)街道要優(yōu)先考慮可持續(xù)和積極主動(dòng)的模式，如中轉(zhuǎn)、步行和騎自行車。

3）區(qū)域協(xié)作、促進(jìn)內(nèi)部可操作性：全面覆蓋城市的所有地區(qū)，將其整合在一個(gè)平臺(tái)上，方便顧客使用。

• 平衡路權(quán)

1）停止道路擴(kuò)建：更新現(xiàn)有的交通模式，通過(guò)提高自動(dòng)化效率以減少對(duì)道路的需求。

2）乘坐中轉(zhuǎn)車道：為大量運(yùn)輸服務(wù)專門設(shè)計(jì)旅行路線，以提高關(guān)鍵走道的人員吞吐量。

3）重新利用尚未充分利用的道路，確保沿人行道行走的路人的安全和舒適感

• 實(shí)時(shí)管理街道
  

1）街道數(shù)據(jù)化管理：使用第三方數(shù)據(jù)平臺(tái)安全無(wú)縫交換有關(guān)街道的數(shù)據(jù)，實(shí)時(shí)支持街道管理。

2）價(jià)格遏制：創(chuàng)建交付和上下車管理計(jì)劃，最大限度提升用戶體驗(yàn)和減少行人可能會(huì)遭遇的路險(xiǎn)。

3）優(yōu)化編碼及訪問(wèn)：保持一個(gè)動(dòng)態(tài)、數(shù)字化和可視的人行道庫(kù)存，以實(shí)現(xiàn)人行道的民主化。

• 用最少車輛運(yùn)載更多乘客
  

1）做好未來(lái)無(wú)需泊車的準(zhǔn)備：在分區(qū)中減少停車限制；以適應(yīng)性強(qiáng)的停車場(chǎng)和基礎(chǔ)設(shè)施為開(kāi)發(fā)原型，便于未來(lái)改造。

2）增強(qiáng)電氣化：通過(guò)為充電樁分配空間和基于占用率采用擁塞定價(jià)的方式，以支持共享電動(dòng)汽車的使用。

3）戰(zhàn)略投資：通過(guò)鋪設(shè)大量路線以強(qiáng)化合作伙伴關(guān)系的現(xiàn)代化。

• 公共利益指導(dǎo)個(gè)人行動(dòng)
  

1）明確公私合作的障礙：用“拼車條款”創(chuàng)造可復(fù)制的資格要求，以便公私消除曾經(jīng)在美國(guó)城市工作的障礙。

2）吸引公眾參與：增加技術(shù)開(kāi)發(fā)和試點(diǎn)項(xiàng)目的透明度

3）城市是自動(dòng)化運(yùn)營(yíng)的一部分。討論未來(lái)技術(shù)運(yùn)作，缺其不可。

2、城市街道在過(guò)渡期的實(shí)踐和未來(lái)展望

雖然技術(shù)變革的步伐很快，但城市在迎接無(wú)人駕駛車輛的過(guò)程中，其基礎(chǔ)設(shè)施的變化是漸進(jìn)式的。比如，城市街道、人行道等成為用于測(cè)試新政策、技術(shù)、材料和街道類型的重要場(chǎng)所。事實(shí)上，2017年，美國(guó)許多城市正通過(guò)重大投票舉措，將地方性資金投入公共交通的基礎(chǔ)設(shè)施和服務(wù)中。

而在將來(lái)，城市自動(dòng)化會(huì)經(jīng)歷部分自動(dòng)化到完全自動(dòng)化這一過(guò)程。前期，城市將進(jìn)行戰(zhàn)略投資，為連接自動(dòng)化技術(shù)做好準(zhǔn)備，并將大程度的推行自行車和步行這兩種方式。車速限制會(huì)降低到20英里/小時(shí)，為人行道設(shè)置動(dòng)態(tài)定價(jià)。這種定價(jià)方式也將在美國(guó)城市率先發(fā)布并施行。在以上因素的綜合作用下，步行、自行車和核心運(yùn)輸?shù)氖褂眯枨蠹ぴ?，城市迎?lái)所有車輛共享時(shí)代。越來(lái)越多的城市開(kāi)始實(shí)行VMT（Vehicle Miles Traveled：駕駛里程） 定價(jià)，以減輕城市擁堵程度。發(fā)展到最后，即城市車輛實(shí)現(xiàn)完全自主，VMT進(jìn)一步降低，達(dá)到真正的以人為本。

三、無(wú)人駕駛汽車和城市街道的未來(lái)

細(xì)化而言，構(gòu)建未來(lái)城市街道應(yīng)注意以下十二個(gè)要點(diǎn)：

• 雙向操作：在連接的車輛環(huán)境中，街道可以雙向操作。但是，雙向操作不能以行人流動(dòng)為代價(jià)，還需建立中間或中轉(zhuǎn)平臺(tái)。

• 每條車道只有一個(gè)方向：在高速公路以外，街道應(yīng)被限制在單一車道只有單一方向，其中不包括專用的中轉(zhuǎn)車道；住宅街道可被設(shè)計(jì)為“避讓行人”街道；主要街道應(yīng)提供高容量的公共汽車或鐵路服務(wù)。

• 車道寬度：車道應(yīng)保持最小寬度。在大部分城市，10英尺或更小寬度的車道就能滿足車道引導(dǎo)的需求。長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看，車道不應(yīng)用標(biāo)記來(lái)劃分，而應(yīng)該與人行道和中間線相對(duì)平齊。

• 整合貨運(yùn)和中轉(zhuǎn)車輛的設(shè)計(jì)：未來(lái)可利用有限的街道空間以及和周圍基礎(chǔ)設(shè)施調(diào)度配對(duì)的方式，來(lái)適應(yīng)乘客和貨運(yùn)業(yè)務(wù)的需求。

• 管理人行道需求：未來(lái)城市可以更便捷的動(dòng)態(tài)管理人行道環(huán)境。人行道在一天中或有可能提供各種不同的功能，如公共空間、自行車共享站、信息亭等等。

• 靈活的移動(dòng)樞紐：乘客可以在指定的樞紐站點(diǎn)上下車。

• 管理交通空檔距離：隨著更多乘客被整合到多用途車輛中，行人將擁有頻繁的過(guò)街機(jī)會(huì)而安全性會(huì)大大提升。

• 街道技術(shù)：傳感器和其他實(shí)時(shí)移動(dòng)性管理技術(shù)將盡可能的嵌入車內(nèi)，帶來(lái)更大的便捷。

• 分模式管理街道：共享空間可以定義街道運(yùn)行的未來(lái)。機(jī)動(dòng)車輛在許多街道上將被限制為低速行駛，可減少貨運(yùn)通道的壓力。

• 時(shí)間管理：在不同時(shí)段，街道可根據(jù)不同需求配合積極管理。如行人活動(dòng)在達(dá)到某些閾值時(shí)可能會(huì)觸發(fā)關(guān)閉，街道暫時(shí)以10英里/小時(shí)的車速來(lái)運(yùn)行。

• 更低和更穩(wěn)定的車速：在城市中心，車速會(huì)限制在20英里/小時(shí)以下。

• 行人應(yīng)被檢測(cè)而非連接：人們無(wú)需攜帶傳感器或信號(hào)燈來(lái)保證安全。車輛應(yīng)保證在各種情況下都能檢測(cè)到行人，并保證不對(duì)街上的行人造成傷害。

自動(dòng)化時(shí)代的城市街道應(yīng)優(yōu)先考慮行人、騎自行車者和中轉(zhuǎn)騎手。更小和更少的車道可以減少車輛和行人的沖突，并為所有街道上的自行車道留出空間。公車應(yīng)在專用車道上優(yōu)先運(yùn)行，成為城市交通系統(tǒng)的骨干。人行道可以更靈活，支持更多的公共和私人用途。車速限制在20英里/小時(shí)之后，私人汽車的整體車道將大大減少。由此，專用運(yùn)輸車道和公共車輛的運(yùn)力將大大提高。未來(lái)的城市街道將通過(guò)健全的設(shè)計(jì)和明智的政策，而為每個(gè)使用者帶來(lái)價(jià)值增量。

在這些政策的施行下，我們大可暢想未來(lái)城市街道的“圖景”，如：

• 無(wú)縫管理街道：未來(lái)的城市可以無(wú)縫地管理街道，以減輕私家車對(duì)城市生活的消極影響。車輛的基礎(chǔ)設(shè)施占用的空間將大大減少，讓街道重回人們的生活（如下圖）。

• 最大限度減少交叉距離：行車道和交叉口的大小將大大減少，以便最大限度地減少交叉距離和提高行人體驗(yàn)（如下圖）。

• 完全獨(dú)立的自行車道和寬闊的人行道，可以提升街頭空間的感受。低車速可讓行人安全切換到任何車道（如下圖）。
  

• 未來(lái)街道的每一寸都將優(yōu)先考慮行人。在規(guī)則的施行下，駕駛車輛在短距離的十字路口將為行人創(chuàng)造安全宜人的街道環(huán)境（如下圖）。

• 頻繁出現(xiàn)的車輛空檔距離給了行人過(guò)街的機(jī)會(huì)，且不需要花費(fèi)過(guò)多時(shí)間。而復(fù)雜的信號(hào)燈也能一定程度上拖延車輛和行人的時(shí)間（如下圖）。

未來(lái)每種不同類型的街道都將扮演不同的角色，以實(shí)現(xiàn)更高效和更具人性化的城市街道管理。如多路林蔭大道在每個(gè)方向上只有一條通行通道；市中央公路將優(yōu)先為車輛提供無(wú)障礙的通行空間；主要中轉(zhuǎn)街道則將人員活動(dòng)集中在一起；住宅街道可以通過(guò)齊平的人行道、綠色基礎(chǔ)設(shè)施而成為城市的心臟；次要十字路口則可以成為自行車、汽車和其他移動(dòng)服務(wù)的樞紐中心。

四、安全設(shè)計(jì)及考慮

運(yùn)輸技術(shù)的轉(zhuǎn)變?yōu)槿绾芜\(yùn)作有關(guān)街道以及城市如何管理交通流量提供了重新思考的機(jī)會(huì)。為此，NACTO在此報(bào)告中提出了一系列關(guān)于道路設(shè)計(jì)的注意事項(xiàng)和假設(shè)。

1、更頻繁、更安全的橫穿馬路

就目前的城市街道而言，交通行動(dòng)主要集中在十字路口或交叉口附近。行人只能在十字路口過(guò)馬路，在到達(dá)目的地時(shí)會(huì)有明顯的延誤。且人行道非常狹窄，騎自行車的人通常必須和駕駛車輛共用一條車道。

在自動(dòng)化時(shí)代，車輛將進(jìn)行優(yōu)化，實(shí)行低速行駛。較少的車道和橫穿距離將讓“直接跨越街道”（在技術(shù)上成為橫跨街區(qū)）將再次成為正常的行為。頻繁且正式的中途跨越點(diǎn)（每隔50-100英尺），加上機(jī)動(dòng)車道的足夠空檔，將減輕十字路口的負(fù)擔(dān)。

2、停車距離

為了給街道使用者一個(gè)安全的街道環(huán)境，在城市中心可對(duì)車速進(jìn)行積極的編程和管理（如車速限制在20英里/小時(shí)以下）。如目前規(guī)定停車距離為60英尺，車速限制為35英里/小時(shí)，未來(lái)或有可能規(guī)定停車距離為11英尺，車速限制在15英里/小時(shí)。

3、車距

在未來(lái)，城市可以避免不可逾越的高速公路般的主干道，而擁有同時(shí)進(jìn)行的多排交通干道。隨著更多乘客整合到多用途車輛中，以及車輛和多排干道之間擁有足夠的空間，行人將擁有更加安全和高效的過(guò)街體驗(yàn)。

4、交叉口到回旋處

在無(wú)人駕駛汽車的行駛環(huán)境中，十字路口可以容納更多流動(dòng)的交通流量。某些小型交叉口，也有可能成為運(yùn)行緩慢的環(huán)形交叉口，而非持續(xù)的停留和移動(dòng)。

5、上下車

目前，為了放下乘客，主要街道的車輛應(yīng)先右轉(zhuǎn)，這樣做必然會(huì)造成一定的交通堵塞。未來(lái)可以關(guān)閉主要街道的停車位，此舉不僅可以減少主要車道的擁堵，還為沿路人行道騰出更多的空間以作其他用途。

6、更短的橫穿距離

狹窄的車道可允許更短的橫穿距離。當(dāng)與短距干道搭配時(shí)，人行橫道和車輛延后的距離可以減到最小。比如，現(xiàn)在的橫穿距離為40英尺，未來(lái)可縮減至2段8英尺的短距干道。

五、全新移動(dòng)系統(tǒng)——最大化車輛運(yùn)載效率

未來(lái)，城市可以借助技術(shù)的力量最大幅度地提高出行車道的運(yùn)載能力，讓更多的人在有限空間內(nèi)行駛。但是，如果單一占用車輛占據(jù)主導(dǎo)地位，城市就很難實(shí)現(xiàn)最大通行能力。自行車和高容量運(yùn)輸必須是街道的關(guān)鍵組成部分，并設(shè)有專門的區(qū)域，以便滿足大量居民的行動(dòng)需求。

以上圖為例，上半部分表示目前城市街道每小時(shí)的運(yùn)載量，下半部分則表示未來(lái)城市在應(yīng)用新型移動(dòng)系統(tǒng)之后每小時(shí)的運(yùn)載量。需要說(shuō)明的是，二者都是在假設(shè)車道寬度為10英尺，每小時(shí)通行1000人的運(yùn)載量標(biāo)準(zhǔn)的前提下運(yùn)行的。首先對(duì)比最明顯的應(yīng)屬未來(lái)城市新增了換乘巴士或鐵路的車道，其運(yùn)載量每小時(shí)可達(dá)10000-25000人。而從自行車道來(lái)看，受保護(hù)的自行車道的運(yùn)載量有可能是目前的4倍--每小時(shí)可通行4000人。不過(guò)，二者在人行道、混合車道和私家車車道的運(yùn)載量并未表現(xiàn)出差異，兩部分的人行道每小時(shí)均通行9000人，混合車道的運(yùn)載量均處于1000-2800人之間，而私家車車道（上部分為私家汽車，下部分為無(wú)人駕駛汽車）的運(yùn)載量則均為每小時(shí)600-1600人。

雷鋒網(wǎng)結(jié)語(yǔ)

NACTO通過(guò)整整60余頁(yè)的報(bào)告向我們展示了未來(lái)城市街道和自動(dòng)化的藍(lán)圖。其中特別有趣的一點(diǎn)在于，在基于以人為本的大前提下，通過(guò)對(duì)城市街道進(jìn)行一系列的管理，未來(lái)城市的人們很有可能會(huì)再回到「任性」橫穿馬路的時(shí)代。不管是AI、車聯(lián)網(wǎng)，還是自動(dòng)化、無(wú)人駕駛，這些技術(shù)發(fā)展到終極都將會(huì)最大限度地釋放人類的天性，讓大家舒舒服服的待下去。

雷鋒網(wǎng)注：報(bào)告原文來(lái)源于NACTO發(fā)布的《自動(dòng)化城市主義藍(lán)圖》（2017），原文可關(guān)注“雷鋒網(wǎng)”公眾號(hào)，回復(fù)“NACTO”即能獲取。

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