雷鋒網(wǎng)按：如果把時(shí)間撥回到 2013 年，你根本就無法從美國交通部的文檔中找出“自動(dòng)駕駛汽車”這個(gè)短語，但還不到五年時(shí)間，一切都變了。本文由雷鋒網(wǎng)編譯自路透社，原文標(biāo)題為：We’re asking the wrong question about self-driving cars。

這個(gè)在 NHTSA（國家公路交通安全管理局）的一份 14 頁備忘錄上正式誕生（不到五年前）的短語最近在美國眾參兩院商務(wù)委員會上成了討論焦點(diǎn)，它專門針對自動(dòng)駕駛汽車制定了兩項(xiàng)管理法案，而且全票通過。

無獨(dú)有偶，美國交通部也正在編寫名為《聯(lián)邦自動(dòng)駕駛汽車政策》的新法案，這項(xiàng)法案 2016 年 9 月正式立項(xiàng)，現(xiàn)在已經(jīng)修改了三版。

每年 1 月，交通行業(yè)的工作狂們就會打雞血，在不到三個(gè)星期的時(shí)間里，我們見證了四場大型展會的輪番登場，無論是 CES，北美車展，交通研究委員會的學(xué)術(shù)會議還是 SAE（美國汽車工程師學(xué)會）政府/行業(yè)會議，都接二連三的給我們帶來了各種炫酷的展示。

除此之外，自動(dòng)駕駛汽車還成為達(dá)沃斯世界經(jīng)濟(jì)論壇的重要議題之一，Uber 新任 CEO  Dara Khosrowshahi  更是試圖驅(qū)散自動(dòng)駕駛會讓司機(jī)失業(yè)的論斷。

一位女士好奇地觀察一輛自動(dòng)駕駛汽車

2009 年正式出現(xiàn)在路上以來，自動(dòng)駕駛汽車開發(fā)者就開始把監(jiān)管者當(dāng)成自己事業(yè)的最大絆腳石，他們的意見最終可能會決定自動(dòng)駕駛汽車能否廣泛部署，而監(jiān)管部門緩慢的速度和各州間的政策角力可能會扼殺開發(fā)者的努力。

不過，從現(xiàn)在的情況來看，開發(fā)者們有些多慮了。就拿 NHTSA 的《聯(lián)邦自動(dòng)駕駛政策》來說，它在第二版里直接將政策文本從 112 頁縮減到了 26 頁，白皮書中語氣偏中性的“應(yīng)當(dāng)”一詞也換成了“被鼓勵(lì)做”。顯然，NHTSA 是在變相松綁，以便安撫多疑的開發(fā)者的心。

當(dāng)然，從法律角度來看，NHTSA 這套“放任自流”的政策并不具有法律約束力。不過也別擔(dān)心，去年 10 月，在美國眾參兩院通過的自動(dòng)駕駛相關(guān)法案，將自動(dòng)駕駛法規(guī)的設(shè)計(jì)、制造和車輛性能等下放給州政府，這就意味著每年能有成千上萬輛自動(dòng)駕駛汽車擺脫現(xiàn)有安全法規(guī)的限制上路行駛。

不過，NHTSA 好像熱臉貼了冷屁股，它抓緊給自動(dòng)駕駛汽車松綁并沒有換來汽車廠商和科技巨頭們的迅速回應(yīng)，相反這些掌握核心科技的玩家們拖拖拉拉不愿公布相關(guān)技術(shù)細(xì)節(jié)。

去年 10 月，Waymo 終于發(fā)布了安全報(bào)告，而英特爾/ Mobileye 隨后也公布了《安全自動(dòng)駕駛汽車的研發(fā)計(jì)劃和驗(yàn)證》。今年 1 月份，通用的報(bào)告也姍姍來遲。從內(nèi)容來看，這些報(bào)告主要專注于解決風(fēng)險(xiǎn)、錯(cuò)誤的成因、事故和責(zé)任等問題。

經(jīng)歷了過去兩年的突飛猛進(jìn)后，自動(dòng)駕駛汽車的事故和責(zé)任問題也因?yàn)閹讏鍪鹿时惶岬搅饲芭_，這其中就包括 2016 年 5 月特斯拉 Model S 撞上卡車導(dǎo)致車主殞命一事。

對于這起事故，NHTSA 和國家運(yùn)輸安全委員會（NTSB）都進(jìn)行了獨(dú)立調(diào)查，不過它的調(diào)查目標(biāo)卻稍有不同。NHTSA 的目標(biāo)是回答“找到安全缺陷了嗎？”這一問題，但它在調(diào)查中并沒有發(fā)現(xiàn)缺陷。

NTSB 的任務(wù)則是挖出這起事故的真相并找到事故原因。它的調(diào)查結(jié)果顯示，這起事故的主要責(zé)任方是卡車司機(jī)，但特斯拉的司機(jī)也有責(zé)任，他過于相信 Autopilot，從而導(dǎo)致注意力不集中，因此當(dāng)卡車出現(xiàn)時(shí)司機(jī)沒能反應(yīng)過來。

NTSB 還指出，特斯拉的駕駛員輔助系統(tǒng)在設(shè)計(jì)上有問題，沒能盡到對車主的提醒義務(wù)。

Uber 新 CEO 在達(dá)沃斯論壇上

當(dāng)然，如果當(dāng)時(shí)是人類操作，事故還會發(fā)生嗎？

這個(gè)問題抓住了一個(gè)關(guān)鍵點(diǎn)，那就是每次我們駕駛時(shí)都會去彌補(bǔ)他人的失敗和粗心。同時(shí)，我們也要捫心自問，“在人類失誤導(dǎo)致的事故中，如果換成是計(jì)算機(jī)掌舵，是不是就不會有悲劇發(fā)生呢？”

在回答這兩個(gè)問題的過程中，我們肯定會在因果推論中受阻，因?yàn)橥粋€(gè)事故中，我們無法同時(shí)驗(yàn)證兩個(gè)不同的情境。

我們將要面臨的另一個(gè)挑戰(zhàn)是無法內(nèi)化事故原因。人類造成的事故通常相當(dāng)恐怖，但在一定程度上我們能理解司機(jī)當(dāng)時(shí)的處境（因?yàn)橛袝r(shí)我們也會犯類似的錯(cuò)誤），他可能睡著了，開的太快或注意力不集中。

不過，由于計(jì)算機(jī)沒有人類的弱點(diǎn)，因此未來一些事故中，我們恐怕無法理解它們，原諒起來就更難了。

隨著自動(dòng)駕駛汽車卷入交通事故的新聞?lì)l頻登上頭條，我們可能能從技術(shù)角度來解釋原因，但卻無法將自己帶入其中找到同理心。想解決這一問題就需要一套新的社會契約：我們不能再指望其他司機(jī)來補(bǔ)償我們的錯(cuò)誤，只能靠工程師從根源上來降低錯(cuò)誤發(fā)生的幾率。

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