雷鋒網(wǎng)·新智駕按：在汽車行業(yè)的各個(gè)大會(huì)上，關(guān)于智能網(wǎng)聯(lián)、移動(dòng)出行的討論熱度一直居高不下，就在上周，我們看到了一個(gè)更全面和深入的行業(yè)解讀。中國汽車工程學(xué)會(huì)年會(huì)開幕儀式上，清華大學(xué)汽車戰(zhàn)略研究院院長趙福全，中國工程院院士李駿，2014、2016 FISITA 主席 Paul Mascarena，東風(fēng)汽車技術(shù)中心主任談民強(qiáng)，廣汽集團(tuán)研究院院長王秋景，日本汽車研究所主席永井正夫在圓桌論壇環(huán)節(jié)，就以上兩話題的多個(gè)延伸觸角進(jìn)行了解析。

一個(gè)多小時(shí)的議程中，六位嘉賓的討論涵蓋了未來汽車與出行形態(tài)，智能網(wǎng)聯(lián)發(fā)展難點(diǎn)，智能汽車平臺(tái)建設(shè)，國家、社會(huì)、企業(yè)的各方面協(xié)同，L3 與 L4的路線鴻溝，L5 的必要性，傳統(tǒng) OEM 在出行變革前面臨的選擇，未來汽車產(chǎn)業(yè)的國際合作等多個(gè)熱門議題，而因?yàn)橛袣W美和日本行業(yè)大咖的加入，此次論壇也向我們展現(xiàn)了更多國際視野與觀點(diǎn)。雷鋒網(wǎng)·新智駕特將其內(nèi)容進(jìn)行了整理，并做了不改變?cè)獾恼{(diào)整，以下為論壇全文：

趙福全：首先想聽幾位嘉賓暢想一下，到 2030 年，汽車和移動(dòng)出行方式會(huì)是什么樣的？

李駿：首先是關(guān)于中國汽車到 2030 年的發(fā)展問題?，F(xiàn)在國內(nèi)千人車保有量是 140 左右，還不如泰國。我們的愿景是更多人有車，怎么能翻一番，到 2030 年千人有車量達(dá)到 300。

2030 年要達(dá)到 300，最大制約因素是什么？從目前情況看，是二氧化碳。因?yàn)槲覀儑乙呀?jīng)簽了巴黎協(xié)議，做出承諾，到 2030 年，碳排放要達(dá)到峰值，單位 GDP 二氧化碳排放要比 2005 年降低 60%—65%。

如果車的總量提高，二氧化碳還要封頂，尤其是我們國家汽車的二氧化碳排放在使用環(huán)節(jié)最多，占了 70%。使用環(huán)節(jié)占了 70%，只給 GDP 30%，那就不可能生產(chǎn)那么多汽車。所以汽車低碳化是最大的核心問題。

汽車低碳化就是要找到解決二氧化碳的這把鑰匙。這把鑰匙是什么？這是我們到 2030 年必須解決的，而且是中國 ICE 需要回答的很大問題。 發(fā)動(dòng)機(jī)是不是要停了，是不是要純電動(dòng)了，是不是有各種電動(dòng)耦合，是不是要用到氫能源等等，我們有一系列問題要解決。

第二，這個(gè)社會(huì)必須是一個(gè)全部互聯(lián)的社會(huì)。因?yàn)榛ヂ?lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)、人工智能非常強(qiáng)大，這也落到了 2030 年中國汽車的身上。還有智能汽車，這些都是我們看到的 2030 年汽車產(chǎn)業(yè)會(huì)有的顛覆性變化。

王秋景：肯定是高效、安全、綠色?，F(xiàn)在最要解決的是交通的高效。無人駕駛汽車，有人認(rèn)為安全是第一位的，我想可能高效是第一位的。安全是百分之一、千分之一、萬分之一的問題，而高效是我們每天會(huì)遇到的問題。為什么高效擺在第一位？它與我們每個(gè)人的利益直接相關(guān)。綠色擺在第三位，它還離我們稍微遠(yuǎn)一點(diǎn)，這是政府要管的事。

2030 年的出行是什么狀況，我臨時(shí)想了一個(gè)，以后每個(gè)大城市都是三層樓結(jié)構(gòu)，交通大概是兩部電梯加一個(gè)快遞分揀系統(tǒng)。前一段時(shí)間網(wǎng)上出了一個(gè)快遞分揀系統(tǒng)，引起很多遐想。人住在一樓，乘電梯到二樓，二樓用分揀系統(tǒng)把你送到三樓。

Paul Mascarena：移動(dòng)出行將成為一種服務(wù)，個(gè)人可能不會(huì)再去買車，車更多作為服務(wù)來提供，這是我們未來的期待。甚至可以直接用手機(jī)實(shí)現(xiàn)自動(dòng)化叫車等服務(wù)。

我們會(huì)有兩種汽車存在，一種從設(shè)計(jì)初始就作為移動(dòng)服務(wù)平臺(tái)，對(duì)于這種汽車，我們希望關(guān)注用戶體驗(yàn)，用最靈活的解決方案量身打造，很多概念現(xiàn)在已經(jīng)設(shè)計(jì)出來了，大家可以在車上看電視、工作；第二種則是更加個(gè)性化的汽車，個(gè)人買車行為會(huì)持續(xù)存在，因?yàn)楹芏嗳诉€是享受駕駛過程的。隨著電動(dòng)汽車的出現(xiàn)，對(duì)于能效的關(guān)注也會(huì)更高。

談民強(qiáng)：我也在問我們的團(tuán)隊(duì)，未來汽車是什么樣，我可能比他們想得更遠(yuǎn)一點(diǎn)。未來的汽車，是一個(gè)交通出行工具，我想是不是能夠造出變形金剛式的，需要飛起來的時(shí)候就能夠變形，生出雙翼來；然后分層飛行，需要入地的時(shí)候入地，還可以入水，這可能 2030 年沒戲，想得太遠(yuǎn)了。2030 年之前還要現(xiàn)實(shí)一點(diǎn)，能夠把現(xiàn)在汽車業(yè)和各行各業(yè)一起做的智能網(wǎng)聯(lián)汽車、共享汽車部分實(shí)現(xiàn)，那就已經(jīng)是我們汽車業(yè)非常大的貢獻(xiàn)了。

前段時(shí)間看到李書福董事長在美國買了一個(gè)飛行器公司，我在想他在琢磨什么事，是不是準(zhǔn)備把汽車和飛行器結(jié)合起來？于是就開始思考上面這個(gè)問題。

永井正夫：大家知道，日本已經(jīng)進(jìn)入了老齡化社會(huì)，我們面臨著很多社會(huì)問題，如何支持老齡駕駛員，是我們的一個(gè)挑戰(zhàn)。

我們很多項(xiàng)目都是獲得日本政府支持和資助的，其中一個(gè)就是 SIP 戰(zhàn)略投資推動(dòng)項(xiàng)目。今年 10 月份，我們做了一個(gè)運(yùn)行測(cè)試，包括豐田等日本車廠都參與其中。這次研究，我們希望評(píng)估多安全才是真正的安全，或者這些數(shù)字地圖對(duì)于車輛來講，究竟是否有用，還有人機(jī)交互和人機(jī)界面的做法和用途。

有些日本駕駛員很老，有些是年輕一代。為了保證安全，我們要評(píng)估不同駕駛?cè)后w的需求。未來的移動(dòng)出行將會(huì)比我們預(yù)計(jì)的到得更快。

趙福全：很多人認(rèn)為智能網(wǎng)聯(lián)可能是未來汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型以及移動(dòng)出行的最重要支撐。各位對(duì)這點(diǎn)怎么看？它的難點(diǎn)在哪？

王秋景：到 2030 年以后，我的想法就是人、車、路都在一個(gè)網(wǎng)上。安全也好、高效也好、低碳也好，有了互聯(lián)網(wǎng)，有了無人駕駛汽車，網(wǎng)和汽車聯(lián)系在一起，實(shí)際上這三個(gè)問題可以同步解決。

互聯(lián)難在哪？我想可能沒有難度，因?yàn)槲覀儧]有想清楚。世界上本無路，有人走了就有路。首先無人駕駛汽車、智能駕駛汽車應(yīng)該走在前面，無人駕駛汽車、智能汽車多了以后，就有人來幫我們建張網(wǎng)，這張網(wǎng)會(huì)越織越密，越織越完善，所有車都會(huì)放到這個(gè)網(wǎng)上去。車不過是一個(gè)終端而已。

如果非要說一個(gè)技術(shù)的話，我覺得是存儲(chǔ)和計(jì)算速度。存儲(chǔ)和計(jì)算速度再引申就是人工智能和深度學(xué)習(xí)。沒有人工智能，沒有深度學(xué)習(xí)，就沒有真正的無人駕駛汽車。我們現(xiàn)在所做的這些都是基于規(guī)則的算法，只能做到場(chǎng)地或者高速公路的無人駕駛。如果讓無人駕駛汽車穿越一個(gè)菜場(chǎng)，擠在路上和人走，沒有人工智能是做不到的。非要讓我說一個(gè)技術(shù)的話，人工智能可能是最關(guān)鍵的技術(shù)。

談民強(qiáng)：我的觀點(diǎn)正好跟王教授一樣，就是因?yàn)?strong>沒認(rèn)識(shí)清楚，反而是難點(diǎn)。

 一個(gè)是來自汽車行業(yè)自身，在汽車技術(shù)上，我們還在一步一步往前走，還沒有達(dá)到讓客戶放心、讓在座的說“車造出來就敢坐”的程度。

第二，智能網(wǎng)聯(lián)汽車不能獨(dú)立存在，必須跟周圍的環(huán)境關(guān)聯(lián)。智能交通沒有協(xié)同發(fā)展，汽車業(yè)自身是玩不轉(zhuǎn)的。

我們國家發(fā)展智能網(wǎng)聯(lián)汽車有非常好的條件，有很好的機(jī)制，辦大事就要我們這樣的國有機(jī)制才能做成，從政府、行業(yè)、企業(yè)層面，都有不同的分工來做這個(gè)事。但是現(xiàn)在汽車行業(yè)跟相關(guān)產(chǎn)業(yè)的協(xié)同性，應(yīng)該還沒有達(dá)成共識(shí)，比方說交通行業(yè)。

今天會(huì)前我問過趙教授，咱們一訪談怎么全都是汽車業(yè)的，沒有一個(gè)交通行業(yè)的，咱還說別人的事？這說起來就有點(diǎn)問題。

客觀上講，發(fā)展智能網(wǎng)聯(lián)汽車，或者電動(dòng)車，都有一個(gè)車和基礎(chǔ)設(shè)施以及其它行業(yè)的關(guān)系，這個(gè)關(guān)系處理不好，發(fā)展是非常困難的。

電動(dòng)車也有百年歷史，也是一步一步發(fā)展過來的。這中間，一個(gè)是自身技術(shù)發(fā)展，一個(gè)是環(huán)境，包括用戶認(rèn)識(shí)，和相關(guān)行業(yè)的協(xié)同，有了這些才能做好。我覺得這方面還需要花一點(diǎn)工夫，更需要行業(yè)協(xié)會(huì)、行業(yè)學(xué)會(huì)來推動(dòng)跨行業(yè)融合。

Paul Mascarena：中國現(xiàn)在有 2 億臺(tái)車在路上行駛，這是一個(gè) 3000 萬的市場(chǎng)，很快就會(huì)變成 4000 萬的市場(chǎng)。大家預(yù)測(cè)到 2030 年會(huì)有 5 億臺(tái)車在中國市場(chǎng)中服務(wù)。

我們思考一下這些車未來長什么樣。大概有超過 50%，80%、90%的車很有可能就用到了我們現(xiàn)在所知道的這些技術(shù)。同時(shí)我們也知道，這些車都是工程系統(tǒng)性極強(qiáng)的車，它的服務(wù)年限至少是 10 年以上，有時(shí)候是 12 年或者 15 年，或者比 15 年更長的時(shí)間。再去想一下這個(gè)保有量。

昨天我們還提到自動(dòng)化 1.0 和 2.0。自動(dòng)化 1.0 是我們現(xiàn)在能夠理解的商業(yè)模型，包括設(shè)計(jì)、生產(chǎn)和銷售，以及私人車主，大部分都是內(nèi)燃機(jī)技術(shù)支持的，也有混合動(dòng)力的。自動(dòng)化 2.0 是共享經(jīng)濟(jì)，還有一部分電氣化和自動(dòng)駕駛的可能性，或者出行成為一種服務(wù)。

從 1.0 上升到 2.0，這種變革會(huì)花大量時(shí)間，中間會(huì)有各種各樣的混合車型，不同使用方式、不同商業(yè)模式、混合所有制、混合使用模型，以及共享經(jīng)濟(jì)等。

還有就是城市的作用，政府的作用，監(jiān)管方的作用，能夠幫助我們更好地轉(zhuǎn)變。我們的技術(shù)路線圖非常類似，工程的總成是其中一部分，我們要解決的是一個(gè)社會(huì)問題，它應(yīng)該是一個(gè)共同努力的結(jié)果。

汽車包括交通的道路運(yùn)輸、水運(yùn)或者航空運(yùn)輸，其實(shí)都不是獨(dú)立的。我們所講到的是正確方向，但是我們希望有能源、社會(huì)和全世界的合作。

我是一個(gè)英國人，我的家鄉(xiāng)在倫敦，上一位發(fā)言嘉賓提到了倫敦的交通設(shè)計(jì)，它發(fā)展非?？焖?，包括盡可能限制城市內(nèi)的私家車使用，通過使用成本增加或者是罰金的方法，強(qiáng)迫人們不得不使用公共交通，與此同時(shí)，也讓他們覺得公共交通的出行和使用非常便捷。 比如說英國的交通卡，還有配套的交通政策，是非常合適的。這樣的案例在世界其它國家數(shù)不勝數(shù)。

趙福全：談主任也談到，不是我們干不出來，而是沒想明白。實(shí)際上我認(rèn)為某些東西想明白了，但是因?yàn)楦刹怀鰜砭驼J(rèn)為沒想明白。永井先生，日本在這方面做了哪些思考和嘗試呢？

永井正夫：我在日本的汽車研究院做汽車測(cè)試和汽車指標(biāo)的實(shí)驗(yàn)工作，現(xiàn)在我們研究院的客戶不只是整車廠，還包括很多汽車部件商，也包括一些 ICT 或者是 IT 公司，以及不同的工程部門。

我們談的話題是如何才能確保車輛的網(wǎng)絡(luò)安全。一個(gè)網(wǎng)聯(lián)車，你可以確保它的物理安全，但是它的數(shù)據(jù)安全呢？如何進(jìn)行安全性測(cè)量，包括它的數(shù)據(jù)延遲性，都是我們的研究領(lǐng)域。

我們要確保的這個(gè)安全性，是全方位的安全。日本非常關(guān)注這方面的數(shù)據(jù)安全。安全性其實(shí)并沒有那么復(fù)雜。最近很多車的系統(tǒng)和功能都是超智能化的，有數(shù)字地圖，有交通燈，還有智能平臺(tái)，都可以在車載中使用。所以技術(shù)本身的連接性并不是非常復(fù)雜，針對(duì)未來的設(shè)計(jì)，最為重要的一件事情是高精度地圖，高精度的街景地圖，這一點(diǎn)至關(guān)重要。我們把它叫做數(shù)字基礎(chǔ)設(shè)施、數(shù)字設(shè)備。

未來，軟件基礎(chǔ)設(shè)施的價(jià)格會(huì)越來越低，因?yàn)樗昧巳斯ぶ悄芎蜕疃葘W(xué)習(xí)。連接性還是要基于高精地圖，如果有 10 倍于現(xiàn)在的高精地圖，連接性和自動(dòng)駕駛是非常容易實(shí)現(xiàn)的。

趙福全：剛才提到我們對(duì)未來沒想明白，所以也做不明白，大家的共識(shí)是，智能網(wǎng)聯(lián)已經(jīng)不是僅靠汽車產(chǎn)業(yè)能夠做得了的，所以不是想不明白，是做不了。那么，李院士，我們有中國智能網(wǎng)聯(lián)汽車聯(lián)盟，您又是學(xué)術(shù)委員會(huì)主任，您認(rèn)為到底是我們沒想明白，還是想明白了不知道怎么做，還是可能推動(dòng)起來參與的主體不受控呢？

李駿：現(xiàn)在是中國智能網(wǎng)聯(lián)汽車的起步階段，大家都在思考，想盡量想清楚一些。也不是說所有的東西都能想清楚，但是怎么起步這個(gè)事情是應(yīng)該能想清楚的。

首先回顧一下我們國家的汽車是怎么發(fā)展起來的。從 90 年代后期，我們國家大力建設(shè)高速公路，大力建設(shè)城市，汽車逐漸發(fā)展、普及。

現(xiàn)在的智能汽車，需要數(shù)據(jù)性的信息公路、信息平臺(tái)，它不像傳統(tǒng)企業(yè)，只要修路就能實(shí)現(xiàn)智能駕駛、無人駕駛。所以首先要解決一個(gè)能夠使智能汽車運(yùn)行的“高速公路”，這個(gè)“高速公路”包括地圖、數(shù)據(jù)處理、信息安全等等。

但是所有這些應(yīng)該是什么行為？誰來構(gòu)建這樣一個(gè)國家架構(gòu)？

我們的高速公路、鐵路都是國家修的，據(jù)我所知，最近習(xí)近平總書記簽批推進(jìn)國家智能網(wǎng)聯(lián)汽車之后，發(fā)改委正在大力推動(dòng)頂層設(shè)計(jì)解決這個(gè)問題。這種頂層設(shè)計(jì)是發(fā)展智能汽車必不可少的。

互聯(lián)應(yīng)該是解決智能的最關(guān)鍵條件。沒有互聯(lián)，沒有互聯(lián)網(wǎng)，沒有大數(shù)據(jù)，沒有人工智能，就談不上汽車智能化。1983 年就已經(jīng)有了第一臺(tái)自動(dòng)駕駛汽車，但是就是因?yàn)楫?dāng)時(shí)沒有互聯(lián)網(wǎng)和大數(shù)據(jù)，人工智能沒有那么發(fā)達(dá)，沒有人想象它能夠代替人來開車。

所以第一個(gè)問題是要解決國家的頂層設(shè)計(jì)、設(shè)施，和一些標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)則的問題。我們非?？上驳乜吹?，無論是發(fā)改委還是工信部，都在推進(jìn)這個(gè)事情。比如無線電頻道問題，我也在工信部參與了相關(guān)的技術(shù)委員會(huì)，也給出了包括 4G 和未來 5G 的發(fā)展意見。有這種領(lǐng)先領(lǐng)域的啟動(dòng)，就為智能網(wǎng)聯(lián)汽車發(fā)展奠定了非常好的基礎(chǔ)。

第二個(gè)非常重要的就是 OEM，看看 OEM，汽車是怎么發(fā)展來的，看排放，國I排放、國II排放、國III排放......始終處于沒有、探索、解決、突破核心技術(shù)的過程。

智能網(wǎng)聯(lián)汽車對(duì)于 OEM 來說可能不單單是技術(shù)的問題，還是知識(shí)的問題。汽車最底下是機(jī)械，從機(jī)械到機(jī)電一體化，到信息物理融合，到電動(dòng)化，到人工智能，甚至未來要到氫時(shí)代，所有這些從知識(shí)方面都是對(duì)于 OEM 的挑戰(zhàn)。如果 OEM 找不到知識(shí)，那就談不上找到技術(shù)，沒有技術(shù)就開發(fā)不出來產(chǎn)品。從這一點(diǎn)來說，怎么盡快識(shí)別自己知識(shí)的缺乏、技術(shù)的來源和新技術(shù)的組織架構(gòu)推進(jìn)，建立新的研發(fā)體系、研發(fā)能力，這是當(dāng)前作為 OEM 必須要解決的問題。

最后一個(gè)，我們這么多年來，特別對(duì)于中國自主汽車企業(yè)來說，始終要解決的就是兩個(gè)問題，一個(gè)是質(zhì)量，一個(gè)是成本。質(zhì)量、成本造就我們的品牌。品牌不行，無論什么樣的車也賣不出去。那么，智能汽車對(duì)質(zhì)量和成本的要求會(huì)更高，我們?cè)趺慈ソ鉀Q？

Paul Mascarena：除了技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的開發(fā)制定，還有一點(diǎn)是中國要思考的非常重要的領(lǐng)域，就是售后解決方案。我們關(guān)注的并不僅僅是生產(chǎn)制造過程，其實(shí)現(xiàn)在市場(chǎng)上已經(jīng)有很多正在服役的汽車了，絕大多數(shù)并沒有實(shí)現(xiàn)互聯(lián)。因?yàn)榧夹g(shù)還沒有達(dá)到那個(gè)水平。

我們?cè)谌蚨荚谧鲆恍┰圏c(diǎn)項(xiàng)目，來衡量互聯(lián)汽車帶來的高效?；ヂ?lián)汽車能夠幫助我們解決交通擁堵問題，我們可以讓至少 40% 的在用汽車實(shí)現(xiàn)互聯(lián)。有關(guān)安全，超過 90% 的事故是駕駛員造成的，通過互聯(lián)汽車可以避免這些事故的發(fā)生。80% 的汽車將在未來實(shí)現(xiàn)互聯(lián)。

想想這些數(shù)字，如果我們不去做點(diǎn)事情，不會(huì)解決售后問題，市場(chǎng)將會(huì)變得更加混亂，它可能要花二三十年甚至更長時(shí)間，才能對(duì)這些車輛進(jìn)行處理。在中國更是如此，因?yàn)樵谥袊?，?biāo)準(zhǔn)其實(shí)并不完善，我們要建立起一些不同的指標(biāo)。

趙福全：我想問一下秋景院長，從開發(fā)產(chǎn)品的角度，你怎樣看國家責(zé)任和企業(yè)責(zé)任，以及消費(fèi)者責(zé)任，幾方面怎樣做才能讓智能網(wǎng)聯(lián)汽車這個(gè)春天快點(diǎn)到來？

王秋景：這應(yīng)該是國家、客戶、各個(gè)主體和智能網(wǎng)聯(lián)汽車，包括出行相關(guān)企業(yè)，共同協(xié)同要達(dá)到的狀態(tài)。剛才說看到?jīng)]看到、能做不能做，關(guān)系很復(fù)雜。對(duì)于整車廠來說，首先要解決智能駕駛和無人駕駛能否實(shí)現(xiàn)的問題。社會(huì)上無人駕駛汽車，或者是半自動(dòng)駕駛汽車多了以后，我相信會(huì)有人來幫助解決這些問題。如果政府能想在更前面，規(guī)劃得更好，可能未來的理想狀態(tài)會(huì)更近一點(diǎn)。

最近聽說雄安新區(qū)要搞一個(gè)未來智慧交通示范區(qū)，我很期待。如果那個(gè)示范區(qū)建成，可能會(huì)給很多地區(qū)作參考。至于其它老的地區(qū)，可能要先有人去走，慢慢把路踏出來，把這個(gè)路踏成一個(gè)網(wǎng)。

趙福全： 下面一個(gè)問題問談主任，L3 和 L4 到底是同一個(gè)技術(shù)路線還是不同的技術(shù)路線？這中間的溝有多寬、多深？

談民強(qiáng)：在 6 月份我們的智能網(wǎng)聯(lián)大會(huì)上，沃爾沃就已經(jīng)宣布，他們把 L3 干掉，直接從 L2 到 L4。不管是企業(yè)界、學(xué)術(shù)界，一直都在爭論，L3 到底怎么定位。包括前段時(shí)間在聯(lián)合創(chuàng)新中心我們也在研討，到底從 L3 還是 L4 起步。后來我們發(fā)現(xiàn)，這不是關(guān)于 L3、L4 的爭議，而是對(duì) L3、L4 的認(rèn)知。

剛才我看到介紹，L1、L2 就交給人控制。在我們的觀點(diǎn)來看，L3 就是交給車輛控制，所以我們認(rèn)為，L3 跟 L4，從路線方向上是一致的，沒有什么大區(qū)別，為什么還有 L3、L4？因?yàn)檫@幾年技術(shù)發(fā)展速度非?？?，包括剛才秋景院長講到人工智能也好，未來大數(shù)據(jù)的數(shù)據(jù)量更豐富也好，只會(huì)在這方面有一些細(xì)微的差別，它是漸進(jìn)式的，不是一步就從 L2 跨到 L4。

趙福全：對(duì)談主任這個(gè)觀點(diǎn)，秋景認(rèn)同還是反對(duì)？

王秋景：完全認(rèn)同。分 L3 和 L4，關(guān)鍵是在法律上的問題，界定客戶和主機(jī)廠的責(zé)任問題，這個(gè)意義比 L3 和 L4 技術(shù)路線之爭的意義要大。

趙福全：我想問一下李院士，像前兩位說的，L5 有需要嗎？真有需要嗎？

李駿：剛才說到 L3、L4，說到技術(shù)路線的問題，事實(shí)上真正的技術(shù)路線并不在于 L3、L4 的定義，因?yàn)檫@只是從無人駕駛的功能、整個(gè)過程的轉(zhuǎn)換上來進(jìn)行定義的。真正的技術(shù)路線在于，我們是用輕地圖做無人駕駛，還是用重地圖做無人駕駛，或者是基于攝像頭和激光雷達(dá)緊密融合的第三個(gè)技術(shù)路線。從目前情況來看，這幾點(diǎn)可能還是截然不同的。

比如特斯拉是輕地圖，基于大量攝像頭，可以用 8 個(gè)攝像頭，做基于攝像的環(huán)境感知。當(dāng)然也有爭議，剛才博世的論證是說，攝像頭還是有局限的，特別是在不同的 ODD（雷鋒網(wǎng)·新智駕注：Operational Design Domain）。ODD，就是基于什么樣的場(chǎng)景可以進(jìn)入無人駕駛，特別要研究進(jìn)入 ODD 的車的技術(shù)水平。如果這個(gè)車的技術(shù)水平很低，不能進(jìn)入 ODD，那怎么能夠無人駕駛？

比如某個(gè)車，它說自己能在 60 公里的車速下 ODD，能進(jìn)入無人駕駛，那你怎么上高速公路？至少要大于 60 公里的時(shí)速才能上高速公路。

像谷歌是重地圖，通過精準(zhǔn)的 3D 掃描，然后把 3D 掃描的地圖進(jìn)行處理，放在車載設(shè)備上，再通過多線掃描確定自己的位置，識(shí)別環(huán)境。

其實(shí)這里面有非常大的技術(shù)路線差異，而且這種大的技術(shù)路線差異，就決定了一個(gè)企業(yè)去建立什么樣的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、技術(shù)組織，最終這個(gè)技術(shù)在做車的時(shí)候是什么成本。所以，對(duì)于技術(shù)路線的研究，應(yīng)該是我們中國汽車界，特別是中國 OED 非常關(guān)注、極其關(guān)注的，特別是怎么從汽車設(shè)計(jì)的角度研究智能汽車。

智能汽車的設(shè)計(jì)，事實(shí)上跟傳統(tǒng)汽車的設(shè)計(jì)在很多領(lǐng)域不一樣，所以我想說的是，除了看到眼花繚亂的智能汽車旗號(hào)，我們作為搞汽車的，特別是搞汽車研發(fā)的，應(yīng)該更深刻地認(rèn)識(shí)到，這里面確實(shí)有技術(shù)路線和核心技術(shù)的不同，包括用多少傳感器，在傳感器上怎么用物理傳感器，怎么進(jìn)行信息物理融合，都是重要的、不同的技術(shù)方案或技術(shù)路線。這里面的研究是很深刻的。

從這一點(diǎn)來想，我始終在推進(jìn)成立國家的智能網(wǎng)聯(lián)創(chuàng)新中心，來解決這些重大的基礎(chǔ)問題、共性問題，也始終在推動(dòng)大的 OEM 聯(lián)手。昨天在 APAC 上，我也倡議了能不能像美國 CMP 那樣，大的 OEM 聯(lián)手。中國智能網(wǎng)聯(lián)汽車處于起步階段，我們究竟要如何攻堅(jiān)克難，如何最大減少成本。那么大的投入，動(dòng)輒幾十億、幾百億，遠(yuǎn)遠(yuǎn)比過去搞排放、搞油耗、搞輕量化的投入大得多得多，這是單打獨(dú)斗不能應(yīng)對(duì)的。

而且我們看到，無論美國還是日本，都在聯(lián)手。日本的 SIP，就是六個(gè)大的 OEM 在聯(lián)手。這種技術(shù)的艱難性非常清晰，獲得這種技術(shù)的代價(jià)也非常清晰，選擇技術(shù)突破和創(chuàng)新突破的同時(shí)，我們應(yīng)該選擇模式創(chuàng)新。

趙福全：還有一個(gè)問題沒有回答我，L5 到底需要不需要？Yes 還是 No？

李駿：在個(gè)別環(huán)境下，特別是中國進(jìn)入老齡社會(huì)之后，L5 的車也是有需求的?，F(xiàn)在老年人對(duì)于車的需求、出行需求都有困難。作為汽車制造者，就是要造客戶喜愛的車，是不是有哪種技術(shù)，取決于是不是有市場(chǎng)需求。我們是 B2C，有市場(chǎng)需求就會(huì)有這種車。

趙福全：李院士第一個(gè)提到了重技術(shù)輕技術(shù)，主要的核心觀點(diǎn)就是技術(shù)路線本身沒有先進(jìn)落后，背后很重要的一部分是成本。沒有成本支撐的技術(shù)是沒有辦法導(dǎo)入市場(chǎng)的。注重量產(chǎn)的話，自然要考慮到消費(fèi)者在成本上的接受程度。所以自動(dòng)駕駛，像特斯拉，就是低成本的切入方式。谷歌可以做一個(gè)雷達(dá)，跟軍事上的戰(zhàn)車一樣，也是一種方式。從開發(fā)技術(shù)本身、了解市場(chǎng)、建立數(shù)據(jù)庫的角度，谷歌是正確的，但是真正走向千家萬戶，可能就要完全改變。所以最終還是說，企業(yè)是誰，開發(fā)目標(biāo)不同，最后技術(shù)路線的選擇也是不同的。中國可能要走一條有技術(shù)成本支撐的、能夠走進(jìn)千家萬戶的、循序漸進(jìn)的技術(shù)路線。

第二點(diǎn)，關(guān)于 L5 的話題爭議蠻大的，全天候的自動(dòng)駕駛，有必要花那么多錢嗎？我相信消費(fèi)者有需求的時(shí)候就應(yīng)該開發(fā)。日本進(jìn)入了老齡化社會(huì)，中國也開始邁進(jìn)老齡化社會(huì)，這個(gè)群體需要移動(dòng)更需要出行。在中國任何一個(gè)小市場(chǎng)，都是幾十萬輛甚至上百萬輛，都不能忽視。把一個(gè)一百萬輛的市場(chǎng)拿下，那就是澳大利亞一半的市場(chǎng)。從這個(gè)角度來講，L5 有需求，還得是買得起的市場(chǎng)。

我想再問一個(gè)問題，Paul，現(xiàn)在包括你的老東家福特都在講出行服務(wù)，傳統(tǒng) OEM 做服務(wù)的時(shí)候，是為了服務(wù)而服務(wù)，還是為了賣車而服務(wù)？當(dāng)你服務(wù)競爭對(duì)手的車的時(shí)候，就是為了服務(wù)而服務(wù)，那你是不是違背了企業(yè)經(jīng)營的初衷？

Paul Mascarena：對(duì)于 OEM 來講這是一個(gè)很大的挑戰(zhàn)，因?yàn)檫@跟我們傳統(tǒng)的商業(yè)模型有悖，但是也是一個(gè)很大的機(jī)會(huì)。

為什么把它看作很大的機(jī)會(huì)？傳統(tǒng)的商業(yè)模型是過渡的，你設(shè)計(jì)一個(gè)車，然后賣車，這是一次性的營業(yè)收入，但是出行服務(wù)是一個(gè)重復(fù)的營業(yè)收入模型。這些公司如果能夠成功地將出行變成服務(wù)，是一個(gè)巨大的機(jī)會(huì)，不僅可以賣車，這也是一個(gè)生態(tài)系統(tǒng)，投資者，包括股東和公司的重要利益相關(guān)者，會(huì)受這個(gè)想法吸引，因?yàn)檫@是一個(gè)可重復(fù)的營業(yè)收入。這也是為什么大部分 OEM 是兩條腿走路，一方面是技術(shù)，另外一個(gè)是改變自己的商業(yè)模式。

因此我覺得，如果你無所作為的話，這就是一個(gè)威脅，但如果你把它當(dāng)做機(jī)會(huì)的話，將會(huì)是成功的翅膀，也就是說可持續(xù)的營業(yè)流。

趙福全：所以挑戰(zhàn)就在于，只服務(wù)福特的客戶，轉(zhuǎn)型就比較慢。如果服務(wù)了豐田、通用，又給自己的制造帶來了巨大的競爭對(duì)手。這個(gè)問題在過渡階段最難。

Paul Mascarena：對(duì)，這也是我所面臨的挑戰(zhàn)，特別是在這個(gè)過渡階段。

趙福全：你覺得這之間的差別是什么？

Paul Mascarena：沒有簡單的答案，因?yàn)槲覀冃袠I(yè)發(fā)展的歷史，也就是公司進(jìn)行業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)變，在市場(chǎng)中存活下來。有些公司無法適應(yīng)，相關(guān)性比較差，就會(huì)失敗。比如諾基亞，它以前占據(jù)手機(jī)市場(chǎng)的半壁江山，后來沒有真正轉(zhuǎn)向智能手機(jī)，完全損失了這么大一塊市場(chǎng)。手機(jī)現(xiàn)在不僅僅是手機(jī)，還是照相機(jī)，是其它很多功能的載體。

我也希望我能夠知道這個(gè)答案，其實(shí)在座的整車廠都希望尋求到這個(gè)答案。這個(gè)答案就是，要擁抱技術(shù)，要接納技術(shù)，而且也要考慮到環(huán)境保護(hù)、出行安全和出行舒適性，朝這個(gè)方向去改進(jìn)商業(yè)模式。出行服務(wù)如果是客戶想要的，而你又無所作為的話，像滴滴、Uber，或者其它一些公司，會(huì)形成自己的業(yè)務(wù)模式，他們不生產(chǎn)車，但是會(huì)把你這部分的營業(yè)收入給搶走。它并不是黑或白，而是中間的一個(gè)灰色地帶。我覺得這是一個(gè)智慧的挑戰(zhàn)，是現(xiàn)有的 OEM 領(lǐng)導(dǎo)者都在面臨的挑戰(zhàn)。

趙福全：最后問永井先生一個(gè)問題，在未來移動(dòng)出行帶來這么大變革的時(shí)候，企業(yè)做不了的，產(chǎn)業(yè)做不了的，要國家做的時(shí)候，這個(gè)時(shí)候國際合作要怎么做？日本企業(yè)怎么在中國征戰(zhàn)智能網(wǎng)聯(lián)市場(chǎng)？

永井正夫：其實(shí)在日本有這樣的情況，在東京和上海，你要找到一個(gè)停車位很難，所以我在買第二臺(tái)車的時(shí)候要考慮一下，因?yàn)闆]有停車位，車買了也沒有任何意義。

上海和東京這樣的大城市，都會(huì)面臨這樣的問題。當(dāng)然，其它地方會(huì)有不一樣，每個(gè)國家的差別也很大。不管怎么說，我們的條件有所不同，面臨的挑戰(zhàn)又是類似的。每個(gè)國家之間，特別是在標(biāo)準(zhǔn)化，還有規(guī)范指導(dǎo)方面，像傳感器、雷達(dá)、攝像頭的性能界定，我們一定要非常仔細(xì)地檢查它們不同性能的極限。這肯定也是全球的問題，需要國際合作來解決。

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