雷鋒網(wǎng)·新智駕按：自動(dòng)駕駛汽車的傳感器方案之爭(zhēng)一直是個(gè)經(jīng)久不衰的話題，此前，包括Mobileye聯(lián)合創(chuàng)始人Amnon Shashua、特斯拉CEO馬斯克在內(nèi)的一眾大佬曾公開宣誓對(duì)攝像頭傳感器的“孤注一擲”，但如今聲音也開始變得不一樣?，F(xiàn)在，Amnon Shashua在公開演講的口徑已經(jīng)開始傾向于表達(dá)多傳感器冗余的必要性。而后者，也成為被自動(dòng)駕駛領(lǐng)域眾多企業(yè)和技術(shù)專家廣泛認(rèn)同的方案之一。

對(duì)于多傳感器融合之于自動(dòng)駕駛的必要性，日前，以色列激光雷達(dá)公司Innoviz CEO兼聯(lián)合創(chuàng)始人Omer David Keilaf發(fā)表了更詳盡的觀點(diǎn)。就在幾天前，這家公司還剛剛獲得了一級(jí)供應(yīng)商德爾福的投資。那么，到底如何通過傳感器融合技術(shù)，將各種傳感器的不同視角整合，并最終賦能自動(dòng)駕駛車輛環(huán)境感知呢？雷鋒網(wǎng)·新智駕對(duì)這篇來自TU-Automotive的文章進(jìn)行了編譯整理。

現(xiàn)如今，多數(shù)汽車自動(dòng)化系統(tǒng)或是ADAS系統(tǒng)都有賴于三類傳感器的融合進(jìn)行環(huán)境感知：毫米波雷達(dá)、激光雷達(dá)以及攝像頭。而隨著傳感器和環(huán)境感知技術(shù)的重要性日漸增強(qiáng)，目前業(yè)界普遍持有的觀點(diǎn)是，傳感器融合將提供魯棒性更強(qiáng)的真正的自動(dòng)化系統(tǒng)。

多傳感器融合：提供高可靠的自動(dòng)化系統(tǒng)

隨著傳感器和環(huán)境感知技術(shù)的識(shí)別分辨率日漸提升，傳感器已經(jīng)超越簡(jiǎn)單的檢測(cè)和測(cè)距功能，取而代之，是具備真正的“視覺”感知能力，如分類、繪圖等。

那么，到底如何通過傳感器融合技術(shù)，將各種傳感器的不同視角整合，并最終賦能自動(dòng)駕駛車輛環(huán)境感知？對(duì)于這個(gè)關(guān)鍵性的問題，剛剛被德爾福投資的以色列創(chuàng)業(yè)公司Innoviz CEO兼聯(lián)合創(chuàng)始人Omer David Keilaf給出了一個(gè)答案。

Keilaf解釋說：“很明顯，將毫米波雷達(dá)、攝像頭、激光雷達(dá)等傳感器數(shù)據(jù)融合的技術(shù)，對(duì)于保證車輛對(duì)周邊環(huán)境的全局定位和理解是至關(guān)重要的，且為L(zhǎng)evel 3-Level 5級(jí)自動(dòng)駕駛方案的實(shí)現(xiàn)提供了必要的技術(shù)儲(chǔ)備。在環(huán)境感知中，每一種傳感器都有獨(dú)特的優(yōu)勢(shì)和弱點(diǎn)。例如，毫米波雷達(dá)可在低分辨率情況下完成測(cè)距，且受天氣因素影響?。欢鴶z像頭有更高的分辨率，能夠感知顏色，但受強(qiáng)光影響較大；激光雷達(dá)則能夠提供三維尺度感知信息，對(duì)環(huán)境的重構(gòu)能力更強(qiáng)。

在這種前提下，只有幾種傳感器的融合才能提供車輛周圍環(huán)境更精準(zhǔn)的繪圖信息，并達(dá)到OEM主機(jī)廠所需的安全標(biāo)準(zhǔn)。目前，高性能激光雷達(dá)的量產(chǎn)和成本問題，仍是通往多傳感器融合技術(shù)方案，乃至完全自動(dòng)駕駛的障礙之一?！?/p>

提升車輛安全性

據(jù)Keilaf推斷，隨著車輛對(duì)復(fù)雜環(huán)境數(shù)據(jù)處理能力的提升，最終將實(shí)現(xiàn)更精確的檢測(cè)、分類和定位能力。Keilaf說：“處理復(fù)雜環(huán)境數(shù)據(jù)，會(huì)造成車輛駕駛決策的延遲，而最大限度減少這種延遲，是提升車輛安全性的又一個(gè)關(guān)鍵部分。解決該問題的方案之一就是融合多源數(shù)據(jù)，數(shù)據(jù)融合能夠減少系統(tǒng)做駕駛決策所需的計(jì)算資源。相比于單獨(dú)依賴攝像頭和毫米波雷達(dá)進(jìn)行環(huán)境感知計(jì)算，來自激光雷達(dá)的3D數(shù)據(jù)的加入能夠簡(jiǎn)化環(huán)境感知的計(jì)算任務(wù)。”例如，二維圖像中的路標(biāo)和樹木陰影有時(shí)就會(huì)被錯(cuò)誤識(shí)別成道路障礙物，從而降低系統(tǒng)魯棒性。

多傳感器融合：通往自動(dòng)駕駛的必經(jīng)之路

SBD（英國(guó)汽車技術(shù)咨詢研究中心）自動(dòng)駕駛部門負(fù)責(zé)人Alain Dunoyer博士說：“最近幾年，OEM廠商已經(jīng)先后引進(jìn)了一系列傳感器融合方案，其中主要包括毫米波雷達(dá)或激光雷達(dá)與攝像頭融合，以提升Level 1和Level級(jí)自動(dòng)駕駛功能的魯棒性。而為了向Level 3級(jí)自動(dòng)駕駛過渡，類似的傳感器融合趨勢(shì)只會(huì)更加明顯，并且需要更多傳感器加入，來豐富傳感器融合ECU的數(shù)據(jù)源。

目前，到底是使用單一ECU控制，還是使用逐漸盛行的分布式方案，業(yè)界還沒有一個(gè)定論，因?yàn)槊糠N方案都有各自的優(yōu)缺點(diǎn)。”

“未來，傳統(tǒng)傳感器逐漸不能滿足更高級(jí)的環(huán)境感知需求，那么新型傳感器就會(huì)被引入，尤其是在更高速的感知等場(chǎng)景中。物體檢測(cè)和分類性能同樣需要提升，以滿足更高級(jí)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的需求。此外，行人、自行車和道路小型雜物等障礙物，都是目前車輛環(huán)境感知領(lǐng)域還沒有被完全攻克的難題。

雖然軟件方案提升了檢測(cè)的識(shí)別率，但即使是百分之零點(diǎn)零幾的錯(cuò)誤檢測(cè)率，在面對(duì)真實(shí)的駕駛場(chǎng)景時(shí)，依然是需要被解決的。近來，越來越多的人工智能算法被引入環(huán)境感知的方案中，但由于深度學(xué)習(xí)路徑的‘黑箱’問題，他們的魯棒性和穩(wěn)定性目前還不能被驗(yàn)證?！?/p>

“最終，另一個(gè)自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的關(guān)鍵研究方向，將是處理影響傳感器性能的諸如天氣、光強(qiáng)等問題。融合不同種類傳感器（激光雷達(dá)/毫米波雷達(dá)/攝像頭/超聲波雷達(dá)）能夠幫助解決這個(gè)問題，因?yàn)樗鼈兪芟薜囊蛩夭煌?，因此能夠提供多維的感知策略?！?/p>

多傳感器驅(qū)動(dòng)下的汽車自動(dòng)化

隨著車輛傳感器，尤其是毫米波雷達(dá)傳感器的分辨率提升，汽車自動(dòng)化系統(tǒng)中的“視覺感知”的概念將被進(jìn)一步擴(kuò)充。

Keilaf說：“激光雷達(dá)等傳感器之于自動(dòng)駕駛車輛，其實(shí)是充當(dāng)了一個(gè)關(guān)鍵‘基礎(chǔ)設(shè)施’的作用，用以支撐其上的視覺系統(tǒng)以及AI算法的實(shí)現(xiàn)。底層設(shè)備越強(qiáng)大，軟件的性能就越發(fā)達(dá)。因此，不僅僅是收集車輛周邊原始數(shù)據(jù)，視覺感知技術(shù)還擁有更廣闊的定義和應(yīng)用場(chǎng)景，例如高精度3D地圖數(shù)據(jù)采集、繪圖，后者能夠配合環(huán)境感知進(jìn)行車輛自定位，等等?！?/p>

Keilaf認(rèn)為，多傳感器融合是通往更高級(jí)自動(dòng)駕駛技術(shù)的必由之路。他說，“一旦底層技術(shù)實(shí)現(xiàn)，在此基礎(chǔ)上能夠衍生多路徑的軟件算法解決方案?？梢允堑偷燃?jí)的多傳感器數(shù)據(jù)融合，也可以是對(duì)傳感器數(shù)據(jù)的深度提取并在駕駛決策層進(jìn)行融合?！?/p>

看得出，Innoviz CEO Keilaf已經(jīng)與許多業(yè)內(nèi)人士一道，成為了多傳感器融合方案的堅(jiān)定擁護(hù)者，正如他最后所說，

“每一種架構(gòu)都各有利弊，但是使用多傳感器提供方案冗余卻是不可或缺的?！?/p>

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