隨著高級駕駛輔助系統(tǒng)（ADAS）功能，例如車道偏離警告、 后置攝像頭和主動避撞系統(tǒng)等等的越來越普遍，車載網(wǎng)絡(luò)的帶寬需求也越來越大。比如，自動駕駛必備的激光雷達每秒鐘都會產(chǎn)生巨大的數(shù)據(jù)，然而，憑借目前的車載CAN總線是很難承載的。因此，這就需要更高速及具備更高可靠性的通信網(wǎng)絡(luò)。

之前車載以太網(wǎng)主要用于汽車診斷方面，但是隨著汽車電子系統(tǒng)的不斷發(fā)展，車載以太網(wǎng)開始向駕駛輔助(ADAS)和信息娛樂發(fā)力，使得整車廠商，第三方的車載技術(shù)供應(yīng)商、半導(dǎo)體公司、甚至互聯(lián)網(wǎng)公司都開始蠢蠢欲動，都想把下一代汽車的未來抓在自己手里，比如剛剛收購了飛思卡爾的恩智浦半導(dǎo)體，最近就發(fā)布了以太網(wǎng)收發(fā)器TJA1100和以太網(wǎng)交換機SJA1105，成為繼博通之后又一家正式推出車載以太網(wǎng)芯片的半導(dǎo)體公司，顯示了自己想在整車廠發(fā)力前，主動讓整車廠使用他們方案的主導(dǎo)野心。

既然汽車互聯(lián)的戰(zhàn)役已經(jīng)打響，人人都買得起車的時代，我們不妨通過記者和一位車載以太網(wǎng)從業(yè)者的對話，來了解下車載以太網(wǎng)是個什么東西，說不定它下一秒就會出現(xiàn)在你的車生活中。

為什么汽車上需要單獨的以太網(wǎng)？

　隨著高級駕駛輔助系統(tǒng)（ADAS）功能，例如車道偏離警告、 后置攝像頭和主動避撞系統(tǒng)等等的越來越普遍，車載網(wǎng)絡(luò)的帶寬需求也越來越大。比如，自動駕駛必備的激光雷達每秒鐘都會產(chǎn)生巨大的數(shù)據(jù)，然而，憑借目前的車載CAN總線是很難承載的。因此，這就需要更高速及具備更高可靠性的通信網(wǎng)絡(luò)。

但是相比生活中常見的以太網(wǎng)，車載以太網(wǎng)除了同樣要求擁有較高的帶寬和較低的延遲外，還要做到支持降低整車線纜重量、提高效率、符合未來互聯(lián)汽車的需求以及高度的安全性。

具體到車載產(chǎn)品上，就是這些產(chǎn)品在測試的時候就要能在EMC、質(zhì)量、可靠性和量產(chǎn)方面達到汽車工業(yè)的嚴格要求。

車載以太網(wǎng)技術(shù)有什么用途

從最近的說，可以為ADAS和信息娛樂應(yīng)用提供所需的高帶寬（目前100Mbps無壓力），還可以提供認證和加密功能，保護聯(lián)網(wǎng)車輛免遭惡意網(wǎng)絡(luò)攻擊和威脅。

從數(shù)字上說，汽車制造商計劃廣泛運用車載以太網(wǎng)，實現(xiàn)各種各樣的應(yīng)用和功能。其中包括安全系統(tǒng)、駕駛員信息系統(tǒng)、高級駕駛員輔助系統(tǒng)（ADAS）和娛樂系統(tǒng)。到2023年，在下線的全球消費級汽車中，將有1.62億個以太網(wǎng)節(jié)點，包括2.42億個端口。

車載太網(wǎng)技術(shù)的突破在于分布式而不是集成式

因為現(xiàn)在汽車電子的發(fā)展的速度太快了，整車廠要適應(yīng)市場的需求，就必須保持它產(chǎn)品的靈活性和可擴展性。另外從汽車本身的功率和能量分配考慮，分布式也比集中式處理有優(yōu)勢。

目前車內(nèi)分布式應(yīng)用較廣的地方，一個是在多媒體娛樂和ADAS這兩個地方，另外一個是在車載電子的整個架構(gòu)中。

最大的挑戰(zhàn)就在于，如果整車廠和主機廠，采用分布式設(shè)計后，原來一個模塊變成了四個模塊，那整個網(wǎng)絡(luò)的結(jié)構(gòu)設(shè)計設(shè)計和復(fù)雜度要比以前高很多，如果一家車廠有20多款車型，這些車型有不同的網(wǎng)絡(luò)設(shè)計，并需要保證后面8年的可升級屬性，這對整車廠對于整車廠的電器架構(gòu)規(guī)劃會產(chǎn)生很大影響，不管是對本身電氣架構(gòu)的管理和對供應(yīng)商的管理，對半導(dǎo)體器件的通訊能力和開發(fā)能力要求很高，在整個供應(yīng)鏈中對成本的控制能力也會提高。

如果消費者希望車內(nèi)的娛樂系統(tǒng)可以像小米手機可以不停的更新?lián)Q代，如果消費者希望汽車的智能化程度、自動駕駛程度要不斷提高，如果消費者希望汽車的倒車雷達三年前是選配現(xiàn)在是標配，導(dǎo)航五年前是選配，現(xiàn)在是標配，整車廠必須從源頭上概念它的設(shè)計思路，而且它的節(jié)點是呈爆破性增長的。

國內(nèi)車載以太網(wǎng)的發(fā)展還良莠不齊

美國的車廠一些技術(shù)是采用合作的方式，跟政府溝通，中國這邊更多，現(xiàn)在不同的車廠自己做自己的技術(shù)， 大家很難在不同的技術(shù)基礎(chǔ)上實現(xiàn)一個共同的聯(lián)網(wǎng)標準。

雖然國內(nèi)恩智浦、博通、哈曼以及一些整車廠（通用、福特、戴姆勒、本田、現(xiàn)代等）已經(jīng)成立以BroadR-ReachTM為依托的OPEN聯(lián)盟（One Pair Ether-Net Alliance），但是光想靠幾家聯(lián)盟淡薄的力量來改變整個汽車行業(yè)的局面是非常困難的。

小結(jié)：

隨著車聯(lián)網(wǎng)概念的持續(xù)熱潮，今年車載領(lǐng)域發(fā)布了不少智能汽車、電動汽車、智能車機、智能HUD，他們有一個共同功能就是“聯(lián)網(wǎng)”，但是在“聯(lián)網(wǎng)”汽車市場還沒全面爆發(fā)的時候，整車廠和傳統(tǒng)車載電子供應(yīng)商有意識在這方面努力，還沒在聯(lián)網(wǎng)標準上形成統(tǒng)一標準，這時向來講究未雨綢繆的半導(dǎo)體廠商便出手了，看在他們花了大量人力、財力操心這事的份上，得給他們點個贊，讓車載以太網(wǎng)行業(yè)早期出現(xiàn)手機界類似的驍龍和聯(lián)發(fā)科。

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