雷鋒網(wǎng)按：本文作者徐超(微云車聯(lián)CEO，佐智汽車聯(lián)合CEO) 及 李林峰（武漢海微CEO）。雷鋒網(wǎng)獨(dú)家約稿文章。

“橫看成嶺側(cè)成峰，遠(yuǎn)近高低各不同。不識(shí)廬山真面目，只緣身在此山中?！?/strong>

東坡居士《題西林壁》近千年前就點(diǎn)出無(wú)人駕駛的現(xiàn)狀。 

圖1：特斯拉Autopilot致命事故現(xiàn)場(chǎng)示意圖

 

圖2：事故車照片

2016年5月7日美國(guó)佛羅里達(dá)州發(fā)生一起開(kāi)啟Autopilot模式的Tesla Model S致死事故，車主約蘇亞·布朗(Joshua D. Brown)命喪當(dāng)場(chǎng)，布朗生前是一名狂熱的特斯拉自動(dòng)駕駛愛(ài)好者，在YouTube上有若干Autopilot系統(tǒng)的路測(cè)視頻。愿逝者安息。

圖3：V01大拖車外形及尺寸參考

參考尺寸中，拖頭后軸和拖車前軸距離是9.85米減去兩個(gè)車輪半徑即為拖車底部空間（橙色部分）的長(zhǎng)度8.85米/高度約1.2米，而估算拖車寬約3.5米。

 

圖4：特斯拉尺寸參考

特斯拉Model S高1.45米/寬2.2米/長(zhǎng)4.98米，橙色為事故中被拖車削掉的部分。

網(wǎng)上已有一大波此事相關(guān)的文章、評(píng)論和專題，其中不乏專業(yè)人士的悉心解讀，而在NHTSA的調(diào)查報(bào)告出來(lái)之前，基于有限的信息卻很難得到準(zhǔn)確的結(jié)論。但不可否認(rèn)，這些評(píng)論、解讀、討論甚至爭(zhēng)論，不管正確與否、專業(yè)程度如何，都將為智能網(wǎng)聯(lián)汽車這個(gè)行業(yè)帶來(lái)前所未有的思考和進(jìn)步。

“無(wú)人駕駛，不考慮安全等于謀殺，不考慮舒適則是耍流氓”這是老查（徐超）的觀點(diǎn)。借此次特斯拉事件，拉上好兄弟峰哥（李林峰）一起來(lái)談?wù)劇伴_(kāi)啟無(wú)人駕駛的上帝視角”。

大多數(shù)的第一人稱射擊(FPS)和運(yùn)動(dòng)模擬(SPG)游戲都是主觀的“人類視角”

圖5：CoD現(xiàn)代戰(zhàn)爭(zhēng) 和NFS極品飛車的人類視角

而即時(shí)戰(zhàn)略(RTS)、塔防(TDS)和模擬建設(shè)(SIM)游戲，如：紅警、魔獸、DotA等幾乎都是“上帝視角”   

圖6：紅色警戒2和 模擬城市的上帝視角

介于兩者之間，還有個(gè)Bird View鳥(niǎo)覽追隨視角，常用到小區(qū)域的增強(qiáng)現(xiàn)實(shí)，例如ADAS環(huán)視系統(tǒng)： 

圖7：NFS極品飛車和神廟逃亡的追隨視角

圖8：FPS游戲中的鷹眼視圖

第一人稱人類視角的體驗(yàn)最接近現(xiàn)實(shí)，但整體感知力最弱，這也是為何在大部分FPS類型的游戲中，會(huì)在屏幕角落增加一個(gè)Eagle View鷹眼視圖，讓玩家宏觀的掌控全局。

同樣，本文開(kāi)頭那幅現(xiàn)場(chǎng)示意圖，將整個(gè)事故場(chǎng)景簡(jiǎn)單清晰的還原，這也是那段分析視頻一夜瘋轉(zhuǎn)16萬(wàn)vv的主要原因。而隨后的照片雖做到“有圖有真相”卻完全無(wú)法讓各位知道事故的全貌。所以，還原真相還需“上帝視角”才能淺顯易懂。

既然各位都要以上帝視角方能迅速理解整體狀況，又怎能要求比人“笨得多”的機(jī)器只站在第一人稱的人類視角來(lái)學(xué)習(xí)和處理數(shù)據(jù)，并迅速準(zhǔn)確的識(shí)別和決策呢？所以，僅從人類視角考慮未來(lái)的無(wú)人駕駛，傳感器不夠就拼命加，角度和精度不夠就玩命升級(jí)，加之深度學(xué)習(xí)和人工智能算法和軟硬件平臺(tái)的不斷演進(jìn)和運(yùn)算性能不斷提升來(lái)推動(dòng)無(wú)人駕駛的發(fā)展，這條路真的對(duì)么？

無(wú)論城市規(guī)劃、軍事調(diào)度等宏觀控制還是具體的導(dǎo)彈制導(dǎo)、飛機(jī)自動(dòng)駕駛的實(shí)際執(zhí)行，幾乎都把人類視角采集數(shù)據(jù)實(shí)時(shí)處理排除在主要手段之外，有些甚至連輔助都談不上。

 

圖9：?jiǎn)误w感知的傳感器配置

即便NVidia Drive PX2的250W牛掰功耗，NXP BlueBox的2xAPEX2CL+4xA53+GC3000+8xA57的頂級(jí)配置或者M(jìn)obileye EyeQ5的12Tera/s的碉堡運(yùn)算能力，配上成本數(shù)萬(wàn)到數(shù)十萬(wàn)不等的感知前端統(tǒng)統(tǒng)裝車，觀察和感知甚至運(yùn)算處理能力全面達(dá)到或超越人類，卻由于交通參與者的行為的不可完全預(yù)知性，處在人類視角的這些“次世代超級(jí)計(jì)算機(jī)”們總歸還是會(huì)有不小的概率出現(xiàn)漏判或誤判。無(wú)人駕駛的感知和決策并非兒戲，任何一次失效，無(wú)論是感知、融合、決策部分出問(wèn)題都人命關(guān)天。低端不夠用，高端極貴卻也不能完全保證準(zhǔn)確可靠。單成本一項(xiàng)，已很難將有效的無(wú)人駕駛普及到每輛車，更不用說(shuō)全部交通參與者。

 

圖10：F22/B787/豪華車代碼量對(duì)比

而大量設(shè)計(jì)冗余帶來(lái)的代碼量和成本急劇增加，以及伴隨而來(lái)的系統(tǒng)復(fù)雜度大幅提升整體可靠性下降，也是不容忽視的問(wèn)題。

 

圖11：2013年度Euro NCAP AEP評(píng)測(cè)結(jié)果

峰哥（李林峰）某日駕Golf 7頂配攜全家老幼出游，興奮開(kāi)啟AEB功能，準(zhǔn)備炫耀一番，怎奈頻繁“無(wú)故”急剎，兩位公子嚎啕大哭，最后被峰嫂罵到狗血淋頭收?qǐng)?，無(wú)奈之下只好關(guān)掉此功能且自此未再開(kāi)啟。作為Euro NCAP評(píng)測(cè)得分2.2 Good的車型，如此安全性是足矣，但保守的策略卻嚴(yán)重犧牲了舒適性。當(dāng)然，有人說(shuō)，比起丟命，舒適與否不重要。老查（徐超）則問(wèn)：這種枉顧用戶感受系統(tǒng)要來(lái)作甚？

每個(gè)無(wú)人駕駛的系統(tǒng)架構(gòu)師和編寫(xiě)策略的程序員都想做個(gè)好人，但在單體感知和單體智能的路徑下，卻成天在成為“殺人犯”或者“強(qiáng)奸犯”的選擇上左右搖擺。站在單純的人類視角，任何人都不敢肯定自己的感知和決策的實(shí)現(xiàn)“準(zhǔn)確而完美”，現(xiàn)在不敢，將來(lái)也一樣不敢。

除非，從下面幾個(gè)角度來(lái)開(kāi)啟“無(wú)人駕駛的上帝視角”：

• 宏觀的層面和角度觀察和感知交通的整體狀況

當(dāng)前的無(wú)人駕駛，主要靠安裝在車輛上的視覺(jué)、毫米波/超聲波雷達(dá)和激光LiDAR等傳感器來(lái)感知周邊環(huán)境狀況，用智能決策和執(zhí)行單元來(lái)控制車輛的行為。

而在上帝視角的無(wú)人駕駛環(huán)境，可以考慮將原本安裝在車上的感知系統(tǒng)作為固定基礎(chǔ)設(shè)施部署在交通環(huán)境復(fù)雜的路段，成為路側(cè)感知單元RSSU(Road Side Sensors Unit)，而通行率低的鄉(xiāng)間路段可以依賴現(xiàn)有的車載感知模式作為駕駛輔助，或則暫不允許無(wú)人駕駛模式。如此可以解決很多當(dāng)前的實(shí)際問(wèn)題：

1. 感知系統(tǒng)和決策系統(tǒng)成本不會(huì)落到車輛終端；

2. 新的感知設(shè)備和算法可以統(tǒng)一規(guī)劃統(tǒng)一升級(jí)；

3. 可以立法規(guī)定哪些是“無(wú)人駕駛”路段，哪些不是；

4. 路側(cè)的感知及相關(guān)電子設(shè)備的可靠性和成本級(jí)別將從“車載”降到“工控”；

此處有人會(huì)說(shuō)，這是L3而不是L4，不是完整意義的無(wú)人駕駛。那咱們從駕駛行為、核心目的和普及成本來(lái)分析，只要車載無(wú)人駕駛系統(tǒng)有成本存在，就會(huì)有人選擇不安裝，要走到法律強(qiáng)制全部安裝的程度，成本差異必需降到某個(gè)極低的程度。若真如此，那么作為基礎(chǔ)設(shè)施部署的成本同樣會(huì)大幅降低。

• 具體場(chǎng)景以多種感知和模式匹配來(lái)做移動(dòng)物體的識(shí)別

車載單體感知決策系統(tǒng)要用不斷升級(jí)硬件和深度學(xué)習(xí)、人工智能算法及系統(tǒng)來(lái)適應(yīng)“全部”可能的場(chǎng)景，即使該車99%的時(shí)間都在某個(gè)區(qū)域道路行駛，只有1%甚至0.001%的機(jī)會(huì)去陌生的地方，那么系統(tǒng)也要為此做100%的準(zhǔn)備，不容許一點(diǎn)錯(cuò)誤，這種冗余是必要但不經(jīng)濟(jì)的。

  

圖12：用LiDAR測(cè)繪的道路和城市點(diǎn)云

而在上帝視角下，LiDAR、視覺(jué)系統(tǒng)和毫米波雷達(dá)是安裝在類似路燈的位置，每組傳感系統(tǒng)根據(jù)其負(fù)責(zé)的200m~1km道路的具體情況，可有不同成本的配置。感知和識(shí)別部分只需做固定點(diǎn)云為基礎(chǔ)的差分圖像處理，兼顧地理和氣候環(huán)境的變化即可，例如加入雨雪路面濕滑、風(fēng)向、能見(jiàn)度以及動(dòng)物遷徙等參數(shù)，這些輔助信息比較容易實(shí)現(xiàn)。

在熟悉的靜態(tài)環(huán)境中感知識(shí)別動(dòng)態(tài)的物體，相較于所有周邊環(huán)境陌生去做同樣的事情，無(wú)論效率還是準(zhǔn)確性都會(huì)提升不止一個(gè)數(shù)量級(jí)。

• 交通參與者上報(bào)精確的位置、狀態(tài)信息以及行動(dòng)意圖

在此前的文章之中，老查提到發(fā)展無(wú)人駕駛，不能只注重單體感知和單體智能，交通是多方參與的。此次逝去的布朗先生，在2016年4月10日的一段視頻中也拍攝了一輛大貨車瘋狂并線時(shí)特斯拉Autopilot系統(tǒng)的無(wú)奈和無(wú)助，而5月份流傳網(wǎng)上的那個(gè)特斯拉ACC加速追尾故障大客車的視頻也歷歷在目?！爸灰约鹤銐蚵斆?，周邊全是傻逼也無(wú)所謂”的觀念是完全錯(cuò)誤的。

除了路側(cè)RSSU的感知和處理，從車輛到未來(lái)的行人甚至阿貓阿狗，都可以裝上高精度的定位單元和V2I/V2V通信單元，放在路側(cè)的這些設(shè)備，其技術(shù)穩(wěn)定性(可以幾十年不變)和成本，相對(duì)車載系統(tǒng)來(lái)說(shuō)亟具優(yōu)勢(shì)。譬如說(shuō)此次事件中V02 Tesla Model S上有差分或者星基地基增強(qiáng)的GNSS和V2I/V2V模塊，而V01長(zhǎng)拖車的拖頭Tractor有一個(gè)GNSS增強(qiáng)模塊，拖車Trailer有兩個(gè)，就能在定位其準(zhǔn)確位置的同時(shí)實(shí)時(shí)獲取車身姿態(tài)。

 

圖13：包含GNSS和網(wǎng)聯(lián)系統(tǒng)的V01和V02

配合一個(gè)或者多個(gè)路側(cè)通信單元RSCU和路側(cè)感知單元RSSU，由V01提前向RSU-A上報(bào)自己的轉(zhuǎn)彎意圖并提交自身的形態(tài)信息，那么該RSU-A則可在V01開(kāi)始轉(zhuǎn)彎之前通知臨近的幾個(gè)RSU，例如RSU-B，并不斷報(bào)告V01的位置和姿態(tài)以及道路占用情況，臨近RSU的在數(shù)公里以外就通知所有可能會(huì)受影響的車輛包括V02，而RSU-B即使沒(méi)有來(lái)自RSU-A轉(zhuǎn)發(fā)的V01信息，也可提前通知V02“前方有交岔路口，降速運(yùn)行”，如此本次事件可完全避免。

• 宏觀感知的結(jié)果做融合分析，制定并不斷完善調(diào)度策略和安全邊界

有RSSU的感知以及RSCU的通知，那如何來(lái)做決策，這就是以前文章中提到過(guò)的，分布式信息處理機(jī)制。每個(gè)RSCU/RSSU都要負(fù)責(zé)自己區(qū)塊的決策并通知相鄰區(qū)塊，對(duì)于各種不同的事件級(jí)別，相鄰區(qū)塊根據(jù)“總體策略矩陣Global Policy Matrix”來(lái)選擇對(duì)車輛的通知，接收到通知的車輛，可以或必須將車速迅速控制在安全邊界范圍之內(nèi)，進(jìn)入緊急區(qū)塊后，可按指令全部強(qiáng)制自動(dòng)安全?？?。區(qū)域中央控制節(jié)點(diǎn)RCCU，則負(fù)責(zé)基于大數(shù)據(jù)分析、學(xué)習(xí)后的策略矩陣優(yōu)化、下發(fā)以及全區(qū)緊急事件的通知。

 

圖14：完整的智能網(wǎng)聯(lián)汽車的信息圖

要做到上帝視角，還需要實(shí)現(xiàn)如下幾個(gè)關(guān)鍵技術(shù)：

1、能提前對(duì)RSU報(bào)告自身后續(xù)行為意圖及尺寸、狀態(tài)等信息，V2V/V2I通信、感知決策、執(zhí)行低延遲

 

圖15：Spectracom計(jì)算的純通信模式無(wú)人駕駛所需的網(wǎng)聯(lián)延遲

通常情況，802.11p 技術(shù)的延遲為 50ms，使用 LTE-A 技術(shù)的延遲約 42ms，而使用 5G/LTE-V的延遲為 1ms，新一代5.9GHz DSRC可做到0.2ms。可見(jiàn)即使5G和5.9GHz的DSRC也無(wú)法獨(dú)立的完成無(wú)人駕駛。但上帝視角有兩個(gè)核心關(guān)鍵詞“宏觀”和“預(yù)判”，所以對(duì)于實(shí)時(shí)性反而沒(méi)有人類視角那么高的要求。上帝視角中的網(wǎng)聯(lián)部分V2V/V2I和I2X技術(shù)已經(jīng)可以做到“超感知距”，跨越一個(gè)RSCU/RSSU不行，就兩個(gè)，兩個(gè)不行就n個(gè)，RSCU之間的通信延遲是固定的，多組聯(lián)動(dòng)，則可用來(lái)處理事件的安全距離和冗余時(shí)間大大增加。而RSSU除了監(jiān)控道路，也可以監(jiān)控道路外側(cè)的一些潛在和其他交通參與者的行為和路徑，其中包括準(zhǔn)備穿越道路的麋鹿、灰熊等大型動(dòng)物或者蟾蜍群等小型動(dòng)物群。

當(dāng)然，涉及到網(wǎng)聯(lián)系統(tǒng)，就存在網(wǎng)絡(luò)信息安全問(wèn)題。首先，這個(gè)網(wǎng)必須是專網(wǎng)；其次從立法的角度，攻擊銀行的網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，叫做金融信息犯罪。而攻擊智能網(wǎng)聯(lián)汽車和相關(guān)設(shè)施，則應(yīng)以謀殺論處。

2、高精度的坐標(biāo)定位及運(yùn)動(dòng)追蹤系統(tǒng)

傳統(tǒng)的GPS/GNSS系統(tǒng)10米級(jí)別精度，顯然是不夠用的。動(dòng)態(tài)狀況下綜合考慮部署成本和實(shí)用性的亞米甚至厘米級(jí)別的定位系統(tǒng)，是開(kāi)啟以宏觀指揮調(diào)度為基礎(chǔ)的上帝視角無(wú)人駕駛的必要條件。

圖16：GNSS及各種增強(qiáng)系統(tǒng)的精度對(duì)比

由上圖（出自《Precise Positioning with NovAtel CORRECT Including Performance Analysis》）可知。傳統(tǒng)GNSS系統(tǒng)無(wú)論在怎樣的基線范圍，其精度都只能達(dá)到10米級(jí)，而SBAS星基增強(qiáng)系統(tǒng)能達(dá)到5000km基線下的米級(jí)精度，差分DGNSS在1000km基線內(nèi)提供亞米級(jí)到米級(jí)的精度，而基于RTK模型的PPP以及實(shí)際廣域應(yīng)用的CORS連續(xù)運(yùn)行參考站，已經(jīng)可以達(dá)到全球覆蓋范圍內(nèi)的2~10cm級(jí)別精度。

在低成本的CORS+SBAS配合下，以本地IMU慣性測(cè)量單元做數(shù)據(jù)密度的輔助填充，使得數(shù)據(jù)輸出從Hz提高到100Hz以上級(jí)。完全能達(dá)到“車道線級(jí)”定位及10ms時(shí)間片姿態(tài)/位置上報(bào)的需求。

那么上帝角度的潛在問(wèn)題以及應(yīng)對(duì)方法是什么？

1. 覆蓋成本較為高昂。應(yīng)對(duì)：讓主機(jī)廠們把準(zhǔn)備投入無(wú)人駕駛車輛單體部分的成本拿出一定比例交給政府做基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，在道路建設(shè)改造時(shí)將無(wú)人駕駛相關(guān)設(shè)施設(shè)備和規(guī)范強(qiáng)制實(shí)施。

2. 不按意圖和預(yù)測(cè)運(yùn)動(dòng)的交通參與者。應(yīng)對(duì)：對(duì)于突然轉(zhuǎn)向的電動(dòng)車和突然閃出的老太太，仍需本地感知智能系統(tǒng)和司機(jī)本身來(lái)處理。當(dāng)然，立法角度也可將違規(guī)者定為過(guò)失方。

3. 網(wǎng)聯(lián)信息安全問(wèn)題。應(yīng)對(duì)：魔高一尺道高一丈+苛以重罪。

4. 上帝也瘋狂！各節(jié)點(diǎn)進(jìn)入瘋狂AlphaGo模式，準(zhǔn)備消滅人類。應(yīng)對(duì)：每個(gè)城市應(yīng)標(biāo)配一個(gè)威爾·斯密斯或者基努·里維斯。

 

圖17：上帝也瘋狂，Rushing or Crash

開(kāi)啟無(wú)人駕駛的上帝視角，聽(tīng)起來(lái)美好，但單體感知和智能化至少目前來(lái)看還非常重要。一來(lái)，畢竟人類聰明一些，上帝也輕松一些，二來(lái)，上帝視角所需的基礎(chǔ)設(shè)施的架構(gòu)、標(biāo)準(zhǔn)和部署都遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠。只是綜合、宏觀和長(zhǎng)遠(yuǎn)的考量，不能也沒(méi)必要無(wú)節(jié)制的提升單體能力，搞單車系統(tǒng)的“軍備競(jìng)賽”。

傳統(tǒng)汽車數(shù)百年的積淀和底蘊(yùn)，很多層面并非簡(jiǎn)單以IT系統(tǒng)和“互聯(lián)網(wǎng)理念”所能顛覆，而主機(jī)廠和大型Tier1們嚴(yán)謹(jǐn)?shù)牧鞒?，雖然感覺(jué)讓某些新生事物事情進(jìn)展不那么飛速，但總體來(lái)說(shuō)穩(wěn)定可靠。

傳統(tǒng)廠商要向新玩家學(xué)習(xí)新的理念和視角，而新玩家必須對(duì)傳統(tǒng)有“敬畏之心”，少說(shuō)“顛覆”。無(wú)論是從業(yè)者還是用戶，既要肯定特斯拉和相關(guān)供應(yīng)商的勇氣和對(duì)行業(yè)的促進(jìn)，中肯客觀地看待其在宏觀改善駕駛體驗(yàn)降低事故和事故死亡率方面的努力，也要深刻的認(rèn)知到新技術(shù)的過(guò)度宣傳和誤導(dǎo)將給用戶甚至產(chǎn)業(yè)造成的無(wú)法彌補(bǔ)的損失和傷害。

Elon Musk只是一個(gè)人，是媒體和資本把他包裝成神，這樣的瘋狂造神運(yùn)動(dòng)下，帶來(lái)對(duì)產(chǎn)業(yè)的嚴(yán)重傷害，而布朗先生只是這種傷害下一個(gè)具體的犧牲者。然而從另一個(gè)角度，如果沒(méi)有資本的加持，特斯拉和各個(gè)互聯(lián)網(wǎng)造車企業(yè)都很難走到今天。資本市場(chǎng)快速套利的劣根性則注定了這場(chǎng)悲劇的發(fā)生。反觀Google也好Musk也罷，卻都在布局“上帝視角”，無(wú)論Space X降低軌道衛(wèi)星的發(fā)射成本，還是Google X的低空氣球衛(wèi)星通訊覆蓋計(jì)劃，讓低成本布局自主可控的廣域數(shù)據(jù)鏈，擺脫多年來(lái)傳統(tǒng)運(yùn)營(yíng)商對(duì)通訊系統(tǒng)的把持和禁錮成為可能。

曾和一些資本圈子的朋友深度交流他們對(duì)汽車產(chǎn)業(yè)投資的看法，其中一種真實(shí)的觀點(diǎn)：“汽車產(chǎn)業(yè)雖然資本體量大，但是周期長(zhǎng)，涉及環(huán)節(jié)多，時(shí)間風(fēng)險(xiǎn)大，不像TMT行業(yè)，試錯(cuò)成本低，速度快。既然資本不缺乏TMT等行業(yè)的項(xiàng)目，那么對(duì)于汽車行業(yè)大多只能以觀望為主。”

老查（徐超）則認(rèn)為，只要不過(guò)分急功近利，智能網(wǎng)聯(lián)汽車相關(guān)領(lǐng)域的投資大有可為，從本文開(kāi)啟無(wú)人駕駛上帝視角的實(shí)現(xiàn)需求來(lái)看，至少有幾個(gè)方向值得深度關(guān)注：低成本高精度定位、自主可控的ECU及執(zhí)行單元和相關(guān)系統(tǒng)、中短距低延遲通訊系統(tǒng)（包括DSRC/WAVE、LoRA和Li-Fi）、廣域物聯(lián)通信（LTE-V、LTE Cat-0/M1/M2）、深度學(xué)習(xí)、大數(shù)據(jù)、乘員狀態(tài)監(jiān)控、新型HMI系統(tǒng)、AR系統(tǒng)在交通領(lǐng)域的應(yīng)用、低成本傳感器及融合系統(tǒng)及其相關(guān)SoC片上系統(tǒng)設(shè)計(jì)等。

回到無(wú)人駕駛的發(fā)展路線本身，一個(gè)深邃的疑問(wèn)讓大家共同思考：“是否有上帝視角無(wú)法實(shí)現(xiàn)而只有人類視角才能實(shí)現(xiàn)的無(wú)人駕駛功能或場(chǎng)景？”

附作者介紹：

徐超：互聯(lián)網(wǎng)、集成電路起家，車聯(lián)網(wǎng)、汽車電子、智能網(wǎng)聯(lián)汽車創(chuàng)業(yè)，既能與專家學(xué)者談笑鴻儒，亦能和奸商土豪山寨佬們推杯換盞。目前作為佐智汽車(JointWyse Automotive)的戰(zhàn)略投資人和聯(lián)合CEO，在智能網(wǎng)聯(lián)汽車評(píng)測(cè)評(píng)估、場(chǎng)地建設(shè)、咨詢和運(yùn)營(yíng)方向快馬加鞭；作為微云車聯(lián)(WayWings)的創(chuàng)始人及CEO，則在智能網(wǎng)聯(lián)平臺(tái)和云服務(wù)領(lǐng)域全力布局。

李林峰：武漢海微 CEO。汽車電子、總線、地圖導(dǎo)航、空間地理、測(cè)繪學(xué)專家，有史以來(lái)（可能是）廚藝最好的產(chǎn)品架構(gòu)師。目前作為海微科技(Highway Tech)的創(chuàng)始人及CEO，在ADAS、高精度定位導(dǎo)航、下一代HMI系統(tǒng)上極速前行。

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