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| 本文作者： 小鵬汽車 | 2016-08-04 11:30 |
雷鋒網(wǎng)按：本文作者夏珩，小鵬汽車創(chuàng)始人兼CEO。
不久在美國(guó)發(fā)生了一起命案，一位叫Joshua Brown的前美軍海報(bào)部隊(duì)隊(duì)員命喪公路。讓人疑惑的是，這件看似普通的血案發(fā)生之后卻引起了世界范圍的關(guān)注。到底是何原因？讓我們一起去到案發(fā)現(xiàn)場(chǎng)查探一番。
案發(fā)時(shí)間：2016年5月7日下午
案發(fā)地點(diǎn)：美國(guó)佛羅里達(dá)州高速路段
涉案人員：Joshua Brown，18輪的大卡車，以及它——特斯拉的Autopilot(自動(dòng)駕駛）系統(tǒng)
這是全球第一起自動(dòng)駕駛事故致死案例，這場(chǎng)事故直接把當(dāng)前熱議的自動(dòng)駕駛技術(shù)推到了輿論的風(fēng)口浪尖。
很多人不禁要問，特斯拉不是號(hào)稱能自動(dòng)駕駛嗎？這起事故應(yīng)該就是特斯拉Autopilot的責(zé)任吧？對(duì)此，美國(guó)汽車安全的最高監(jiān)管機(jī)構(gòu)——NHTSA(National Highway Traffic Safety Administration,美國(guó)高速公路安全管理局)還在調(diào)查事發(fā)時(shí)特斯拉Autopilot系統(tǒng)的工作狀態(tài)，但可以肯定的是，駕駛員要為其不監(jiān)控行為負(fù)責(zé)。
筆者作為特斯拉Autopilot系統(tǒng)的長(zhǎng)期使用者，從特斯拉推出自動(dòng)駕駛功能以來，每個(gè)版本都有親身的體驗(yàn)。關(guān)于特斯拉的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)安全，我想說說自己的觀點(diǎn)。
1）特斯拉的使用手冊(cè)。特斯拉使用手冊(cè)上每個(gè)自動(dòng)駕駛輔助功能都有醒目的紅色嘆號(hào)警告提醒。例如：
關(guān)于車道輔助：車道輔助僅提供指導(dǎo)，不可取代直接目視觀察。駕駛員有責(zé)任保持警惕，注意行駛車道，并始終留心其他道路使用者。否則可導(dǎo)致嚴(yán)重傷害或傷亡。
關(guān)于主動(dòng)巡航控制：主動(dòng)巡航控制是為了駕駛舒適性和便利性而設(shè)計(jì)，不屬于碰撞警告或者規(guī)避系統(tǒng)。駕駛員有責(zé)任時(shí)刻保持警惕，安全駕駛，并掌控車輛。務(wù)必觀察前方路況并準(zhǔn)備隨時(shí)采取糾正措施。否則可導(dǎo)致嚴(yán)重傷害或傷亡。
關(guān)于防撞輔助：前碰撞預(yù)警僅提供指導(dǎo)，不能取代專注駕駛和準(zhǔn)確判斷。駕駛時(shí)務(wù)必觀察路況，切勿依賴前碰撞預(yù)警對(duì)可能發(fā)生的碰撞進(jìn)行預(yù)警。依賴前碰撞預(yù)警對(duì)潛在碰撞進(jìn)行警告可能會(huì)造成嚴(yán)重人身傷害或死亡。
2） 特斯拉的儀表。特斯拉提供的是自動(dòng)駕駛輔助技術(shù)，而不是無人駕駛技術(shù)，特斯拉仍然是需要人工監(jiān)控的。這也可以從Model S打開自動(dòng)駕駛模式后顯示的提醒語(yǔ)得到確認(rèn)：“請(qǐng)始終握住方向盤，準(zhǔn)備隨時(shí)接管。如果系統(tǒng)發(fā)現(xiàn)你的雙手并沒有放在方向盤上，它甚至?xí)l(fā)出警告，并逐漸降低車速，直到你的雙手再次回到方向盤上?！?/span>
3）特斯拉無時(shí)無刻不在提醒駕駛員要接管。當(dāng)特斯拉開啟自動(dòng)駕駛后，即使當(dāng)時(shí)駕駛工況良好，行駛約15分鐘后也會(huì)自動(dòng)跳出界面，并且響起蜂鳴聲報(bào)警，請(qǐng)手握方向盤。否則，車輛會(huì)減速停下。這一舉措也是為了防止駕駛員松懈帶來的危險(xiǎn)。
特斯拉自動(dòng)駕駛功能提醒用戶握住方向盤
讓我們根據(jù)特斯拉公司和新聞媒體披露的信息，還原當(dāng)時(shí)的事故現(xiàn)場(chǎng)。
5月7日，氣候宜人的佛羅里達(dá)艷陽(yáng)高照，一輛Model S行駛在平坦的高速公路上。儀表盤顯示目前具備了Autopilot的條件，車主Joshua Brown啟動(dòng)了他喜愛的自動(dòng)駕駛功能，把控制權(quán)交給了汽車，車輛的行駛狀況很好，一切都很正常。在車輛內(nèi)部，多個(gè)傳感器正在周期性的采集信息來感知周邊駕駛環(huán)境，智能控制系統(tǒng)根據(jù)環(huán)境參數(shù)來做出決策、控制車輛。安裝在車頭的毫米波雷達(dá)監(jiān)測(cè)前方物體的位置和速度， 擋風(fēng)玻璃上的Mobileye Q3攝像頭也緊盯著前方，判斷周邊的車輛和障礙物。這時(shí)，前方路口附近的一輛白色車身的拖掛車正在橫穿馬路。距離特斯拉只有100多米了。日照太強(qiáng)烈，白色的車身讓人難以分辨出前面是一輛汽車還是天空的白云。
“呃，是汽車嗎？好像沒有動(dòng)呀，位置也有些高，貌似不是汽車呀？喂，攝像頭，你覺得呢?”雷達(dá)問道。
“前面有車嗎？嗯，沒看見呀，前面挺空曠的，白云朵朵?！睌z像頭回答說。
“那前面應(yīng)該是懸掛了一個(gè)大型的標(biāo)識(shí)牌吧，我說怎么位置有點(diǎn)高呢？嗯， 前面沒有車輛，可以通過，繼續(xù)前進(jìn)吧?！?/p>
就這樣，它騙過了特斯拉的Autopilot系統(tǒng)。
短暫的幾秒后，悲劇發(fā)生了。Model S鉆進(jìn)了拖掛車底部，其前擋風(fēng)玻璃與掛車底部發(fā)生撞擊，駕駛員當(dāng)場(chǎng)過世。
由于事故車輛還在，以上是根據(jù)特斯拉提取車輛記錄的信息還原的結(jié)果，特斯拉的官方說法：“在強(qiáng)烈的日照條件下，駕駛員和自動(dòng)駕駛都未能注意到拖掛車的白色車身，因此未能及時(shí)啟動(dòng)剎車系統(tǒng)。由于拖掛車正在橫穿公路，且車身較高，這一特殊情況導(dǎo)致Model S從掛車底部通過時(shí)，其前擋風(fēng)玻璃與掛車底部發(fā)生撞擊。”
所以在特斯拉的聲明屬實(shí)的情況下，我們可以相信上述過程就是事故的真實(shí)經(jīng)過。概括起來，事故的原因就是兩個(gè)方面：一是特斯拉上搭載的感知模塊失效，二是駕駛員的主控失職。
感知模塊的失效，主要包括兩個(gè)方面：
首先，毫米波雷達(dá)將拖車車身誤檢為指示牌。根據(jù)Elon Musk的描述，毫米波雷達(dá)測(cè)算出前方有一個(gè)巨大的障礙物，由于拖車過大的反射面積以及離地間隙過高的車身，從毫米波雷達(dá)的角度來看，它更像一個(gè)懸掛在道路上方的交通指示牌。
過高的車身以及過大的反射面積可以理解，但是檢測(cè)到的位置是懸掛在道路上方就有疑問了。毫米波雷達(dá)的主要用途是用于檢測(cè)路面上的障礙物信息，并非懸掛在道路上方的交通指示牌信息，單純利用毫米波雷達(dá)很難判斷出前方物體究竟是什么，只能判斷出障礙物的形狀、大小和位置。拖車的高度肯定沒有交通指示牌高，因此，當(dāng)毫米波雷達(dá)檢測(cè)出障礙物并判斷為交通指示牌時(shí)，實(shí)在讓人匪夷所思。
事故案發(fā)地點(diǎn)環(huán)境和事故經(jīng)過
其次，視覺感知模塊受礙失效。特斯拉上搭載的是Mobileye EyeQ3 攝像頭傳感器，有人猜測(cè)是因?yàn)楫?dāng)時(shí)藍(lán)天白云，攝像頭的視覺系統(tǒng)把白色車身判斷為白云了，這雖然只是猜測(cè)。我們可以確認(rèn)的是按照特斯拉的說法，Mobileye EyeQ3對(duì)于穿過公路的白色車身判斷錯(cuò)誤，未能識(shí)別出是障礙物。
據(jù)以上兩點(diǎn)綜合判斷，諸多巧合湊到一起，導(dǎo)致這起意外發(fā)生。更深層的技術(shù)原因，可能是毫米波雷達(dá)與視覺感知模塊的融合系統(tǒng)的算法驗(yàn)證不足，或者算法存在bug。
從駕駛員角度來講，特斯拉自動(dòng)駕駛原本要求駕駛員保持警惕，隨時(shí)準(zhǔn)備接管。特斯拉也在自己的使用手冊(cè)、免責(zé)聲明、以及駕駛過程中不斷地做出提醒。但是根據(jù)相關(guān)報(bào)道，事發(fā)時(shí)Brown很可能正在車?yán)锟碊VD播放的《哈利·波特》電影，而非觀察路況。
若此事屬實(shí)（也只有已經(jīng)去世的Brown先生知道自己當(dāng)時(shí)正在做什么了），對(duì)于這起案件，基本可以將事故的主因歸為Brown先生過于依賴特斯拉的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，掌控失職。
特斯拉的Autopilot系統(tǒng)檢測(cè)不出卡車固然存在技術(shù)不成熟的問題，但是特斯拉已經(jīng)一再提醒警告駕駛員要密切關(guān)注路況，隨時(shí)準(zhǔn)備接管方向盤。過于依賴和過度使用該功能讓這潛在的風(fēng)險(xiǎn)隱患發(fā)生了，哪怕只有萬(wàn)分之一的概率，也是以鮮活的生命作為代價(jià)。
NHTSA對(duì)無人駕駛技術(shù)劃分為5個(gè)階段：
Level 0是駕駛者擁有百分之百的控制權(quán)，車輛沒有任何安全系統(tǒng)輔助設(shè)備；
Level 1是車輛擁有單個(gè)或多個(gè)獨(dú)立功能電子控制系統(tǒng)，如自動(dòng)緊急煞車系統(tǒng)；
Level 2 是至少有兩項(xiàng)控制能自動(dòng)化，如結(jié)合主動(dòng)車距控制巡航系統(tǒng)與車道維持系統(tǒng)；
Level 3是車輛具有自動(dòng)閃避障礙、自我導(dǎo)引、主動(dòng)控制等功能，但駕駛者仍擁有操控權(quán)；
Level 4是車輛全自動(dòng)駕駛，使用者僅須給定相關(guān)信息，例如目的地、路徑等，意味著駕駛員可以在車上從事其他活動(dòng)，如上網(wǎng)辦公、娛樂或者休息。
在業(yè)內(nèi)看來，自動(dòng)駕駛技術(shù)的發(fā)展是一個(gè)漸進(jìn)的過程，其終極階段會(huì)發(fā)展到無人駕駛。眼下，各大車企所謂的自動(dòng)駕駛其實(shí)更多的是將各種智能輔助系統(tǒng)加入，讓汽車能完成某些特定的“自動(dòng)駕駛”動(dòng)作。從嚴(yán)格的概念上看，自動(dòng)駕駛和無人駕駛涵蓋的內(nèi)容和邊界是有明顯差異的。按照這個(gè)分類，目前全球范圍內(nèi)自動(dòng)駕駛技術(shù)仍然未達(dá)到第5階段能夠無人駕駛的水平，即Level 4具備完全自動(dòng)駕駛能力。
谷歌去年首次開始在加州之外的奧斯汀測(cè)試其研發(fā)的自動(dòng)駕駛汽車，之前它只在硅谷公共道路上測(cè)試。今年，測(cè)試地點(diǎn)再次增加，柯克蘭、華盛頓、鳳凰城、亞利桑那州也成為了測(cè)試地。用來測(cè)試的車輛都配有經(jīng)過專門訓(xùn)練的司機(jī)，并且目前還沒有向公眾開放。谷歌近年的專利，包括有關(guān)切換無人駕駛狀態(tài)的、提醒乘客的、手勢(shì)操控汽車的等等。我們可以看到，谷歌自動(dòng)駕駛技術(shù)正在更多的道路環(huán)境中測(cè)試，同時(shí)也在開展多項(xiàng)為自動(dòng)駕駛服務(wù)的研究，但仍然未能達(dá)到商用民用化的Level 4水平，也僅是在有人監(jiān)控的前提下進(jìn)行無人駕駛實(shí)測(cè)，以此推進(jìn)無人駕駛技術(shù)服務(wù)。
除了谷歌，目前其他大部分主機(jī)廠的技術(shù)水平均處于Level 2階段左右。特斯拉也正處于Level 2 向Level 3 過渡的階段。也就是說，正如特斯拉宣傳的那樣，它提供的自動(dòng)駕駛技術(shù)是需要人工監(jiān)控的，駕駛的主要負(fù)責(zé)方是人，所謂的“Autopilot系統(tǒng)”提供的更多是輔助功能。
不能否認(rèn)，特斯拉Autopilot系統(tǒng)的強(qiáng)大功能，帶來了震撼的用戶體驗(yàn)和時(shí)尚科技感，減輕了駕駛者的負(fù)擔(dān)，部分釋放了駕駛員應(yīng)對(duì)復(fù)雜路況的壓力，也一定程度上提升了行車的安全性。但是，自動(dòng)駕駛技術(shù)還在不斷的完善中，還不能完全取代人的主導(dǎo)地位，我們還不能對(duì)其百分之百地信任，駕駛員還要時(shí)刻注意路況。
在國(guó)內(nèi)不同道路上使用自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，感受是不一樣的。在較為空曠的道路上，車道線清晰可辨，往來車次少，此時(shí)使用自動(dòng)駕駛系統(tǒng)低速行駛，車輛能夠識(shí)別當(dāng)前車道、順利轉(zhuǎn)彎以及主動(dòng)降速保持車距，駕駛心情頗為舒暢。但在城市快速通行的路段特別是高速路上，感覺就不一樣了，注意力需要保持高度集中，隨時(shí)準(zhǔn)備接管方向盤和剎車踏板，以應(yīng)對(duì)可能的突發(fā)問題。例如，目前特斯拉還不能識(shí)別交通燈信號(hào)，遇到十字路口時(shí)，不會(huì)主動(dòng)減速停車，此時(shí)需要人工主動(dòng)剎車。高速行駛時(shí)，如遇個(gè)別司機(jī)在前方強(qiáng)行并線，即使有打轉(zhuǎn)向燈提醒，特斯拉目前也不能識(shí)別并做出有效反應(yīng)。
總的來說，在高速行駛時(shí)，自動(dòng)駕駛?cè)菀鬃屓司窬o張勞累，低速行駛時(shí)，留有的預(yù)判時(shí)間變長(zhǎng)，能更方便地觀察周邊車況路況，就輕松許多。通過使用，我個(gè)人更喜歡使用低速自動(dòng)駕駛功能。
尤其是堵車時(shí)，時(shí)停時(shí)走的節(jié)奏，會(huì)讓駕駛員覺得煩躁，無聊甚至疲憊。倘若自動(dòng)駕駛功能通過各種傳感器的有效融合和人工智能判斷，能夠?qū)崿F(xiàn)堵車狀態(tài)的低速慢走，把駕駛員解放，對(duì)于司機(jī)們來說，肯定是一種不可多得的福利。
當(dāng)然中國(guó)的國(guó)情跟歐美還是有較大差異。歐美道路占地比率大，路寬車少，跨城市駕駛較多，車速自然快些。而國(guó)內(nèi)車輛密度較大，特別是上下班高峰期，城市內(nèi)道路上車多人多，低速駕駛是常態(tài)。
基于以上兩點(diǎn)，中國(guó)的開發(fā)者們應(yīng)該重點(diǎn)關(guān)注低速自動(dòng)駕駛，比如說自動(dòng)泊車，低速跟車等等。對(duì)于整車廠而言，正確地研發(fā)自動(dòng)駕駛功能，做一款安全、極致的汽車，要先從輔助駕駛功能著手，從低速輔助開始。
在自動(dòng)駕駛輔助功能方面，小鵬汽車現(xiàn)階段的解決方案一方面在于將是主動(dòng)巡航、車道保持、自動(dòng)變道、自動(dòng)跟車或超車以及自動(dòng)停車等一系列智能駕駛功能集聚，一方面從低速自動(dòng)駕駛以及全息預(yù)警功能入手，研發(fā)低速自動(dòng)駕駛輔助技術(shù)。同時(shí)由于車速低，風(fēng)險(xiǎn)相對(duì)可控，我們認(rèn)為這是進(jìn)入自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的最好切入點(diǎn)。
人類的發(fā)展一直都是自我解放的過程。人類科技的發(fā)展史也印證了，任何新技術(shù)的發(fā)展都是在曲折中前進(jìn)，第一次巨輪沉沒，第一次航天事故，第一次核泄漏……都難以阻止人類對(duì)科技的熱情探索。我們更加執(zhí)著地認(rèn)為，自動(dòng)駕駛是我們繼續(xù)前進(jìn)的方向，不會(huì)因?yàn)橐淮问鹿识淖儭?/p>
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