汽車產(chǎn)業(yè)正向新“四化”全面轉(zhuǎn)型，知名咨詢機(jī)構(gòu)埃森哲通過對(duì)這一趨勢(shì)的持續(xù)觀察，得出轉(zhuǎn)型過程中焦慮大于機(jī)遇的觀點(diǎn)。并建議政府加強(qiáng)補(bǔ)貼和支持、打通私家車和平臺(tái)車輛界限，以及打造智能出行小鎮(zhèn)等。

“由于產(chǎn)業(yè)鏈非常復(fù)雜，任何一家企業(yè)，哪怕是百度這樣的巨無霸的企業(yè)，都沒有能力可以把‘四化’這么復(fù)雜的四大產(chǎn)業(yè)鏈全部扛在一個(gè)人的肩上。”埃森哲戰(zhàn)略大中國區(qū)董事總經(jīng)理胡景實(shí)近日在一場“智慧出行的全球趨勢(shì)分享與啟示”的演講中表示。

胡景實(shí)分析了新能源汽車產(chǎn)業(yè)火熱背后的原因，認(rèn)為大量資本之所以選擇投資這一領(lǐng)域，在于他們認(rèn)為，未來幾年后，將真正出現(xiàn)基于新能源汽車的成熟商業(yè)邏輯。屆時(shí)，自動(dòng)駕駛、共享汽車和智能網(wǎng)聯(lián)將在電動(dòng)汽車的基礎(chǔ)上形成聯(lián)動(dòng)。

資本導(dǎo)向下的虧損現(xiàn)狀

新能源汽車發(fā)展以來，資本對(duì)該領(lǐng)域的關(guān)注，主要通過投資新造車公司、共享出行平臺(tái)和智能網(wǎng)聯(lián)產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)商等標(biāo)的入場。

胡景實(shí)列出一組數(shù)據(jù)，2017年全球的純電動(dòng)汽車的銷量120多萬輛，2011年是5萬輛，增長了20倍，在共享的租車、租賃平臺(tái)上的投資2017年113億美元，2015年才2億美元，2年之內(nèi)增加了50倍。

從長遠(yuǎn)看，成為出行服務(wù)商也是眾多車企的戰(zhàn)略目標(biāo)。傳統(tǒng)車企紛紛將從汽車制造商向出行服務(wù)商轉(zhuǎn)型寫進(jìn)公司戰(zhàn)略規(guī)劃，新造車公司也在追求與用戶的深度聯(lián)系，而非僅僅賣車硬件設(shè)備。

“為什么會(huì)有這么多的資本流入到我們的‘四化‘里邊去？更多的還是資本導(dǎo)向的投資，而不是剛需導(dǎo)向的商業(yè)邏輯來驅(qū)動(dòng)的?！焙皩?shí)說。

不過，無論是共享汽車，還是新造車公司，幾乎全部處于虧損狀態(tài)中。

雷鋒網(wǎng)新智駕注意到，2018年下半年，不斷有共享汽車平臺(tái)關(guān)閉，很多是由于遲遲找不到盈利模式，導(dǎo)致資金鏈斷掉停止運(yùn)營。例如，共享出行平臺(tái)EZZY 停止運(yùn)營，巴哥出行頻現(xiàn)退款難。一位知情人士透露，戴姆勒旗下的共享出行平臺(tái)car2go同樣虧損嚴(yán)重。

“共享平臺(tái)99%的共享平臺(tái)沒一家賺錢的，因?yàn)槊恳粋€(gè)網(wǎng)約車的租賃或者分時(shí)租賃的租賃車，日均必須有三單，但是三單不可能達(dá)到，具體的原因是：第一，電池的續(xù)航里程不夠。第二，充電樁的數(shù)量布局不合理。所以說要人工的調(diào)度，人工調(diào)度的成本造成了每一家分時(shí)租賃公司基本上都是賠錢的?！焙皩?shí)如是表示。

不同城市對(duì)于共享出行的停車政策，也會(huì)限制共享汽車平臺(tái)的發(fā)展。一位業(yè)內(nèi)人士告訴雷鋒網(wǎng)新智駕，部分地區(qū)收取的站點(diǎn)停車費(fèi)，會(huì)直接覆蓋掉共享汽車的營業(yè)收入。如果不能實(shí)現(xiàn)站點(diǎn)免費(fèi)停車，共享汽車發(fā)展起來非常困難。

“我當(dāng)時(shí)給我當(dāng)時(shí)投資的新能源汽車的CEO說，不要談銷量，銷量多了沒有任何意義，多一輛賠一輛?！焙皩?shí)說，除了蔚來、小鵬這幾個(gè)有高度溢價(jià)的車型，絕大多數(shù)汽車生產(chǎn)商40多家都是生產(chǎn)國民級(jí)的電動(dòng)車，應(yīng)該說賣一輛賠一輛。

此外，通常情況下，電池使用兩年后會(huì)剩80%的電，這樣一來，電池占電動(dòng)汽車50%的成本會(huì)浪費(fèi)掉，電池的循環(huán)梯次利用怎么解決也是問題。未來兩年，全球?qū)⒂屑s280萬輛電動(dòng)汽車報(bào)廢，意味著會(huì)有280萬輛車的三元鋰電池報(bào)廢。怎么把這些電池循環(huán)利用起來，是經(jīng)濟(jì)型電動(dòng)車普及里面最大的根本障礙。

未來的商業(yè)想象

在發(fā)展歷程上，新能源汽車與共享出行平臺(tái)、自動(dòng)駕駛的淵源頗深。目前，市場上的平臺(tái)大多選擇了新能源汽車作為運(yùn)營車輛，自動(dòng)駕駛的研發(fā)很多也是基于新能源車型。

胡景實(shí)說，這是因?yàn)楣蚕砥脚_(tái)對(duì)電動(dòng)汽車有著極大的促進(jìn)作用。電動(dòng)汽車跟燃油汽車相比最大的特點(diǎn)，就是它買起來比較貴，用起來極為便宜，里程數(shù)超過2萬公里以后，最好使用電動(dòng)汽車。

此外，自動(dòng)駕駛對(duì)共享平臺(tái)也有促進(jìn)作用。一些汽車分時(shí)租賃平臺(tái)40%都是人工成本，通過人力對(duì)車輛進(jìn)行調(diào)動(dòng)，如果說把人力成本去除掉以后，很多不盈利的共享平臺(tái)都會(huì)盈利。如果沒有司機(jī)，都是自動(dòng)的出租平臺(tái)，當(dāng)自動(dòng)駕駛一旦進(jìn)入共享平臺(tái)，立刻會(huì)看到行業(yè)的一個(gè)大的洗牌，對(duì)經(jīng)濟(jì)效益產(chǎn)生極大的正面影響。

最后，整個(gè)電池和能源的技術(shù)，尤其是分布式能源，和電動(dòng)汽車是雞和蛋、蛋和雞的關(guān)系。隨著規(guī)模效應(yīng)的出現(xiàn)和電池技術(shù)的增長，電池技術(shù)會(huì)帶來便宜的電動(dòng)汽車。

“這些商業(yè)邏輯是互補(bǔ)的，但是這些事沒發(fā)生，到現(xiàn)在為止，所有的投資都是看好未來這些事情會(huì)發(fā)生?！焙皩?shí)表示。

只是，這些設(shè)想中的商業(yè)邏輯如何實(shí)現(xiàn)，離不開汽車產(chǎn)業(yè)外部支持。胡景實(shí)提出三點(diǎn)建議：一，投資層面，給企業(yè)一些補(bǔ)貼，或者是領(lǐng)投，引入企業(yè)和專項(xiàng)基金，打造樣板小鎮(zhèn)。二，打通私家車和網(wǎng)約車平臺(tái)車輛的概念界限，通過C端和B端分利潤的模式，促使C端和B端的共享。三，通過智能出行小鎮(zhèn)的理念，把儲(chǔ)電電池，和拆裝下來的舊電池用做V2X基站的備電電池，解決電池的循環(huán)梯次利用問題。

據(jù)雷鋒網(wǎng)新智駕了解，埃森哲近日發(fā)布的《出行即服務(wù)——面向未來汽車行業(yè)新生態(tài)體系》報(bào)告認(rèn)為，到2030年底，汽車制造和銷售收入（約2萬億歐元）將略高于當(dāng)前，而其中汽車銷售的利潤將會(huì)小幅萎縮（從約1260億歐元減少到1220億歐元）。

報(bào)告同時(shí)指出，出行服務(wù)的收入預(yù)計(jì)將飆升至近1.2萬億歐元，利潤高達(dá) 2200億歐元。隨著自動(dòng)駕駛技術(shù)的不斷演進(jìn)，出行即服務(wù)的全球市場在未來十年將呈現(xiàn)大幅增長。

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