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“你們?yōu)槭裁粗煌覀冋劶夹g(shù)引進(jìn)，而不談合資經(jīng)營(yíng)(joint venture)？”
1978年10月，原中共中央政治局常委、國(guó)務(wù)院副總理李嵐清在和美國(guó)通用汽車公司進(jìn)行關(guān)于重型汽車項(xiàng)目技術(shù)引進(jìn)的談判時(shí)，通用董事長(zhǎng)湯姆斯?墨菲這么問(wèn)。
“合資經(jīng)營(yíng)”——在如今的中國(guó)資本市場(chǎng)，這個(gè)概念早已是司空見(jiàn)慣。
但當(dāng)時(shí)李嵐清他們并不清楚“joint venture”的確切含義，湯姆斯?墨菲解釋道，合資經(jīng)營(yíng)就是把我們的錢包放在一起，合資共同辦個(gè)企業(yè)，“若要再說(shuō)得通俗一點(diǎn)，合資經(jīng)營(yíng)就好比‘結(jié)婚’，建立一個(gè)共同的‘家庭’”。
李嵐清一面覺(jué)得有趣，另一面又認(rèn)為不可能，心想：“你是大資本家，我是共產(chǎn)黨員，我能同你‘結(jié)婚’嗎？”
但后來(lái)在鄧小平的拍板下，1983年5月，北京汽車制造廠和美國(guó)汽車公司合資成立了北京吉普，中國(guó)第一家合資車企由此誕生。
1985年北京吉普合資公司首款組裝的JEEP切諾基下線
閘口一放，隨后，上汽大眾、一汽大眾、神龍汽車、上海通用等一批合資車企紛紛剪彩開(kāi)門擺宴，中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的“跨國(guó)婚姻”時(shí)代，也由此拉開(kāi)帷幕。
不過(guò)為了保護(hù)中國(guó)本土汽車企業(yè)，1994年，中國(guó)政府又發(fā)布了《汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策》，其中針對(duì)外資提出兩項(xiàng)限制條件：一是外資車企在華合資公司不得超過(guò)兩家，一是外資在合資企業(yè)中持股比例不得超過(guò)50%。
在此后的幾十年時(shí)間里，中國(guó)政府這個(gè)大家長(zhǎng)，一面希望通過(guò)“市場(chǎng)換核心技術(shù)”，培養(yǎng)起中國(guó)本土車企的自主研發(fā)能力并帶動(dòng)產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展；一面又擔(dān)心它們被溺愛(ài)、不思進(jìn)取，一步步放寬著汽車產(chǎn)業(yè)的外資股比限制。
不過(guò)根據(jù)去年12月底國(guó)家發(fā)改委新頒布的《外商投資準(zhǔn)入特別管理措施(負(fù)面清單)(2021年版)》，從2022年1月1日1起，國(guó)家將在汽車制造領(lǐng)域，取消乘用車制造外資股比限制以及同一家外商可在國(guó)內(nèi)建立兩家及兩家以下生產(chǎn)同類整車產(chǎn)品的合資企業(yè)的限制。
這意味著，從2022年開(kāi)始，合資車企多年來(lái)面臨50：50的股比限制將成為歷史，外國(guó)車企在中國(guó)市場(chǎng)也將不再非得找人搭伙過(guò)日子，而是可以下場(chǎng)單干了。
那向來(lái)被外界嘲為“躺平賺錢”的合資車企中的中國(guó)車企，又將面臨什么局面？中國(guó)汽車行業(yè)的這段“跨國(guó)婚姻”能不能離？是不是非得離？
汽車行業(yè)外資股比限制全面放開(kāi)后的第一個(gè)嘗鮮者，是寶馬集團(tuán)。
近日，寶馬集團(tuán)宣布，自2022年2月11日起，寶馬集團(tuán)在中國(guó)的合資企業(yè)華晨寶馬的新合資合同正式生效，寶馬集團(tuán)在華晨寶馬的股權(quán)比例從50%變更為75%，華晨中國(guó)間接持有的股份比例則從50%變更為25%，合同有效期延長(zhǎng)至2040年。
更重要的是，寶馬在華晨寶馬新增的25%股權(quán)，隨后也將完全并入寶馬集團(tuán)的財(cái)務(wù)報(bào)表，而寶馬對(duì)這部分營(yíng)收早已是虎視多時(shí)。
多年來(lái)，華晨中國(guó)的自主汽車板塊都銷量低迷、虧損不斷，能夠“有飯吃”全靠華晨寶馬“輸血”。
從數(shù)據(jù)看，2020年上半年（由于已停牌多時(shí)，華晨中國(guó)目前披露的最新財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)只截止到2020年上半年），華晨寶馬給華晨中國(guó)貢獻(xiàn)凈利潤(rùn)達(dá)43.83億元，同比上漲23.4%，而同期華晨中國(guó)的營(yíng)收則僅為14.5億元，同比下降23.84%。
換句話說(shuō)，如果沒(méi)有華晨寶馬，華晨集團(tuán)的利潤(rùn)將會(huì)是負(fù)數(shù)。
因此當(dāng)在2018年4月，國(guó)家發(fā)改委宣布將在2022年取消乘用車外資股比限制時(shí)，當(dāng)年10月，寶馬集團(tuán)就一馬當(dāng)先宣布，要花36億歐元增持華晨寶馬25%的股份。
經(jīng)過(guò)四年的等待，從今年開(kāi)始，寶馬集團(tuán)終于正式成為了中國(guó)乘用車外資股比限制放開(kāi)后，第一家控股傳統(tǒng)合資車企的外國(guó)車企。
至于新能源汽車領(lǐng)域，第一口吃螃蟹的人，是特斯拉。
中國(guó)在2018年取消了專用車、新能源汽車領(lǐng)域的外資股比限制，當(dāng)年特斯拉就表示要在上海落地獨(dú)資新能源汽車工廠，隨后一把挑起了中國(guó)新能源汽車市場(chǎng)的一灘渾水。
大眾汽車集團(tuán)，則是提升自身股比的另一活躍者之一。
早在2019年初，大眾汽車集團(tuán)CEO迪斯就曾在媒體采訪中，多次釋放出有意調(diào)整旗下合資車企股比的信號(hào)，當(dāng)時(shí)大眾汽車在中國(guó)共有三家整車合資公司，分別是一汽-大眾、上汽大眾和江淮大眾。
面對(duì)大眾汽車的試探，上汽集團(tuán)直接回懟，稱這是大眾汽車單方面的表態(tài)，一汽保持沉默，江淮汽車則稱存在較大的不確定性。
最終在2020年12月，大眾汽車還是正式完成了對(duì)江淮大眾汽車有限公司（以下簡(jiǎn)稱“江淮大眾”）的股權(quán)增持，大眾中國(guó)投資直接持有江淮大眾75%股權(quán)，江淮大眾也更名為大眾安徽。
隨后大眾汽車一步步提升了大眾安徽在其集團(tuán)未來(lái)戰(zhàn)略中的地位，這一方面是出于大眾汽車在對(duì)江淮大眾增資時(shí)給出的承諾，另一方面也是因?yàn)榇蟊娖囋讷@得大眾安徽控股權(quán)后，不僅可以接管對(duì)大眾安徽的企業(yè)管理權(quán)，還可以獲得更高比例的利潤(rùn)分紅。
根據(jù)大眾汽車增資前夕，江淮汽車發(fā)布的公告，大眾汽車集團(tuán)承諾授予江淮大眾4-5個(gè)純電動(dòng)汽車品牌產(chǎn)品，目標(biāo)是在2025年生產(chǎn)20-25萬(wàn)輛，在2029年生產(chǎn)35-40萬(wàn)輛，預(yù)計(jì)屆時(shí)總收入分別達(dá)到300億元和500億元。
大眾汽車對(duì)其在華三家整車合資企業(yè)，開(kāi)始有了親疏之分。
因此大眾汽車在2021年7月公布2030 NEW AUTO 戰(zhàn)略時(shí)，大眾汽車就拋棄南北大眾，轉(zhuǎn)而投入大眾安徽的懷抱，將其選擇為大眾汽車下一代機(jī)電一體化平臺(tái)（SSP 平臺(tái)）的本土生產(chǎn)基地。
毫無(wú)疑問(wèn)，大眾汽車對(duì)SSP平臺(tái)寄予厚望。
根據(jù)介紹，SSP平臺(tái)可將大眾汽車的MQB/MSB/MLB/MEB/PPE 5 個(gè)平臺(tái)進(jìn)行整合，生產(chǎn)大眾規(guī)劃的未來(lái)純電車型，2026年起投產(chǎn)，全生命周期將量產(chǎn)超4000萬(wàn)臺(tái)車。
中信證券認(rèn)為，根據(jù)大眾集團(tuán)的電動(dòng)車規(guī)劃，大眾安徽有望被打造成其下一代純電車型的核心生產(chǎn)基地。
“大眾作為傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)型電動(dòng)化的風(fēng)向標(biāo)，全新的SSP 平臺(tái)將是一個(gè)‘超級(jí)平臺(tái)’，在成本端和延展性上具有較強(qiáng)的競(jìng)爭(zhēng)力?！敝行抛C券表示，較燃油車時(shí)代，大眾汽車對(duì)其電動(dòng)車業(yè)務(wù)在華生產(chǎn)、采購(gòu)、銷售等方面的把控權(quán)將明顯增強(qiáng)，“我們預(yù)計(jì)大眾安徽建成有望打破‘南北大眾’二分天下的格局，成為大眾在中國(guó)市場(chǎng)的第三極”。
除了寶馬、大眾，在乘用車市場(chǎng)，另一低調(diào)獲得在華合資車企控股權(quán)的外國(guó)車企，還有福特。
2021年12月底，江鈴福特汽車科技（上海）有限公司注冊(cè)成立，它由江鈴汽車和福特汽車分別51%和49%，不過(guò)由于福特汽車還持有江鈴汽車32%的股份，股權(quán)穿透后，福特汽車實(shí)際持有江鈴福特汽車約65%的股份。
不過(guò)業(yè)內(nèi)目前的看法大多是，汽車行業(yè)外資股比限制的全面開(kāi)放，短期內(nèi)對(duì)國(guó)內(nèi)汽車行業(yè)市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)格局影響有限。
中國(guó)電動(dòng)汽車百人會(huì)副理事長(zhǎng)董揚(yáng)日前在接受媒體采訪時(shí)表示，目前中國(guó)汽車市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)已很充分，合資企業(yè)股比變化并不一定能增加企業(yè)的品牌力和競(jìng)爭(zhēng)力，同時(shí)也并不能改變目前合資企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)力狀況，“無(wú)論是奔馳、大眾、豐田還是標(biāo)致、雪鐵龍，獨(dú)資以后并不一定能提高產(chǎn)品水平，增加競(jìng)爭(zhēng)力，也不會(huì)降低多少運(yùn)營(yíng)成本”。
國(guó)際評(píng)級(jí)機(jī)構(gòu)惠譽(yù)評(píng)級(jí)（Fitch Ratings）也指出，鑒于長(zhǎng)期穩(wěn)定的合作伙伴關(guān)系，大多數(shù)領(lǐng)先合資車企的股權(quán)結(jié)構(gòu)可能保持不變，“合資車企中的中方，對(duì)企業(yè)維持政府關(guān)系和獲取當(dāng)?shù)刭Y源至關(guān)重要”。
因此目前看，中國(guó)汽車市場(chǎng)中的這一段段“跨國(guó)婚姻”相比于選擇自立門戶，還是抱團(tuán)取暖來(lái)得更實(shí)際。
確實(shí)，在乘用車市場(chǎng)，從2018年至今，國(guó)外車企中僅特斯拉在華設(shè)立了獨(dú)資整車公司，而擁有在華合資車企控股權(quán)的國(guó)外車企，也就寥寥幾家。
另外從合約年限來(lái)看，大部分合資車企們的合營(yíng)合同也還有一段時(shí)間才到期，比如廣汽豐田成立于2004年，合作期限30年，一汽-大眾在2014年續(xù)簽，將合資期限延長(zhǎng)至2041年，北京現(xiàn)代成立于2002年，合資期限同樣為30年等。
大多數(shù)合資車企仍在考量、觀望、博弈，一股漣漪正在傳統(tǒng)合資車企體系中蔓延。
一名大型車企負(fù)責(zé)人就對(duì)媒體表示，在近來(lái)的行業(yè)閉門會(huì)上，股比開(kāi)放已成為多家車企董事長(zhǎng)討論的焦點(diǎn)問(wèn)題，“外方遲早都會(huì)談”。
外方中最先按捺不住的，則是Stellantis集團(tuán)。
Stellantis集團(tuán)在2021年成立，由前FCA和前PSA合并而來(lái)，在全球運(yùn)營(yíng)著十多個(gè)品牌，目前Stellantis集團(tuán)在華的合資公司有廣汽菲克和神龍汽車（與東風(fēng)汽車合資），近幾年銷量表現(xiàn)并不理想。
但Stellantis集團(tuán)不接受在中國(guó)市場(chǎng)的失敗，其中國(guó)區(qū)首席運(yùn)營(yíng)官奧立維在去年的上海車展上表示，如果失去中國(guó)市場(chǎng)，將會(huì)導(dǎo)致集團(tuán)在全球其他市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)中處于被動(dòng)地位。
Stellantis集團(tuán)很急。
因此今年1月27日，還未得到監(jiān)管部門的批準(zhǔn)，Stellantis集團(tuán)就在官網(wǎng)上宣布，計(jì)劃將其在合資車企廣汽菲克的持股比例從50%提升至75%，廣汽集團(tuán)與Stellantis已同意交易的相關(guān)手續(xù)。
廣汽集團(tuán)顯然被Stellantis集團(tuán)的聲明打了個(gè)措手不及，不過(guò)在隨后的回應(yīng)中，廣汽集團(tuán)沒(méi)有否認(rèn)此事，只稱遺憾于“此發(fā)布行為未經(jīng)我方認(rèn)可”。
事實(shí)上據(jù)第一財(cái)經(jīng)報(bào)道，早在2021年一季度，Stellantis集團(tuán)就和廣汽集團(tuán)啟動(dòng)了股比調(diào)整的談判，去年三季度有了初步的結(jié)果。
同時(shí)Stellantis集團(tuán)也已與東風(fēng)汽車成立工作組，對(duì)神龍汽車的股權(quán)調(diào)整展開(kāi)談判，目前的方案是Stellantis集團(tuán)控股神龍汽車旗下東風(fēng)標(biāo)致品牌75%股權(quán)，中方控股東風(fēng)雪鐵龍品牌75%股權(quán)。
除此之外，還有廣汽三菱、東風(fēng)悅達(dá)起亞（現(xiàn)東風(fēng)已退出，悅達(dá)和起亞的新合資公司名稱暫未公布）、北京現(xiàn)代等，都身陷懸而未決的股權(quán)比例疑云中。
那還會(huì)有更多乘用車領(lǐng)域的外資獨(dú)資車企嗎？
汽車行業(yè)分析師張翔對(duì)新智駕表示，如果在談判中，外方的提升股比要求沒(méi)有得到滿足的話，國(guó)外車企可能就會(huì)成立自己的獨(dú)資公司，這對(duì)雙方來(lái)說(shuō)，都不是理想的結(jié)果，“在合資公司中，外資方提供核心技術(shù)，中方不具備研發(fā)能力，所以話語(yǔ)權(quán)都在外資方”。
如果說(shuō)前文所提到的江淮汽車、華晨中國(guó)、廣汽菲克等車企，由于業(yè)績(jī)薄弱或者說(shuō)議價(jià)能力不強(qiáng)，使得它們只能更早地在股比談判中讓步或者思考戰(zhàn)略調(diào)整、轉(zhuǎn)型，那么對(duì)于業(yè)績(jī)強(qiáng)勁的合資車企，中方車企顯然不會(huì)放棄手中這一可口的“現(xiàn)金奶?！薄?/p>
路透社曾在去年9月報(bào)道，大眾汽車和江淮汽車的合作引發(fā)了大眾汽車和上汽、一汽之間的緊張關(guān)系，后者擔(dān)心它們可能會(huì)被邊緣化。
多位消息人士稱，上汽大眾和一汽大眾曾向大眾汽車尋求保證，希望隨著大眾汽車對(duì)大眾安徽投資的加大，它們的業(yè)務(wù)不會(huì)受到影響。
與此同時(shí)，據(jù)外媒報(bào)道，一汽還曾向大眾施壓，要求其成立一家獨(dú)資的電動(dòng)企業(yè)，其中奧迪持股75%，一汽持股25%。
“兩位老合伙人不斷要求更多我們無(wú)法滿足的車型，這是一種折磨，”一位大眾汽車高管如此表示。
不過(guò)近期，大眾汽車和一汽的新能源汽車項(xiàng)目迎來(lái)了新進(jìn)展。
吉林省投資項(xiàng)目在線審批監(jiān)管平臺(tái)顯示，奧迪一汽新能源汽車項(xiàng)目已經(jīng)進(jìn)行備案公示，按照計(jì)劃，該項(xiàng)目的工廠將在今年4月在長(zhǎng)春開(kāi)工，2024年竣工，計(jì)劃建成后投產(chǎn)三款純電動(dòng)新能源車型，年產(chǎn)能15萬(wàn)輛。
不難想象，目前行業(yè)看似平靜的水面下，不同利益方，關(guān)于股比和話語(yǔ)權(quán)，內(nèi)里的拉扯和權(quán)衡勢(shì)必洶涌不休。
事實(shí)上，關(guān)于“外資股比限制”的具體開(kāi)放時(shí)間，業(yè)內(nèi)曾爭(zhēng)論多時(shí)。
從2009年工信部征詢新的汽車產(chǎn)業(yè)政策至2018年確定具體政策，這九年間每到大型行業(yè)論壇或者會(huì)議，總有兩股聲音激辯不休。
“誰(shuí)說(shuō)要放開(kāi)股比，誰(shuí)就是大漢奸”，在2013年的全球汽車論壇上，中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)常務(wù)副會(huì)長(zhǎng)兼秘書(shū)長(zhǎng)董揚(yáng)曾出此言。
當(dāng)時(shí)董揚(yáng)認(rèn)為，由于中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)還不夠成熟，汽車業(yè)的確還需要政策予以引導(dǎo)。
直至2016年，當(dāng)行業(yè)再次討論到這一話題時(shí)，中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)還曾對(duì)外發(fā)布聲明，表示一致反對(duì)在2016年放開(kāi)外資股比限制，認(rèn)為這會(huì)使得中國(guó)車企失去主導(dǎo)權(quán)，“即使對(duì)外開(kāi)放的大環(huán)境導(dǎo)致未來(lái)放開(kāi)外資股比限制，也應(yīng)給予至少8年的延緩時(shí)間”。
當(dāng)然主張盡早開(kāi)放外資股比限制的人也不少，比如吉利控股集團(tuán)董事長(zhǎng)李書(shū)福此前就曾多次發(fā)聲呼吁。
彼時(shí)有業(yè)內(nèi)人士表示，現(xiàn)有的汽車產(chǎn)業(yè)政策管理面太寬、太細(xì)，政府將部分原本屬于企業(yè)的部分也管進(jìn)去，“政策管理要有導(dǎo)向性，不能一味由著資源大量浪費(fèi)，但很多時(shí)候企業(yè)自己會(huì)根據(jù)市場(chǎng)作出判斷和調(diào)整，不需要政府過(guò)多來(lái)管”。
外界也普遍認(rèn)為，這幾十年來(lái)的汽車保護(hù)產(chǎn)業(yè)政策，對(duì)中國(guó)自主汽車品牌的成長(zhǎng)，并沒(méi)有起到當(dāng)初預(yù)想的效果。
而在論及產(chǎn)業(yè)政策時(shí)，復(fù)旦大學(xué)經(jīng)濟(jì)學(xué)院副教授蘭小歡也指出，為了保護(hù)本地企業(yè)，即使是面對(duì)低效率的“僵尸企業(yè)”，地方政府也要不斷輸血和挽救，做不到“劣汰”，導(dǎo)致資源的錯(cuò)配和浪費(fèi)，這也是很多經(jīng)濟(jì)學(xué)家反對(duì)產(chǎn)業(yè)政策的主要原因。
蘭小歡認(rèn)為，市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的根本優(yōu)勢(shì)是可以不斷試錯(cuò)，在競(jìng)爭(zhēng)中優(yōu)勝劣汰，“能保持競(jìng)爭(zhēng)性的產(chǎn)業(yè)政策，與只扶持特定企業(yè)的政策相比，效果往往更好”。
而當(dāng)時(shí)鐘齒輪行進(jìn)至2022年，當(dāng)下汽車行業(yè)的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)面貌已經(jīng)大換。
“我覺(jué)得它們挺有勇氣的，寶馬電動(dòng)車干得沒(méi)有蔚來(lái)好?！?/strong>
在日前的一場(chǎng)媒體溝通會(huì)上，蔚來(lái)汽車不僅將旗下一款車型與寶馬的對(duì)標(biāo)，意欲搶奪燃油車的客戶，其總裁秦力洪更是如此直接開(kāi)杠寶馬。
先不論此話爭(zhēng)議性如何，在智能化和電動(dòng)化成為趨勢(shì)的當(dāng)下，光是看國(guó)內(nèi)自主品牌此番叫板國(guó)外車企的底氣，對(duì)比五年前，中國(guó)汽車行業(yè)變化已是足夠鮮明。
根據(jù)電動(dòng)汽車觀察家的統(tǒng)計(jì)，在今年1月新能源乘用車的上險(xiǎn)數(shù)排名中，前10名中，僅有一家合資車企。
乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)也顯示，在今年1月，我國(guó)汽車自主品牌零售94萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)11%，環(huán)比增長(zhǎng)1%，自主品牌頭部企業(yè)表現(xiàn)很強(qiáng)，在新能源市場(chǎng)獲得明顯增量，比亞迪、奇瑞等傳統(tǒng)車企品牌同比均呈高幅增長(zhǎng)。
另一方面，1月主流合資品牌零售86萬(wàn)輛，同比下降17%，環(huán)比下降7%，日系、德系、美系汽車品牌的零售額均在同比下降。
而自2018年后，更是有長(zhǎng)安鈴木、菲亞特、一汽馬自達(dá)、東風(fēng)雷諾陸續(xù)退出中國(guó)市場(chǎng)，除此之外，還不斷有合資車企賣掉工廠、工廠產(chǎn)線利用率不足的消息，全國(guó)乘用車市場(chǎng)信息聯(lián)席會(huì)秘書(shū)長(zhǎng)崔東樹(shù)直言，合資車企享受中國(guó)汽車市場(chǎng)紅利期已過(guò)。
另一值得一提的案例則是，2021年12月，比亞迪和戴姆勒簽署了關(guān)于調(diào)整合資公司騰勢(shì)架構(gòu)的股權(quán)轉(zhuǎn)讓協(xié)議，2022年年中股權(quán)轉(zhuǎn)讓完成后，戴姆勒放手，比亞迪則占據(jù)主導(dǎo)地位，將持有騰勢(shì)90%的股份。
騰勢(shì)是2010年比亞迪和戴姆勒成立的合資車企，但多年來(lái)在市場(chǎng)表現(xiàn)并不盡如人意。
此后為了增強(qiáng)騰勢(shì)的水花，在2019年，比亞迪與戴姆勒還宣布，自2019年7月1日起北京奔馳直接負(fù)責(zé)騰勢(shì)的品牌運(yùn)營(yíng)，包括銷售、市場(chǎng)營(yíng)銷及品牌傳播、客戶服務(wù)等，比亞迪負(fù)責(zé)生產(chǎn)制造，但這兩年市場(chǎng)也仍未買單騰勢(shì)，在2020年、2021年平均月銷量?jī)H為三位數(shù)。
乘聯(lián)會(huì)秘書(shū)長(zhǎng)崔樹(shù)東曾指出：“騰勢(shì)產(chǎn)品線過(guò)于單一，主要在價(jià)格方面也沒(méi)有摸準(zhǔn)定位，與競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手相比沒(méi)有太大優(yōu)勢(shì)，品牌力上缺乏影響，是騰勢(shì)汽車當(dāng)今問(wèn)題所在?！?/p>
但比亞迪仍未放棄。2月14日，騰勢(shì)汽車銷售服務(wù)有限公司正式掛牌成立，為比亞迪汽車工業(yè)有限公司全資子公司，騰勢(shì)有了自己的獨(dú)立銷售渠道。
從生產(chǎn)制造到銷售渠道，比亞迪開(kāi)始全面接收騰勢(shì)這一合資車企，并表現(xiàn)得摩拳擦掌、躍躍欲試。
2月15日，比亞迪高端品牌籌備辦公室主任趙長(zhǎng)江發(fā)文表示，騰勢(shì)汽車銷售服務(wù)有限公司營(yíng)業(yè)執(zhí)照已正式下發(fā)，重新建設(shè)高端的服務(wù)和體驗(yàn)即將開(kāi)始。
崔東樹(shù)曾如此表示，過(guò)去合資企業(yè)的外方對(duì)電動(dòng)化轉(zhuǎn)型的態(tài)度尚不明晰、決心還不強(qiáng)烈，這限制了合資品牌新能源汽車的發(fā)展，進(jìn)一步阻礙了智能化的想象空間。
面對(duì)中國(guó)市場(chǎng)，以往在投放傳統(tǒng)燃油車產(chǎn)品時(shí)，合資車企們的做法，也常常是拿已被海外市場(chǎng)驗(yàn)證過(guò)的成功產(chǎn)品，再通過(guò)本土化改造進(jìn)入中國(guó)市場(chǎng)，這導(dǎo)致了產(chǎn)品功能體驗(yàn)無(wú)法滿足中國(guó)消費(fèi)者的實(shí)際需求。
但它們正漸漸回過(guò)神來(lái)，開(kāi)始推動(dòng)產(chǎn)品走向更堅(jiān)定的智能化、電氣化和本土化。
大眾汽車的下一代SSP電動(dòng)平臺(tái)、豐田汽車一口氣發(fā)布30款電動(dòng)車、福特汽車、本田的中國(guó)電動(dòng)化戰(zhàn)略、日產(chǎn)e-POWER技術(shù)......從這些企業(yè)的戰(zhàn)略推進(jìn)時(shí)間表、投入決心看，這兩年正成為合資車企們錨定中國(guó)，進(jìn)行電氣化轉(zhuǎn)型的元年。
另外，跨國(guó)車企在國(guó)內(nèi)通常有多個(gè)合資品牌，可矩陣運(yùn)作，縱然此前或許手中有合資品牌在中國(guó)市場(chǎng)表現(xiàn)羸弱，但同時(shí)也有其他合資品牌在新能源汽車市場(chǎng)表現(xiàn)尚可，比如雷諾集團(tuán)曾經(jīng)撤資東風(fēng)雷諾，但雷諾集團(tuán)與東風(fēng)汽車、日產(chǎn)汽車的合資公司易捷特就在2021年中國(guó)市場(chǎng)新能源汽車銷量中排名第16。
不過(guò)從整體市場(chǎng)看，中國(guó)汽車保有量已逐漸趨于飽和。
汽車行業(yè)分析師張翔認(rèn)為，隨著外資股比限制政策的開(kāi)放以及新能源補(bǔ)貼政策的變化，合資品牌在新能源汽車市場(chǎng)的市場(chǎng)份額會(huì)逐漸增加，行業(yè)會(huì)進(jìn)入白熱化的競(jìng)爭(zhēng)階段，“行業(yè)集中度會(huì)不斷提高，馬太效應(yīng)會(huì)越來(lái)越明顯”。
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