雷鋒網(wǎng)按：鐘師，汽車行業(yè)分析師 ，獨立撰稿人。八十年代初期從事技術(shù)研究，八十年代后期進入中國國際信托投資公司，負責(zé)日本和德國進口重型商用車輛和底盤項目。本文授權(quán)雷鋒網(wǎng)首發(fā)。

互聯(lián)網(wǎng)造車之事以往都只在產(chǎn)業(yè)界被不斷議論, 但現(xiàn)在開始拓展到了別的圈子。“網(wǎng)紅”郎咸平教授擠進來評頭品足，那我就先校準一個概念：所謂互聯(lián)網(wǎng)造車，是創(chuàng)業(yè)者來自互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)，或者有互聯(lián)網(wǎng)思維的企業(yè)，這是一個生造的詞。我認為這些企業(yè)的目標都選定在電動汽車上，再覆蓋智能、互聯(lián)的多味“澆頭”，叫“新創(chuàng)車企”更準確。

中國這幾年突然涌入不少造車的新創(chuàng)企業(yè)，雖然至今沒有一家拿出走向市場的量產(chǎn)電動汽車，但新創(chuàng)車企能不能在市場上成功還是一個無法實證的話題。

*李書福和吉利早期車型

也許把話題轉(zhuǎn)向議論“新創(chuàng)車企如何才能成功”才更有實際意義。郎咸平前幾天公開斷定互聯(lián)網(wǎng)造車都不會成功，這個判定未免有點失之武斷；如果換成另一種說法，稱“大多數(shù)“互聯(lián)網(wǎng)造車都不會成功，也許還會比較靠譜一些。

我們先換一個場景來討論此事：在傳統(tǒng)車企中，當(dāng)初吉利從做冰箱和踏板車逐漸切入到做四輪汽車時，只是在仿造老款夏利，沒有人看好吉利的未來；現(xiàn)在呢？現(xiàn)在的吉利系列產(chǎn)品已經(jīng)令人刮目相看，吉利品牌汽車的今年產(chǎn)銷業(yè)績將近80萬輛，明年底將突破100萬輛。

*豐田紡織機至今仍占有全球三分之一的市場

我們從中可以總結(jié)出一個判定造車成功與否的邏輯結(jié)構(gòu)：別糾纏剛進入造車領(lǐng)域的企業(yè)“前科”，而要看他們進入行業(yè)以后是怎樣脫胎換骨，往正確路線上邁進的，套一句老話就是“在戰(zhàn)爭中學(xué)習(xí)戰(zhàn)爭”。翻開目前全球十大車企的老底，做汽車之前什么五花八門的營生都有，比如豐田就是從做紡織機械切換過來的。

行業(yè)潮流由市場需求驅(qū)動，行業(yè)之間的“轉(zhuǎn)行”和“轉(zhuǎn)型”是很自然的過程。

*傳統(tǒng)汽車生產(chǎn)線投入巨大

那么回到電動汽車的造車話題。由于能源供應(yīng)來源的未知風(fēng)險和環(huán)保法規(guī)的不斷嚴苛，汽車產(chǎn)品逐步邁向電驅(qū)化是大勢所趨；傳統(tǒng)車企囿于龐大的存量資產(chǎn)，“大船難掉頭”，以什么節(jié)奏來逐步縮小傳統(tǒng)的地盤，轉(zhuǎn)而去擴充新的地盤？這對他們來說是一個非常難以抉擇的難題：下注早了，賠錢損害多少年積累的基業(yè)；下注晚了，基業(yè)再雄厚也會被顛覆掉。

而新創(chuàng)車企就沒有傳統(tǒng)車企所背負的沉淀資產(chǎn)包袱，只需瞻前無需顧后。還有一個關(guān)鍵要素極大刺激了新創(chuàng)車企的積極性，即行業(yè)的普通認同：相對于傳統(tǒng)燃油汽車，新一代電動汽車的架構(gòu)要大大簡化，部件數(shù)量大為減少，尤其是把行業(yè)技術(shù)和投資門檻很高的發(fā)動機和變速箱切換到了電池包和電動機，投資門檻和專業(yè)難度目前來看也都大為降低。因此，新創(chuàng)車企才敢紛紛涉足電動汽車領(lǐng)域。

*1988年起，丁磊歷任上海大眾質(zhì)量保證部工程師、股長、實驗室主任。（圖片來自樂視）

郎教授提到人才專業(yè)性問題，坊間容易望文生義，以為新創(chuàng)車企都是“門外漢”。其實，這些新創(chuàng)車企都在大肆從傳統(tǒng)車企挖人挖技術(shù)。行業(yè)內(nèi)都清楚，造車的活計必須遵照造車的客觀規(guī)律辦事，質(zhì)量和工藝要求絕不能馬虎，否則沒法在市場上生存。

有懷疑是正常的，所有新創(chuàng)車企都將面臨同一類問題：新一代的電動汽車產(chǎn)品不久紛紛出籠，到底潛在消費者的實際體驗效果會如何？這個要通過市場的檢驗才能得知。新創(chuàng)企業(yè)的“吃虧”之處在于產(chǎn)品試驗的數(shù)據(jù)庫的歷史積累不多，而大多數(shù)潛在用戶都有對傳統(tǒng)汽車的消費體驗和認知經(jīng)驗。

*馬斯克和特斯拉Model S（圖片來自特斯拉）

新一代電動汽車的消費體驗是否一定都趕超過傳統(tǒng)汽車，確實還是一個未知數(shù)。這就需要新創(chuàng)車企要有智慧提供各種新鮮的體驗來覆蓋和平衡消費者原有的對傳統(tǒng)汽車的認知體驗。從特斯拉產(chǎn)品的許多成功亮點可以看出，新一代電動汽車事在人為，也可以做到出彩。

郎咸平的幾個判據(jù)貌似有說服力，實際很難有邏輯支撐：

資金方面，不能因為蘋果有2300億美元現(xiàn)金卻“放棄”造車計劃，就推斷“中國的新創(chuàng)車企資金僅有蘋果的零頭，就別動造車的年頭了”。蘋果放棄造車不是怕錢不夠，是為全體股東考慮穩(wěn)妥的現(xiàn)有回報，不能因為一個不知“錢途"的未知項目而使投資受到損害。

造車肯定是需要巨資投入的，可是造不同消費等級和技術(shù)難度的電動汽車，所動員的投資資金是不同的；特斯拉至今沒能賺錢，不等于在Model 3出來后不會大賺其錢；特斯拉目前不賺錢，不等于中國新創(chuàng)車企就會裹足不前。中國市場擁有美國所沒有的多級產(chǎn)品消費梯度，以及基數(shù)龐大、得天獨厚的市場，能夠充分培育并養(yǎng)育若干家新創(chuàng)車企。

*特斯拉Model S的構(gòu)造

郎咸平所稱汽車有成千上萬個零件和復(fù)雜的供應(yīng)鏈系統(tǒng)，這是新創(chuàng)車企所不能掌握的；首先，新一代的電動汽車在省掉了零部件最多的發(fā)動機和變速箱后，能夠大大減少零部件的數(shù)目。其次，新創(chuàng)車企負責(zé)生產(chǎn)制造的關(guān)鍵管理者，都是從傳統(tǒng)車企跳槽過來的專業(yè)人員，不存在懂不懂行的問題。雖然新的難題難免存在，比如要重新梳理與供應(yīng)商的合作關(guān)系，在新的車型架構(gòu)上許多零部件要重新通過驗證環(huán)節(jié)等等，但這些都是開發(fā)過程中自然出現(xiàn)的難題，并不是不可逾越的天然屏障。

*130年前第一輛燃油驅(qū)動的汽車

作為行業(yè)旁觀者，我們既不該對新創(chuàng)車企的“造車熱”盲目樂觀，也不該以特斯拉這類企業(yè)的暫時虧損，而對中國新創(chuàng)車企盲目悲觀。中國國內(nèi)的市場機遇放在眼前，相信總會有中國的新創(chuàng)車企脫穎而出，推出中國消費者“喜聞樂用”的新一代電動汽車產(chǎn)品。

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