雷鋒網(wǎng)按：鐘師，汽車行業(yè)分析師 ，獨(dú)立撰稿人。八十年代初期從事技術(shù)研究，八十年代后期進(jìn)入中國(guó)國(guó)際信托投資公司，負(fù)責(zé)日本和德國(guó)進(jìn)口重型商用車輛和底盤項(xiàng)目。本文授權(quán)雷鋒網(wǎng)首發(fā)。

互聯(lián)網(wǎng)造車之事以往都只在產(chǎn)業(yè)界被不斷議論, 但現(xiàn)在開始拓展到了別的圈子?！熬W(wǎng)紅”郎咸平教授擠進(jìn)來評(píng)頭品足，那我就先校準(zhǔn)一個(gè)概念：所謂互聯(lián)網(wǎng)造車，是創(chuàng)業(yè)者來自互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)，或者有互聯(lián)網(wǎng)思維的企業(yè)，這是一個(gè)生造的詞。我認(rèn)為這些企業(yè)的目標(biāo)都選定在電動(dòng)汽車上，再覆蓋智能、互聯(lián)的多味“澆頭”，叫“新創(chuàng)車企”更準(zhǔn)確。

中國(guó)這幾年突然涌入不少造車的新創(chuàng)企業(yè)，雖然至今沒有一家拿出走向市場(chǎng)的量產(chǎn)電動(dòng)汽車，但新創(chuàng)車企能不能在市場(chǎng)上成功還是一個(gè)無法實(shí)證的話題。

*李書福和吉利早期車型

也許把話題轉(zhuǎn)向議論“新創(chuàng)車企如何才能成功”才更有實(shí)際意義。郎咸平前幾天公開斷定互聯(lián)網(wǎng)造車都不會(huì)成功，這個(gè)判定未免有點(diǎn)失之武斷；如果換成另一種說法，稱“大多數(shù)“互聯(lián)網(wǎng)造車都不會(huì)成功，也許還會(huì)比較靠譜一些。

我們先換一個(gè)場(chǎng)景來討論此事：在傳統(tǒng)車企中，當(dāng)初吉利從做冰箱和踏板車逐漸切入到做四輪汽車時(shí)，只是在仿造老款夏利，沒有人看好吉利的未來；現(xiàn)在呢？現(xiàn)在的吉利系列產(chǎn)品已經(jīng)令人刮目相看，吉利品牌汽車的今年產(chǎn)銷業(yè)績(jī)將近80萬輛，明年底將突破100萬輛。

*豐田紡織機(jī)至今仍占有全球三分之一的市場(chǎng)

我們從中可以總結(jié)出一個(gè)判定造車成功與否的邏輯結(jié)構(gòu)：別糾纏剛進(jìn)入造車領(lǐng)域的企業(yè)“前科”，而要看他們進(jìn)入行業(yè)以后是怎樣脫胎換骨，往正確路線上邁進(jìn)的，套一句老話就是“在戰(zhàn)爭(zhēng)中學(xué)習(xí)戰(zhàn)爭(zhēng)”。翻開目前全球十大車企的老底，做汽車之前什么五花八門的營(yíng)生都有，比如豐田就是從做紡織機(jī)械切換過來的。

行業(yè)潮流由市場(chǎng)需求驅(qū)動(dòng)，行業(yè)之間的“轉(zhuǎn)行”和“轉(zhuǎn)型”是很自然的過程。

*傳統(tǒng)汽車生產(chǎn)線投入巨大

那么回到電動(dòng)汽車的造車話題。由于能源供應(yīng)來源的未知風(fēng)險(xiǎn)和環(huán)保法規(guī)的不斷嚴(yán)苛，汽車產(chǎn)品逐步邁向電驅(qū)化是大勢(shì)所趨；傳統(tǒng)車企囿于龐大的存量資產(chǎn)，“大船難掉頭”，以什么節(jié)奏來逐步縮小傳統(tǒng)的地盤，轉(zhuǎn)而去擴(kuò)充新的地盤？這對(duì)他們來說是一個(gè)非常難以抉擇的難題：下注早了，賠錢損害多少年積累的基業(yè)；下注晚了，基業(yè)再雄厚也會(huì)被顛覆掉。

而新創(chuàng)車企就沒有傳統(tǒng)車企所背負(fù)的沉淀資產(chǎn)包袱，只需瞻前無需顧后。還有一個(gè)關(guān)鍵要素極大刺激了新創(chuàng)車企的積極性，即行業(yè)的普通認(rèn)同：相對(duì)于傳統(tǒng)燃油汽車，新一代電動(dòng)汽車的架構(gòu)要大大簡(jiǎn)化，部件數(shù)量大為減少，尤其是把行業(yè)技術(shù)和投資門檻很高的發(fā)動(dòng)機(jī)和變速箱切換到了電池包和電動(dòng)機(jī)，投資門檻和專業(yè)難度目前來看也都大為降低。因此，新創(chuàng)車企才敢紛紛涉足電動(dòng)汽車領(lǐng)域。

*1988年起，丁磊歷任上海大眾質(zhì)量保證部工程師、股長(zhǎng)、實(shí)驗(yàn)室主任。（圖片來自樂視）

郎教授提到人才專業(yè)性問題，坊間容易望文生義，以為新創(chuàng)車企都是“門外漢”。其實(shí)，這些新創(chuàng)車企都在大肆從傳統(tǒng)車企挖人挖技術(shù)。行業(yè)內(nèi)都清楚，造車的活計(jì)必須遵照造車的客觀規(guī)律辦事，質(zhì)量和工藝要求絕不能馬虎，否則沒法在市場(chǎng)上生存。

有懷疑是正常的，所有新創(chuàng)車企都將面臨同一類問題：新一代的電動(dòng)汽車產(chǎn)品不久紛紛出籠，到底潛在消費(fèi)者的實(shí)際體驗(yàn)效果會(huì)如何？這個(gè)要通過市場(chǎng)的檢驗(yàn)才能得知。新創(chuàng)企業(yè)的“吃虧”之處在于產(chǎn)品試驗(yàn)的數(shù)據(jù)庫(kù)的歷史積累不多，而大多數(shù)潛在用戶都有對(duì)傳統(tǒng)汽車的消費(fèi)體驗(yàn)和認(rèn)知經(jīng)驗(yàn)。

*馬斯克和特斯拉Model S（圖片來自特斯拉）

新一代電動(dòng)汽車的消費(fèi)體驗(yàn)是否一定都趕超過傳統(tǒng)汽車，確實(shí)還是一個(gè)未知數(shù)。這就需要新創(chuàng)車企要有智慧提供各種新鮮的體驗(yàn)來覆蓋和平衡消費(fèi)者原有的對(duì)傳統(tǒng)汽車的認(rèn)知體驗(yàn)。從特斯拉產(chǎn)品的許多成功亮點(diǎn)可以看出，新一代電動(dòng)汽車事在人為，也可以做到出彩。

郎咸平的幾個(gè)判據(jù)貌似有說服力，實(shí)際很難有邏輯支撐：

資金方面，不能因?yàn)樘O果有2300億美元現(xiàn)金卻“放棄”造車計(jì)劃，就推斷“中國(guó)的新創(chuàng)車企資金僅有蘋果的零頭，就別動(dòng)造車的年頭了”。蘋果放棄造車不是怕錢不夠，是為全體股東考慮穩(wěn)妥的現(xiàn)有回報(bào)，不能因?yàn)橐粋€(gè)不知“錢途"的未知項(xiàng)目而使投資受到損害。

造車肯定是需要巨資投入的，可是造不同消費(fèi)等級(jí)和技術(shù)難度的電動(dòng)汽車，所動(dòng)員的投資資金是不同的；特斯拉至今沒能賺錢，不等于在Model 3出來后不會(huì)大賺其錢；特斯拉目前不賺錢，不等于中國(guó)新創(chuàng)車企就會(huì)裹足不前。中國(guó)市場(chǎng)擁有美國(guó)所沒有的多級(jí)產(chǎn)品消費(fèi)梯度，以及基數(shù)龐大、得天獨(dú)厚的市場(chǎng)，能夠充分培育并養(yǎng)育若干家新創(chuàng)車企。

*特斯拉Model S的構(gòu)造

郎咸平所稱汽車有成千上萬個(gè)零件和復(fù)雜的供應(yīng)鏈系統(tǒng)，這是新創(chuàng)車企所不能掌握的；首先，新一代的電動(dòng)汽車在省掉了零部件最多的發(fā)動(dòng)機(jī)和變速箱后，能夠大大減少零部件的數(shù)目。其次，新創(chuàng)車企負(fù)責(zé)生產(chǎn)制造的關(guān)鍵管理者，都是從傳統(tǒng)車企跳槽過來的專業(yè)人員，不存在懂不懂行的問題。雖然新的難題難免存在，比如要重新梳理與供應(yīng)商的合作關(guān)系，在新的車型架構(gòu)上許多零部件要重新通過驗(yàn)證環(huán)節(jié)等等，但這些都是開發(fā)過程中自然出現(xiàn)的難題，并不是不可逾越的天然屏障。

*130年前第一輛燃油驅(qū)動(dòng)的汽車

作為行業(yè)旁觀者，我們既不該對(duì)新創(chuàng)車企的“造車熱”盲目樂觀，也不該以特斯拉這類企業(yè)的暫時(shí)虧損，而對(duì)中國(guó)新創(chuàng)車企盲目悲觀。中國(guó)國(guó)內(nèi)的市場(chǎng)機(jī)遇放在眼前，相信總會(huì)有中國(guó)的新創(chuàng)車企脫穎而出，推出中國(guó)消費(fèi)者“喜聞樂用”的新一代電動(dòng)汽車產(chǎn)品。

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