時(shí)隔數(shù)年，極星終于再度公布了中國(guó)市場(chǎng)的成績(jī)：2023年Q4，極星4在國(guó)內(nèi)交付了880輛。雖然名義上是Q４，但按照官方說(shuō)法，極星４是從１２月開(kāi)始交付的。

或許很多人已經(jīng)習(xí)慣了國(guó)內(nèi)電動(dòng)車市場(chǎng)的腥風(fēng)血雨，動(dòng)輒每周四位數(shù)的銷量已是見(jiàn)怪不怪。可相比于此前只能貢獻(xiàn)產(chǎn)能，卻無(wú)法貢獻(xiàn)銷量的中國(guó)市場(chǎng)，此次極星居然愿意公布成績(jī)，可見(jiàn)新成立的極星科技確實(shí)取得了一個(gè)不錯(cuò)的開(kāi)局。

而極星科技在成立之后的這半年里，其實(shí)只做了一件事，那就是本土化。

本土化是很多車企在邁出國(guó)門(mén)后需要解決的首要問(wèn)題。一位從事汽車出海咨詢業(yè)務(wù)的從業(yè)者告訴新智駕，“本土化”沒(méi)有訣竅，只能摸索。當(dāng)初寶馬在進(jìn)入中國(guó)之后，花了十幾年的時(shí)間，才弄明白中國(guó)消費(fèi)者的喜好。

而韓國(guó)現(xiàn)代在歐洲更是深耕了二十余年，才占據(jù)了16%的歐洲市場(chǎng)份額，這主要?dú)w功于其歐洲團(tuán)隊(duì)提出了“為歐洲人開(kāi)發(fā)‘現(xiàn)代’車”的理念，同時(shí)還從寶馬挖來(lái)了底盤(pán)團(tuán)隊(duì)，專門(mén)開(kāi)發(fā)針對(duì)歐洲市場(chǎng)的車型。

一路摸索下的本土化

其實(shí)之所以此前極星在國(guó)內(nèi)的銷量不甚理想，和沒(méi)有弄清國(guó)內(nèi)用戶的需求有很大關(guān)系。

在燃油車時(shí)代，國(guó)內(nèi)消費(fèi)者對(duì)于動(dòng)力、駕乘體驗(yàn)、外觀造型、車內(nèi)空間、內(nèi)飾等維度比較關(guān)注，主打“好開(kāi)好坐，外觀氣派”。對(duì)于不同品牌燃油車的“三大件”——發(fā)動(dòng)機(jī)、變速器、底盤(pán)，也是了然于胸。

而如今被移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)“深度教育”的消費(fèi)者，對(duì)于燃油車在操控、駕乘方面的特點(diǎn)并沒(méi)有很強(qiáng)的感知力，有不少甚至第一輛車就是電動(dòng)汽車，因此會(huì)更青睞于座艙的智能性和交互性，并愿意為之買單。

但汽車工業(yè)成長(zhǎng)于第二次工業(yè)革命時(shí)期，很多國(guó)際知名車企算起來(lái)都屬于“百年老字號(hào)”，發(fā)動(dòng)機(jī)、傳動(dòng)系統(tǒng)等領(lǐng)域才是他們更為擅長(zhǎng)的，而且國(guó)外用戶對(duì)于智能化的要求也沒(méi)有那么高，因此很多國(guó)際品牌選擇將“智能化”這塊業(yè)務(wù)交給其他合作伙伴，例如谷歌的Android Automative。

即便這些廠家銷往中國(guó)市場(chǎng)的車型，也往往是找到一個(gè)國(guó)內(nèi)供應(yīng)商，開(kāi)發(fā)一套國(guó)內(nèi)版本的車機(jī)系統(tǒng)，但也不會(huì)對(duì)具體車型進(jìn)行深度定制，或是考慮智能生態(tài)的問(wèn)題。

因此國(guó)內(nèi)的很多造車新勢(shì)力瞅準(zhǔn)了機(jī)會(huì)，在新能源賽道上，用智能化實(shí)現(xiàn)了彎道超車，用“冰箱彩電大沙發(fā)”和各種智能化體驗(yàn)占領(lǐng)了用戶心智，許多過(guò)去風(fēng)頭無(wú)兩的合資車品牌也在智能化進(jìn)程中敗下陣來(lái)。

同樣有著歐洲血統(tǒng)的極星，也是在先后推出了極星1和極星2兩款車型后，才開(kāi)始逐步意識(shí)到中國(guó)市場(chǎng)不太一樣的需求。

一位熟悉極星的行業(yè)人士告訴新智駕，極星CEO托馬斯近兩年頻繁到訪中國(guó)，努力去了解中國(guó)消費(fèi)者對(duì)智能化的各種需求。

不過(guò)由于地域和文化方面的差異，托馬斯對(duì)于中國(guó)市場(chǎng)的理解，并不如擔(dān)任極星科技董事長(zhǎng)兼CEO的沈子瑜那么深，后者不僅在主機(jī)廠和Tier1領(lǐng)域工作多年，還有星紀(jì)魅族集團(tuán)對(duì)于消費(fèi)電子和智能化設(shè)備方面的經(jīng)驗(yàn)加持。

沈子瑜接手極星中國(guó)區(qū)的業(yè)務(wù)后，對(duì)極星從產(chǎn)品到組織架構(gòu)都進(jìn)行了大刀闊斧的改革:

極星4的初始車機(jī)系統(tǒng)，被沈子瑜認(rèn)為是“誕生即落后”的產(chǎn)品，并在Flyme Auto團(tuán)隊(duì)的協(xié)助下，用60天的時(shí)間將系統(tǒng)修改成如今Polestar OS的樣子，其科技感與交互體驗(yàn)也被拉到了Flyme Auto的水準(zhǔn)。

沈子瑜還專門(mén)成立了整車運(yùn)營(yíng)團(tuán)隊(duì)，保證極星4的生產(chǎn)制造和物流運(yùn)輸?shù)惹闆r，讓極星4在上市的時(shí)候，有了保價(jià)和保交付的底氣。

智能化與”傳統(tǒng)藝能“的取長(zhǎng)補(bǔ)短

在經(jīng)過(guò)了一次“本土化”淬煉后的極星4，補(bǔ)齊了智能化短板，同時(shí)也繼承了沃爾沃在操控感，底盤(pán)調(diào)校等方面的底蘊(yùn)。

雖說(shuō)在智能汽車時(shí)代，很多傳統(tǒng)燃油車的優(yōu)勢(shì)都在被“彎道超車”，不過(guò)像操控感這樣的“基本功”，依舊需要經(jīng)驗(yàn)的累積。

某位如今坐在“電器女王”隔壁的前科技媒體人曾說(shuō)過(guò)，操控感本質(zhì)上是為了滿足人們的控制欲，就像手機(jī)都被設(shè)計(jì)成剛剛好一只手就能握持的大小，能讓人產(chǎn)生一種“方寸之間掌控世界”的感覺(jué)。

汽車也同樣如此，之所以很多人對(duì)于自動(dòng)駕駛有不適應(yīng)感，底層邏輯是被剝奪了這種控制欲。人們?cè)陂_(kāi)車的時(shí)候，最享受的莫過(guò)于能隨心所欲控制這輛數(shù)噸重、云集了精密的動(dòng)力系統(tǒng)、傳統(tǒng)機(jī)構(gòu)、剎車系統(tǒng)等部件的現(xiàn)代科學(xué)產(chǎn)物，而在智能汽車出現(xiàn)前，想要實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)并不容易，往往需要對(duì)車輛的精細(xì)打磨。

極星4產(chǎn)品經(jīng)理萬(wàn)叢楊告訴新智駕，極星4僅底盤(pán)就調(diào)試了586天，轉(zhuǎn)向器先后調(diào)試了兩輪，有50多組數(shù)據(jù)。他表示，新勢(shì)力現(xiàn)在推出新品的速度都非?？?，但是極星暫時(shí)做不到，那些來(lái)自歐洲的工程師都非常注重細(xì)節(jié)，調(diào)試的周期往往很長(zhǎng)。

在這種的“執(zhí)念”下，極星4在轉(zhuǎn)向和動(dòng)力兩個(gè)衡量性能車水平的重要維度上表現(xiàn)都非常好。

雷峰網(wǎng)新智駕參與的試駕過(guò)程中，能很明顯感覺(jué)到極星4的轉(zhuǎn)向手感很順滑：在城市道路上行駛時(shí)，方向盤(pán)的手感比較輕，有一定的轉(zhuǎn)向助力，在調(diào)頭和側(cè)方位停車的時(shí)候可以更輕松。但是到了高速路段，轉(zhuǎn)向助力則會(huì)減小，讓方向盤(pán)手感變重，行駛時(shí)更加穩(wěn)定。

據(jù)萬(wàn)叢楊介紹，極星4搭載的電磁閥CDC減震器，能夠通過(guò)方向盤(pán)的操作，比如急轉(zhuǎn)方向盤(pán)、或是緩慢轉(zhuǎn)動(dòng)方向盤(pán)，提前感知駕駛者的意圖，調(diào)整減震器，增加車輛側(cè)向的支撐力。

雷峰網(wǎng)(公眾號(hào)：雷峰網(wǎng))新智駕的試駕小組嘗試以加速狀態(tài)在封閉場(chǎng)地連續(xù)過(guò)彎，速度從時(shí)速50公里/小時(shí)一路提升到80公里/小時(shí)，極星4都可以輕松應(yīng)對(duì)。賽道邊一位專職駕駛員也向新智駕分享了自己的感受，他認(rèn)為極星4是一輛很有意思的車，自己曾不斷嘗試它的過(guò)彎極限，但每次都發(fā)現(xiàn)這輛車依舊有充足的潛力可以發(fā)掘。

在動(dòng)力上，極星4同樣很強(qiáng)勁。參與試駕的雙電機(jī)版本擁有400KW功率和686N·m的最大扭矩，零百加速時(shí)間3.8秒（作為參照，保時(shí)捷Macan GTS為4.5秒），并且有一種隨時(shí)踩下油門(mén)，隨時(shí)就能加速的愉悅感，在經(jīng)過(guò)高速路段時(shí)，2秒左右就能超越一輛加長(zhǎng)的廂式大卡車，還附帶有強(qiáng)烈的“推背感”。更為關(guān)鍵的是，車頭并沒(méi)有隨著瞬間加速出現(xiàn)“抬頭”的現(xiàn)象。

在開(kāi)得快的同時(shí)，極星4的制動(dòng)系統(tǒng)也很穩(wěn)定。在試駕期間，出現(xiàn)過(guò)來(lái)向車輛速度過(guò)快，需要減速避讓的情況，以及行人突然橫穿馬路的場(chǎng)景，極星4的制動(dòng)系統(tǒng)都能在第一時(shí)間穩(wěn)穩(wěn)剎車，并且車輛不會(huì)“點(diǎn)頭”。

很多人之所以坐電車容易暈車，恰恰就因?yàn)轭l繁的加速和剎車帶來(lái)的“抬頭”和“點(diǎn)頭”，極星4能夠有穩(wěn)定的啟動(dòng)與制動(dòng)表現(xiàn)，其底盤(pán)方面充足的調(diào)校功不可沒(méi)。

駕控能力能否成為決勝牌？

當(dāng)下國(guó)內(nèi)的造車新勢(shì)力正承襲此前消費(fèi)電子行業(yè)的打法，開(kāi)始逐步往自家產(chǎn)品上“堆料”，大功率電機(jī)、CDC、雙叉臂獨(dú)立懸架、Brembo卡鉗開(kāi)始在越來(lái)越多的中高檔車型出現(xiàn)，但從用料角度看，自主品牌與國(guó)外大廠的差距已經(jīng)越來(lái)越小。

當(dāng)然，這也恰如消費(fèi)電子時(shí)代有很多產(chǎn)品存在“參數(shù)上一騎絕塵，體驗(yàn)上一言難盡”的情況，在缺乏必要經(jīng)驗(yàn)積累的情況下，盲目堆料并不能優(yōu)化一款車型的最終性能。

一位曾在保時(shí)捷工作過(guò)近十年的研發(fā)工程師告訴新智駕，蔚來(lái)的ET7在底盤(pán)堆料方面相當(dāng)頂級(jí)，自己也因此對(duì)這兩款車型非常期待，但試駕之后卻略感失望，那些原本能極大提升加成體驗(yàn)的零部件，都沒(méi)能發(fā)揮出其應(yīng)有的性能，整輛車的駕乘體驗(yàn)非常普通，尤其是在過(guò)急彎的時(shí)候，平穩(wěn)性不高。最終，蔚來(lái)只能以“ET7主要針對(duì)商務(wù)場(chǎng)景（言下之意不宜過(guò)急彎）”答復(fù)了這位工程師。

“過(guò)去國(guó)內(nèi)用戶對(duì)駕控意識(shí)的感知非常非常低，但還是有這么一部分用戶愿意去每天開(kāi)車的，這意味著還有一部分用戶愿意感知車輛的駕控能力，這一點(diǎn)在自動(dòng)駕駛出現(xiàn)之前就已經(jīng)存在，不然的話也不會(huì)有這么多品牌每天在宣傳它的高性能?！?/p>

在他看來(lái)，隨著各家車廠的智能化水平越來(lái)越接近，智能座艙將難以繼續(xù)承載產(chǎn)品差異化重任，而自動(dòng)駕駛距離全面上路還有一段較長(zhǎng)的距離，于是很多消費(fèi)者又會(huì)再度將目光聚焦于操控性、動(dòng)力等維度，而這將會(huì)是各家車廠比拼“內(nèi)功”的時(shí)刻。

而面對(duì)國(guó)內(nèi)新能源車市場(chǎng)日益激烈的競(jìng)爭(zhēng)，極星也在調(diào)整自身的戰(zhàn)略：一方面，要極力避免與國(guó)內(nèi)新勢(shì)力的短兵相接，但另一方面，需要承擔(dān)起出貨量的重任。

一位來(lái)自極星內(nèi)部的員工表示，極星的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手是在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的國(guó)際品牌，原定計(jì)劃是希望在電車業(yè)務(wù)中做到其中的TOP5，但2023Q4成績(jī)公布后，目標(biāo)被改為T(mén)OP3，簡(jiǎn)而言之就是要從BBA的國(guó)內(nèi)電車市場(chǎng)中搶走一塊。

“目前我們得到的信息是，寶馬在國(guó)內(nèi)的電車銷量大概是七萬(wàn)，奧迪是三萬(wàn)，奔馳是兩萬(wàn)多，因此極星明年的出貨量起碼要超過(guò)奔馳。”

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