新智駕按：2019 第四屆全球人工智能與機(jī)器人峰會(huì)（CCF-GAIR 2019）于深圳正式召開。峰會(huì)由中國(guó)計(jì)算機(jī)學(xué)會(huì)（CCF）主辦，雷鋒網(wǎng)、香港中文大學(xué)（深圳）承辦，深圳市人工智能與機(jī)器人研究院協(xié)辦，得到了深圳市政府的大力指導(dǎo)，是國(guó)內(nèi)人工智能和機(jī)器人學(xué)術(shù)界、工業(yè)界及投資界三大領(lǐng)域的頂級(jí)交流博覽盛會(huì)，旨在打造國(guó)內(nèi)人工智能領(lǐng)域極具實(shí)力的跨界交流合作平臺(tái)。

2019年自動(dòng)駕駛行業(yè)的關(guān)鍵詞是“落地”。在封閉場(chǎng)景發(fā)力低速無人駕駛，在高速公路上布局干線物流運(yùn)輸，在汽車上搭載L2/L3級(jí)別的解決方案，各家都以不同的方式推進(jìn)落地的進(jìn)程。

但少數(shù)車型的落地不意味著“量產(chǎn)”的到來。在自動(dòng)駕駛技術(shù)尚未完全成熟的情況下，如何自我造血，如何探索出可靠的商業(yè)模式，是橫亙?cè)诿恳粋€(gè)自動(dòng)駕駛公司面前的難題。

7月13日，在CCF-GAIR峰會(huì)的智能交通專場(chǎng)上，就這一命題，雷鋒網(wǎng)邀請(qǐng)了菜鳥ET物流實(shí)驗(yàn)室主任張春暉、馭勢(shì)科技聯(lián)合創(chuàng)始人兼CEO吳甘沙、圖森未來副總經(jīng)理薛健聰、西井科技CEO譚黎敏、禧滌智能總裁高進(jìn)，共同探討自動(dòng)駕駛下的商業(yè)模式革新的問題。以下為本次圓桌會(huì)議全文，雷鋒網(wǎng)新智駕進(jìn)行了不改變?cè)獾木庉嫞?/p>

張春暉：今年是無人駕駛的落地元年。但目前大部分落地的案例都發(fā)生在垂直領(lǐng)域。從整個(gè)行業(yè)來看，此時(shí)自動(dòng)駕駛的量產(chǎn)落地是激進(jìn)、保守，還是正當(dāng)時(shí)？

吳甘沙：落地不難，但量產(chǎn)很難，尤其汽車行業(yè)定義的量產(chǎn)更難。目前的問題在于，能否在“落地”和“量產(chǎn)”之間找到幾個(gè)里程碑？這中間包括要真正解決，為客戶創(chuàng)造價(jià)值，替很多客戶解決痛點(diǎn)和創(chuàng)造價(jià)值，成本足夠低的難點(diǎn)。產(chǎn)品變成商品時(shí)，才有量產(chǎn)可言。目前絕大多數(shù)行業(yè)參與者都在路上。未來一兩年里真正解決客戶痛點(diǎn)并創(chuàng)造價(jià)值，是馭勢(shì)科技的目標(biāo)。

人力成本（尤其是在工作條件不太好、人員流失率很高的地方）、管理成本、總體擁有成本等都是無人駕駛可以解決的痛點(diǎn)。TO B垂直場(chǎng)景的好處在于，客戶更看重未來幾年的整體成本，而無人駕駛的解決方案能為其減輕多少成本。

這對(duì)于在產(chǎn)量不大，成本偏高的無人駕駛的早期是有好處的。機(jī)場(chǎng)物流就是其中的代表場(chǎng)景，比較容易形成一套完整的商業(yè)模式。

發(fā)展商業(yè)模式的前提是真正實(shí)現(xiàn)無人，而這必須解決安全性問題。其實(shí)一兩年前就已經(jīng)有解決安全問題的方法，現(xiàn)在要做的是把它切入客戶的場(chǎng)景。然后與其管理系統(tǒng)相結(jié)合，才算達(dá)到量產(chǎn)前最重要的里程碑。1000臺(tái)是一個(gè)有代表性的里程碑。

薛健聰：“落地”永遠(yuǎn)是在摸著石頭過河，特別是現(xiàn)在。當(dāng)初行業(yè)興起時(shí)，眾人覺得自動(dòng)駕駛時(shí)代很快會(huì)到來。但真正接觸商業(yè)營(yíng)運(yùn)本質(zhì)的時(shí)候，我們發(fā)現(xiàn)落地還是有距離的。

圖森認(rèn)為無人駕駛卡車、物流運(yùn)輸?shù)纳虡I(yè)模式會(huì)相對(duì)堅(jiān)實(shí)一些。無人駕駛卡車的使用效率非常高。在政策、車的性能完善之前，如何做好現(xiàn)階段的無人駕駛卡車和商業(yè)落地有很大的關(guān)聯(lián)。

L1、L2是真實(shí)存在的市場(chǎng)，因?yàn)檫@兩項(xiàng)技術(shù)可以帶來安全性能的提升。但L3級(jí)別的卡車市場(chǎng)是否存在市場(chǎng)需求，這是一個(gè)值得探討的話題？L3的自動(dòng)駕駛大部分時(shí)間不需要駕駛員操控，但駕駛員應(yīng)該什么時(shí)候接管、責(zé)任主體應(yīng)該怎么界定，這是L3市場(chǎng)需要回答的問題。

因此，干線物流、碼頭、物流園區(qū)等是實(shí)現(xiàn)L4級(jí)無人卡車落地應(yīng)用的場(chǎng)景，因?yàn)樗^大多數(shù)的時(shí)間在高速公路或半封閉場(chǎng)景里運(yùn)行，路徑場(chǎng)景相對(duì)單一，而實(shí)現(xiàn)無人化可以省去非常多的物流成本。因此，在討論量產(chǎn)和落地之前，應(yīng)該首先考慮商業(yè)模式是否真的符合市場(chǎng)需求。在美國(guó)，圖森圍繞現(xiàn)有的商業(yè)模式在做無人駕駛。目前圖森的車隊(duì)規(guī)模是50臺(tái)車，未來將會(huì)擴(kuò)展至100臺(tái)。

目前圖森已經(jīng)和16家客戶達(dá)成了合作，由于保密協(xié)議，唯一能透露的是美國(guó)郵政，剩下的公司都是抱著主動(dòng)積極的心態(tài)，觀望無人駕駛到底可以給物流行業(yè)帶來什么改變？這是圖森自動(dòng)駕駛落地的前置條件，也是落地的基礎(chǔ)。

高進(jìn)：今年下半年禧滌會(huì)出兩百臺(tái)左右的車，到明年上半年會(huì)出到1000臺(tái)。我們的應(yīng)用場(chǎng)景速度要求比較低，距離也不要求太長(zhǎng)，激光雷達(dá)可以覆蓋25米左右，因此相對(duì)來說不那么難。

禧滌解決的是商用空間清潔工數(shù)量越來越少的問題。在發(fā)達(dá)國(guó)家，一個(gè)清潔工的平均工資在四萬美元左右，而禧滌的機(jī)器售價(jià)不到兩萬美元。如果一天分白天晚上兩班，機(jī)器至少可以替代兩個(gè)人。有些場(chǎng)景人流較少，機(jī)器運(yùn)作得快，可以取代四個(gè)清潔工。從成本角度來看，無人駕駛在發(fā)達(dá)國(guó)家有很大影響。

在中國(guó)，兩萬美元是兩個(gè)清潔工的工資。禧滌的產(chǎn)品對(duì)清潔公司、物業(yè)外包公司來說都是很好的人力替代品。

譚黎敏：西井科技一直是把“落地”作為非常重要的目標(biāo)。從2016年進(jìn)入港口場(chǎng)景，西井用自研深度學(xué)習(xí)的加速芯片給用戶提供前端的圖象識(shí)別，幫用戶解決了在港口理貨的問題，減少工人提升了效率。隨著需求越來越多，針對(duì)港口內(nèi)的廠區(qū)安防、管理監(jiān)控系統(tǒng)以及相關(guān)設(shè)備，西井提供了一些傳感器、半無人化的作業(yè)系統(tǒng)以及生產(chǎn)系統(tǒng)的管理調(diào)度。

經(jīng)過評(píng)估，覺得無人駕駛確實(shí)是能夠提升港口的效率，西井才開始組建無人駕駛團(tuán)隊(duì)。目前我們有36個(gè)港口和碼頭的付費(fèi)用戶，這些訂單也是西井收入的堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。

西井科技考慮的是，如何通過加入、落地自動(dòng)駕駛技術(shù)和之前的子系統(tǒng)一起，幫助客戶在完整的封閉場(chǎng)景里更深入地提升各個(gè)點(diǎn)的效率。對(duì)西井來說，“落地”是協(xié)同作戰(zhàn)帶來的產(chǎn)物。

得益于其他子系統(tǒng)，在進(jìn)入自動(dòng)駕駛領(lǐng)域之前，西井已經(jīng)對(duì)場(chǎng)景、生產(chǎn)作業(yè)的流程已經(jīng)有了兩年時(shí)間的累積和觀察。在這個(gè)基礎(chǔ)之上，我們將自己清晰地定位于一個(gè)封閉場(chǎng)景，與用戶的作業(yè)場(chǎng)景結(jié)合起來。

底層技術(shù)讓車運(yùn)作起來很容易，但接下，怎樣保障車輛長(zhǎng)期運(yùn)營(yíng)的穩(wěn)定性和可靠性是難點(diǎn)。最初西井基于圖像識(shí)別的子系統(tǒng)，加速芯片使得識(shí)別效率有了大幅度的拉升。但如果無法達(dá)到100%的識(shí)別率，對(duì)用戶來說都是沒有意義的。用戶更看重安全可靠性，這是最后一步要解決的問題。只有做到這一點(diǎn)，真正能夠把產(chǎn)品變成一個(gè)商品。

菜鳥ET物流實(shí)驗(yàn)室張春暉：現(xiàn)在行業(yè)內(nèi)也有兩種聲音：一種聲音是自動(dòng)駕駛應(yīng)該遵循漸進(jìn)式道路，從L2向L3、L4演進(jìn)，另外一種聲音是直接從L2到達(dá)L4、L5。各位怎么如何看L3級(jí)自動(dòng)駕駛是不是偽命題？

薛健聰：在無人駕駛的卡車物流領(lǐng)域，L3可能是個(gè)偽命題，L1到L5不是漸進(jìn)的關(guān)系。在設(shè)計(jì)和無人駕駛的系統(tǒng)的時(shí)候，涉及到責(zé)任主體的考慮。L1和L2是以人作為責(zé)任主體出發(fā)，L4的最終目的是徹底無人化，否則產(chǎn)品不可能盈利。我們可以把無人駕駛系統(tǒng)簡(jiǎn)單劃分為感知、決策、控制三個(gè)部分，單純強(qiáng)調(diào)其中某個(gè)單項(xiàng)的優(yōu)勢(shì)是偏頗的。三個(gè)部分是互相配合的，否則整體系統(tǒng)性能就無法保證，因此需要以最根本的責(zé)任主體作為劃分標(biāo)準(zhǔn)。

吳甘沙：我認(rèn)為L(zhǎng)3是一種特定的L4，指望車內(nèi)駕駛員在緊急的狀態(tài)下對(duì)系統(tǒng)進(jìn)行接管，是不可能的。首先系統(tǒng)需要提前判斷能否繼續(xù)駕駛；其次實(shí)現(xiàn)優(yōu)雅降級(jí)，可以減速或者靠邊停下，給駕駛員或遠(yuǎn)程的操控者足夠多的時(shí)間了解狀況；使得駕駛員有充分的時(shí)間對(duì)車進(jìn)行接管。所以我首先認(rèn)為真正合理的L3就是一種L4。

當(dāng)然從商業(yè)模式上說，L3和L4之間有巨大的差別。在對(duì)司機(jī)的資質(zhì)和能力要求特別高的情況下，L3是否成立值得商榷。目前L3乘用車，需要車內(nèi)的駕駛員只需要具備基本的駕駛能力，就具備接管的能力。但重卡和干線物流等商用車型，對(duì)司機(jī)的資質(zhì)和能力要求非常高，而這類的司機(jī)資源是非常匱乏的，所以在商用車和干線物流等特定場(chǎng)景下，對(duì)于L4的需求是迫切的。

另外一個(gè)場(chǎng)景如小巴，在尚未完全實(shí)現(xiàn)L4之前，只需要在特定情況下對(duì)車進(jìn)行接管，這時(shí)候?qū)︸{駛員的要求降低了，這是不是一種合理的L3車輛運(yùn)營(yíng)？這是可以進(jìn)一步探討的。

高進(jìn)：從行業(yè)角度講，低速行業(yè)是能在短期內(nèi)可以實(shí)現(xiàn)馬上落地商用，并且風(fēng)險(xiǎn)系數(shù)并不高。最理想的兩個(gè)場(chǎng)景是商用空間清潔和封閉的場(chǎng)景物流，一是慢，二是場(chǎng)景封閉。商業(yè)場(chǎng)景足夠慢，即使是存在不夠靈敏的情況，也是能夠存在商用運(yùn)作。而且，存在著駕駛員的自動(dòng)駕駛車輛還需面對(duì)一個(gè)哲理思考，遇到危險(xiǎn)情況時(shí)，到底是保護(hù)車內(nèi)人還是車外人？而機(jī)器人無原則護(hù)車外人。研發(fā)至今不到兩年，我們就已經(jīng)開始商用。

譚黎敏：西井的封閉場(chǎng)景原本就有完全無人化方案在運(yùn)營(yíng)，所以我們的自動(dòng)駕駛一開始就瞄準(zhǔn)了無人化。我們覺得L3并不是很合理的存在，如果沒辦法實(shí)現(xiàn)無人化，就沒辦法解決用戶的痛點(diǎn)。無論是從用戶需求還是從產(chǎn)品的價(jià)值導(dǎo)向看，西井科技都是瞄著L4走。越在商用車領(lǐng)域，越需要完全無人化。

張春暉：在你們看來，目前自動(dòng)駕駛量產(chǎn)面臨的最大挑戰(zhàn)是什么？

馭勢(shì)科技吳甘沙：個(gè)人認(rèn)為，最大的挑戰(zhàn)還是如何保證絕對(duì)的安全。無論場(chǎng)景再封閉，再低速都不能出現(xiàn)事故。如何保證絕對(duì)的安全？關(guān)鍵是怎么更好地測(cè)試無人駕駛，增加測(cè)試的有效性，增加測(cè)試內(nèi)容的豐富性、代表性、強(qiáng)度和密度，這是整個(gè)行業(yè)要著力解決的。我相信未來任何一個(gè)無人駕駛的場(chǎng)景，都需要解決這樣的問題。實(shí)現(xiàn)商業(yè)化落地，擺在前面最大的問題就是測(cè)試有效性的問題。這既是對(duì)客戶負(fù)責(zé)任，也是對(duì)自己、對(duì)行業(yè)負(fù)責(zé)任。

薛健聰：我覺得可以從政策或者商業(yè)化的角度來看量產(chǎn)問題。中國(guó)和美國(guó)是全球兩個(gè)最大的無人駕駛市場(chǎng)，規(guī)模體量也很接近。美國(guó)政策的開放度要優(yōu)于中國(guó)。圖森已經(jīng)累積了足夠多的數(shù)據(jù)進(jìn)行相關(guān)測(cè)試，除了路測(cè)之外，圖森在美國(guó)實(shí)現(xiàn)商業(yè)營(yíng)收。雖然在保留安全員的狀態(tài)下尚未實(shí)現(xiàn)盈利，但可以節(jié)省絕大部分的成本。

對(duì)于國(guó)內(nèi)而言，政策是否足夠開放，是除技術(shù)以外的限制AI賦能實(shí)體應(yīng)用的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)。但令人欣喜的是，國(guó)內(nèi)現(xiàn)在已經(jīng)有了很多的動(dòng)作，包括上海去年三月開始的路測(cè)、今年四月份公布的首批人工智能試點(diǎn)場(chǎng)景。我們希望還是給予技術(shù)足夠的落地空間，讓技術(shù)真正成熟。

禧滌智能高進(jìn)：行業(yè)著如何大規(guī)模的問題。在低速無人駕駛上，如果機(jī)器人清潔能達(dá)到一兩百臺(tái)的運(yùn)營(yíng)體量，接下就要考慮云端問題。比如一個(gè)商場(chǎng)有十臺(tái)機(jī)器人同時(shí)清潔，云端要如何管控的問題。只要過了百臺(tái)，行業(yè)的發(fā)展得到提速，一百臺(tái)是服務(wù)機(jī)器人是一個(gè)很重要的節(jié)點(diǎn)。

西井科技譚黎敏：在目前的系統(tǒng)里，西井科技的產(chǎn)品至少有三套系統(tǒng)在同時(shí)布局，以保證可靠性和安全性。在封閉場(chǎng)景里，搭建車路協(xié)同、廠內(nèi)的通訊系統(tǒng)以及遠(yuǎn)程人工監(jiān)管，目前都有不同維度和體系的保障。

反過來，我們已經(jīng)發(fā)現(xiàn)一些新問題。比如我們?cè)谧詣?dòng)駕駛上用的是電車卡車，各方面的表現(xiàn)都比柴油車更好。但如果一個(gè)碼頭有兩百輛卡車，按照1：3配充電樁就需要60幾個(gè)充電樁，車的充電面臨著新的問題。所以自動(dòng)駕駛的落地過程中，一定會(huì)有新的工程問題和挑戰(zhàn)出現(xiàn)。路的確比較長(zhǎng)，但未來也會(huì)有好的技術(shù)出現(xiàn)。這個(gè)過程一定是不斷優(yōu)化，不斷合理化的。

雷峰網(wǎng)原創(chuàng)文章，未經(jīng)授權(quán)禁止轉(zhuǎn)載。詳情見轉(zhuǎn)載須知。