文章轉(zhuǎn)自Geekcar

GeekCar在前幾天放出了兩篇關(guān)于Tesla電池組部分拆解的文章，Tesla終極拆解——Tesla電池組首次大揭秘（一）、Tesla終極拆解——Tesla電池組首次大揭秘（二）引發(fā)了大家的普遍關(guān)注。不過在國內(nèi)每當(dāng)有人討論到Tesla的時(shí)候，總有人喜歡拿國內(nèi)的另一家新能源汽車廠家——比亞迪來做對比。

作為大家最熟悉的兩個(gè)電動汽車品牌就是比亞迪和Tesla，拿兩者做對比的確有一定的道理。我們選取同樣60kwh左右電量的比亞迪e6和Tesla Model S 60作對比。比亞迪e6報(bào)價(jià)30-37萬，國內(nèi)到手價(jià)約20-25萬；Tesla Model S 60kWh版本美國本土報(bào)價(jià)6.24萬美元（折合人民幣38萬左右），國內(nèi)到手價(jià)64.8萬。

比亞迪e6于2011年10月上市，Tesla Model S于2012年6月正式交付。兩者的上市時(shí)間相差半年多，但是Tesla Model S上市之前有電動跑車Roadster的技術(shù)積累，而比亞迪沒有。至于外形和內(nèi)飾，就仁者見仁智者見智了，明眼人一看就明白。

比亞迪使用的是磷酸鐵鋰離子電池，Tesla使用的是鈷酸鋰18650電池。單從電池安全性角度來說，比亞迪占優(yōu)，論電池容量Tesla占優(yōu)。比亞迪最大續(xù)航300公里，Tesla Model S 60kWh續(xù)航390公里。

對于電池起火事故的關(guān)注在整個(gè)網(wǎng)站的評論中占據(jù)了很大一部分，大家對電動汽車的安全普遍表示擔(dān)憂。不過在整車安全性方面，從數(shù)據(jù)和結(jié)果來看，Tesla做的似乎更完善一些，至少Tesla沒有發(fā)生過一起因?yàn)槠鸹饘?dǎo)致的死亡事故。在之前的文章中相信各位也看到了Tesla 在電池組設(shè)計(jì)這塊，對安全性較差的鈷酸鋰電池做了嚴(yán)密的安全處理，他們給每節(jié)電池都接上了兩個(gè)保險(xiǎn)絲，從而將電池的安全性提升到了相對較高的臺階。

除了電池起火，電池衰減也是爭論的重點(diǎn)。據(jù)之前各大汽車媒體的實(shí)測，比亞迪e6出租車在跑了50萬公里后還剩80%的電池容量；據(jù)報(bào)告稱Roadster在跑了16萬公里后還剩80%-85%的電池容量，Model S目前還沒有看到相關(guān)的報(bào)告，不過實(shí)際衰減應(yīng)該和Roadster接近。對于數(shù)據(jù)的真實(shí)性在此不做置評，就論電池特性而言，比亞迪使用的磷酸鐵鋰離子電池電池在循環(huán)壽命方面的確比特斯拉使用的鈷酸鋰電池更好。但是比亞迪出租車所在的公司鵬程出租車公司其實(shí)是由深圳巴士集團(tuán)股份有限公司和比亞迪汽車有限公司合辦的，其電池應(yīng)該是由比亞迪的工程師進(jìn)行長期維護(hù)的。

據(jù)我們了解，目前比亞迪的電池是終身質(zhì)保的，Tesla是8年不限里程質(zhì)保。就這點(diǎn)看來比亞迪對自己電池還是非常有信心的。

何謂18650？

我們在評論中也了解到，不少讀者對鋰電池相關(guān)的知識知之甚少。部分讀者都分不清18650鋰電池和5號電池的區(qū)別。同樣的謬誤在郎咸平先生今年錄制的某一期節(jié)目中也存在。所以我們不得不先給各位讀者補(bǔ)充一下基礎(chǔ)知識。

18650型鋰電池是電子產(chǎn)品中常用的鋰電池，其型號定義規(guī)則中18指的是電池直徑為18mm，65指的是電池長度65mm，0指的是圓柱體型電池。平時(shí)生活中常見的還有26650型鋰電池和14500型鋰電池（大小同5號電池），大號的甚至還有42120型號的。

當(dāng)然實(shí)際應(yīng)用中并不僅只有這幾個(gè)型號，掃盲要徹底，不多說了上一張此類電池的全家福。

汽車電池保溫

另一方面，部分作者表示在乎汽車在嚴(yán)寒情況下的工作狀況。這里我們需要解釋一下，鈷酸鋰電池的標(biāo)準(zhǔn)放電溫度是-20℃到60℃。所以夏天不用說，天氣再熱都沒問題。至于低溫情況下是否可行呢？

據(jù)知情人士透露Tesla的電池方案在-50℃（冷卻液水乙二醇的冰點(diǎn)）以上的環(huán)境下都能正常工作，當(dāng)然這里并不是指在-50℃的環(huán)境下直接啟動車輛就上路，而是先要使用抗寒套件對電池進(jìn)行加熱（這種溫度下哪怕是汽油車也得熱個(gè)半天的車才能上路），將冷卻液加溫后通過泵傳遞到每一節(jié)電池，當(dāng)電池溫度達(dá)到0~5℃時(shí)（在過低的溫度下鋰電池耗電極快），就可以開車上路了。

散熱鋁管

在評論中我看到有不少人將圍繞Tesla的鋁管理解為熱管的，這里我得說明一下，這個(gè)絕對不是熱管。

熱管的工作原理是將全封閉的管道內(nèi)部抽成負(fù)壓狀態(tài)，充入適量沸點(diǎn)極低的液體，當(dāng)產(chǎn)生溫差時(shí)，內(nèi)部液體會快速蒸發(fā)并帶走熱量，然后在溫度較低端冷凝，再通過多孔毛細(xì)材料回流，循環(huán)往復(fù)快速帶走熱量。

而Tesla中圍繞電池的鋁管首先并沒有抽成真空，其次里面是充滿液體的?？梢娺@個(gè)完全不符合熱管的工作原理。

如果說把導(dǎo)熱鋁管換成熱管是否可行呢？答案必須是否定的。首先Tesla的電池之間并不需要如此高效的導(dǎo)熱能力，試想當(dāng)有一節(jié)電池發(fā)生故障，溫度急劇上升的時(shí)候，電池在熔斷保險(xiǎn)絲之前熱量就被熱管帶走，那這一節(jié)故障的電池就會帶動整個(gè)電池組極速升溫，這是極其危險(xiǎn)的。其次導(dǎo)熱鋁管內(nèi)的液體主要作用是通過高比熱容的液體對電池進(jìn)行保溫，防止電池過熱，而且鋁管與電池之間的絕緣膠也在一定程度上阻隔了鋁管的的導(dǎo)熱效果。再者在嚴(yán)寒環(huán)境下，鋰電池還需要依靠加熱冷卻液來使電池回升到工作溫度。

綜上所述Tesla內(nèi)使用的不是熱管，也不可能是熱管。

 電池保護(hù)

關(guān)于電池保護(hù)問題，其實(shí)是這樣的，在去年Tesla曾有過幾起汽車在路上遭遇物體撞擊破壞電池保護(hù)殼，從而導(dǎo)致鋰電池起火的事故。雖然沒有造成人員傷亡，但是還是給Tesla帶來了重大的影響。

Tesla的CEO馬斯克表示，事故后他們收到的關(guān)于Model S起火事件在全球各個(gè)國家的頭條數(shù)目甚至比去年美國20萬事故總數(shù)還要多得多。他說，對于這種情況，機(jī)載計(jì)算機(jī)會在火災(zāi)發(fā)生的時(shí)候警告使用者逃離車輛，即使乘客來不及逃離，在消防隊(duì)到達(dá)之前,他們?nèi)匀粫艿桨踩谋Ｗo(hù)，因?yàn)殡姵亟M和乘客艙之間的防火墻由鋼和陶瓷材料填充。

當(dāng)然事件還沒完，自今年3月開始特斯拉生產(chǎn)的所有汽車都將配備一個(gè)三重底部防護(hù)層。

第一重是一條空心圓形鋁條，布置在蓄電池的前面，當(dāng)路面有障礙物靠近的時(shí)候，能夠起到改變障礙物行進(jìn)方向防止障礙物靠近蓄電池的作用。此外，該鋁條在一定程度上還能夠吸收障礙物的沖擊。第二重保護(hù)層是一塊鈦板，這種材質(zhì)的保護(hù)板通常只有在航空航天和軍事應(yīng)用中才能夠見到，鈦板能夠防止前底部敏感組件被損壞，大多數(shù)障礙物在經(jīng)過這一層保護(hù)的時(shí)候都會被偏轉(zhuǎn)或粉碎。至于那些極小個(gè)別仍然完好無損的碎片，則100%止步于第三重保護(hù)層，也就是有固態(tài)鋁擠壓而成的這一層，通過該層對沖擊能量的吸收，障礙物最終無法影響蓄電池。

雖然不像評論中說的那樣Tesla 的底盤有防彈的防護(hù)罩，但自從這套底部的防護(hù)罩安裝之后，我們暫時(shí)還沒有再次收到因擊穿底部電池導(dǎo)致的起火事故。

限于篇幅，對于Tesla拆解的解析本期就到此為止了。如果各位讀者對Tesla或者新能源汽車有興趣或者疑問，請關(guān)注我們的公眾號Smartrides，我們可以進(jìn)行深入的交流。

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