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| 本文作者： 朱玉龍 | 2017-03-17 11:50 |
雷鋒網(wǎng)按：本文作者朱玉龍，汽車(chē)行業(yè)工程師。雷鋒網(wǎng)獲作者授權(quán)發(fā)布。
本文想從消費(fèi)者對(duì)車(chē)輛智能化配置情況的感知來(lái)對(duì)汽車(chē)智能網(wǎng)聯(lián)的各個(gè)部分做一個(gè)概覽性的分析，主要從分類(lèi)和實(shí)現(xiàn)結(jié)構(gòu)兩部分進(jìn)行探討。
從消費(fèi)者感知的角度，我們可以把智能功能分解成如下圖所示的五個(gè)部分：
圖1 智能網(wǎng)聯(lián)類(lèi)基本功能分類(lèi)
基于傳感技術(shù)的車(chē)輛周?chē)h(huán)境顯示與信息提示：工程分類(lèi)L0，這類(lèi)功能的特點(diǎn)是根據(jù)車(chē)輛自有的傳感器給車(chē)主提供環(huán)境信息，不介入控制，主要的目的是為了讓車(chē)主通過(guò)顯示和報(bào)警信息注意安全。顯示類(lèi)的功能主要聚焦于駕駛者在行駛/倒車(chē)過(guò)程中的視野問(wèn)題，所以大多數(shù)情況下，都獲得了消費(fèi)者的歡迎。
表1 汽車(chē)各類(lèi)顯示和提醒功能
基于網(wǎng)聯(lián)V2X的信息警告和圖示：從V2V和V2I兩方面構(gòu)建基于車(chē)輛聯(lián)網(wǎng)的提示信息，提取出一些應(yīng)用場(chǎng)景和功能，開(kāi)始階段不介入控制。這類(lèi)應(yīng)用受基礎(chǔ)設(shè)施和其他車(chē)輛的裝車(chē)情況影響很大，實(shí)際的應(yīng)用效果取決于廠家的協(xié)同效應(yīng)。
防撞類(lèi)：橫向/縱向 介入控制，縱向從FCW發(fā)展到AEB和各類(lèi)衍生的自動(dòng)剎車(chē)功能，橫向從LDWS延伸到LKA、LCA等功能，自動(dòng)調(diào)節(jié)大燈也是為了行駛安全考量的。這類(lèi)功能的設(shè)計(jì)初衷，就是降低事故發(fā)生率和降低事故對(duì)人員的危害，其發(fā)展受道路安全和交通管理機(jī)構(gòu)的直接推動(dòng)。去年8月5日C-NCAP發(fā)布的2018版詳細(xì)試驗(yàn)及評(píng)分方案(尚未最后定稿)，在主動(dòng)安全領(lǐng)域有了很大突破，為了接近E-NCAP的標(biāo)準(zhǔn)，主動(dòng)安全的評(píng)分權(quán)重占到了15%，最大的變化點(diǎn)就是增加了AEB的追尾和行人(只考慮白天)評(píng)分項(xiàng)目。考慮到目前的一些車(chē)型并不是全系標(biāo)配AEB，所以C-NCAP采用了試驗(yàn)得分×配置系數(shù)的得分方式，具體見(jiàn)下表。
表2 2018版C-NCAP規(guī)則評(píng)分體系中涉及主動(dòng)安全的配置系數(shù)
自動(dòng)/輔助駕駛類(lèi)：這類(lèi)是與自動(dòng)駕駛最為相關(guān)的功能，從L1級(jí)ACC可以延伸到低速L2 TJA，高速道路L2。
停車(chē)輔助類(lèi)：從倒車(chē)?yán)走_(dá)、半自動(dòng)的泊車(chē)輔助、遙控/全自動(dòng)泊車(chē)再到代客泊車(chē)，其實(shí)是建立在低速和停車(chē)車(chē)位條件基礎(chǔ)上的。
所以總的來(lái)看，第一類(lèi)的普及率的提高由消費(fèi)者的偏好和廠家自身定位一起推動(dòng)；第二類(lèi)受基礎(chǔ)設(shè)施和法規(guī)的引導(dǎo)作用很大；第三類(lèi)完全看安全法規(guī)的走向；第四類(lèi)和第五類(lèi)，每家車(chē)企做的東西在現(xiàn)實(shí)情況下實(shí)用度差距挺大。
下圖為某品牌汽車(chē)中央電子模塊的拓?fù)鋱D, 我們無(wú)需看懂這些縮寫(xiě)的意思，主要是看看重要的車(chē)身、底盤(pán)和安全系統(tǒng)的連接情況。
圖2某品牌汽車(chē)的CEM拓?fù)鋱D
之前我們要完成這些功能，有點(diǎn)像是在工地上加磚頭，各家車(chē)企都在演化自身的車(chē)內(nèi)通信架構(gòu)。V家透露比較早，我們就結(jié)合上面這個(gè)圖，談?wù)勂?chē)智能網(wǎng)聯(lián)五類(lèi)功能可能的發(fā)展趨勢(shì)。
1. 第一類(lèi)和第二類(lèi)
由于駕駛信息需要往多個(gè)單元去投射(HUD、液晶儀表、中控屏幕、后視鏡等)，這里就把這些單元整合成一個(gè)信息模塊來(lái)統(tǒng)籌和聯(lián)動(dòng)了。
信息顯示模塊和車(chē)聯(lián)模塊通過(guò)以太網(wǎng)進(jìn)行連接：
T-box與車(chē)身系統(tǒng)連接獲取整車(chē)車(chē)身電子控制權(quán)限
聯(lián)網(wǎng)單元+駕駛信息顯示單元通過(guò)FlexRay的干網(wǎng)獲取信息，與運(yùn)動(dòng)控制/主動(dòng)安全模塊接上，也使得前面所談的一些安全功能得以獲取完整的信息支持
2.第三類(lèi)
由于外部感知傳感器的集成化(雷達(dá)+圖像集成)，主動(dòng)安全模塊基本上就連了比較少的部分，就能把縱向和橫向的功能都協(xié)調(diào)好，既容易符合第三類(lèi)的功能，也能較好地為下面第四、五類(lèi)的功能發(fā)展提供“彈藥”。
3. 第四類(lèi)和第五類(lèi)
這里我們看到ASDM(各個(gè)功能協(xié)調(diào)地，處理各類(lèi)功能的使用和禁止)和VDDM(把底盤(pán)和動(dòng)力兩線(xiàn)滲透性提高了不少)里面的應(yīng)用層程序，覆蓋了我們所談的這些內(nèi)容。越來(lái)越多的程序被整車(chē)企業(yè)收回去做，或者形成了一個(gè)明確的分工，該整合就整合起來(lái)了。
圖4 汽車(chē)智能網(wǎng)聯(lián)部分功能的集成化趨勢(shì)
1. 總的智能化戰(zhàn)略分布走
如前面所談的，國(guó)內(nèi)車(chē)企在建立品牌的過(guò)程中，常常是拿高一些的配置進(jìn)行相對(duì)低價(jià)的讓利以獲取市場(chǎng)，第一波靠性?xún)r(jià)比，第二波靠各種電子配置。
第三波SUV車(chē)子大、動(dòng)力總成配置高，以后真的需要乘著智能網(wǎng)聯(lián)的東風(fēng)，提高前面談的五類(lèi)智能網(wǎng)聯(lián)的功能，依靠較高的配置推向市場(chǎng)，也通過(guò)車(chē)聯(lián)數(shù)據(jù)去改進(jìn)車(chē)輛的配置功能和真實(shí)獲取車(chē)主的需求。
2. 根據(jù)對(duì)標(biāo)車(chē)型的一些時(shí)間點(diǎn)推測(cè)
隨著車(chē)輛電氣化的推進(jìn)，PHEV變成了一個(gè)挺大的配置，也需要一系列車(chē)聯(lián)和智能的功能，把電氣化車(chē)輛的賣(mài)點(diǎn)做出來(lái)，如同歐洲主導(dǎo)的那樣。電子配置的提高可以有力支撐車(chē)價(jià)，電氣化也能提升駕駛品質(zhì)，這兩者合力可以借著城市不限購(gòu)的東風(fēng)而提高市場(chǎng)占有，電子化模塊化的低成本也可以幫忙消化一些由電氣化帶來(lái)的硬成本。
表3 PHEV配置需要的功能支撐
參考文獻(xiàn)：
C-NCAP 2018版評(píng)價(jià)方案介紹
2016年10月 Volvo car MalaysiaTech Talk
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