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| 本文作者： 利榮 | 2020-02-15 16:51 |
安全、可靠是整個汽車供應(yīng)鏈必須貫徹始終的。盡管沒有100%可靠，但車規(guī)級是始終如一的標準。
2月13日，華為官方宣布，其MDC智能駕駛計算平臺獲得了德國萊茵TüV集團頒發(fā)的ISO 26262功能安全管理認證證書。
該標準是全球電子零部件供應(yīng)商進入汽車行業(yè)的準入門檻之一。
目前，已通過ISO 26262功能安全認證的自動駕駛芯片僅有Mobieye的EyeQ系列，英偉達的Xavier及華為的昇騰310。特斯拉自研的FSD芯片通過AECQ100認證，而不是ISO 26262。
值得一提的是，華為和英偉達都有自動駕駛芯片通過了ISO 26262認證，但兩者區(qū)別在于，英偉達通過這一認證的僅有Xavier芯片；而華為通過認證的是整個MDC 計算平臺。
對于自動駕駛來說，要上車必須先過ISO 26262。
雖然目前整個汽車產(chǎn)業(yè)，各家的技術(shù)路徑不斷變化、但不變的是對安全可靠的嚴格標準。
ISO 26262汽車功能安全標準是國際標準化組織于2011年制定的一項全球性標準，并于2018年12月正式發(fā)布其最新版本。
該標準涵蓋功能性安全需求規(guī)劃、設(shè)計、實施、集成、驗證、確認和配置等方面，旨在通過完善的開發(fā)流程，將汽車電氣或電子系統(tǒng)故障的風險降到最低，是全球電子零部件供應(yīng)商進入汽車行業(yè)的準入門檻之一。
也就是說，ISO 26262是汽車行業(yè)的“高準入門檻”。
對于自動駕駛從業(yè)者來說，無論是高級駕駛員輔助(ADAS)，還是計算平臺和芯片，都需要經(jīng)過其車規(guī)認證。
2018年，在HUAWEI CONNECT 2018大會上，華為發(fā)布了支撐其自動駕駛戰(zhàn)略的重要載體——涵蓋芯片、操作系統(tǒng)和開發(fā)框架的使能自動駕駛的移動數(shù)據(jù)中心（MDC，Mobile Data Center）平臺。
接著，華為通過AI與云的優(yōu)勢，打造以華為昇騰芯片為基礎(chǔ)的、加上智能駕駛操作系統(tǒng)以及自動駕駛云服務(wù)的MDC智能駕駛平臺。
據(jù)雷鋒網(wǎng)了解，當前MDC智能駕駛平臺支持L2+～L5級別自動駕駛的平滑演進。
同時，基于自動駕駛實際應(yīng)用場景的需求，華為通過增減昇騰310芯片的數(shù)量和激光雷達，開發(fā)出能夠算力與之相匹配的MDC智能駕駛平臺產(chǎn)品。
如今，華為MDC智能駕駛平臺過車規(guī)級認證，這是全球范圍內(nèi)，首個獲得ISO 26262功能安全管理認證證書的智能駕駛計算平臺。
有業(yè)界人士向雷鋒網(wǎng)分析，ADAS輔助駕駛滿足ISO26262相對來說是“較容易”，而L3+以上高級自動駕駛滿足ISO26262目前來說就是一個”不可能“事件。
“原因也很簡單：在HARA（HAZARD ANALYSIS AND RISK ASSESSMENT）分析時，需要對Severity（嚴重程度），Exposure （潛在發(fā)生概率）和 Controllability（可控度）來進行評價。
但是，高級自動駕駛沒有駕駛員，Safety Goal不僅要覆蓋縱向加速度，還需要覆蓋轉(zhuǎn)向機構(gòu)，還要清楚道路的具體控制情況，測試就變得無比復雜。以目前的標準，L4/5自動駕駛基本無法保證完整的安全?！?/p>
華為智能駕駛平臺通過最高級別車規(guī)認證，讓國內(nèi)自動駕駛從業(yè)者看到了希望。
此外，華為已把MDC智能駕駛平臺開發(fā)版提供給了合作伙伴，合作伙伴在這個平臺上做智能駕駛應(yīng)用。
此次華為MDC智能駕駛平臺過車規(guī)級認證。一個直觀感受是，自動駕駛商業(yè)化落地運營加速，國內(nèi)車規(guī)級自動駕駛計算平臺迎來轉(zhuǎn)折點。
自動駕駛已經(jīng)進入1-1000的發(fā)展階段，靠一個demo就敢宣稱落地的時代過去了。
行業(yè)著力走向工程化階段。符合、達到、滿足、遵從......的“車規(guī)級”套路行不通。要實現(xiàn)自動駕駛大規(guī)模量產(chǎn)交付，標準化、車規(guī)級認證是必備條件。
近年來，越來越多的傳感器、芯片等新的汽車電子產(chǎn)品導入到汽車行業(yè)，車規(guī)級也開始變得亂象叢生。
有些公司不僅在車規(guī)級三個字之前加上“眼花繚亂”的定語，還在車規(guī)級后面緊跟著“臆想”的“量產(chǎn)”字眼。
當然這是一種市場PR的需要。
自動駕駛企業(yè)即將迎來一場“量產(chǎn)與交付”持久戰(zhàn)，如何告別“手工作坊”式生產(chǎn)的樣本車輛，形成規(guī)模數(shù)量與規(guī)范化、車規(guī)級的生產(chǎn)流程，這是現(xiàn)階段各家正在重點解決的問題。
華為已經(jīng)先人一步解決了自動駕駛車規(guī)級量產(chǎn)問題。
通過ISO 26262功能安全認證，意味著掃清了量產(chǎn)上車的車規(guī)級認證障礙。
目前，華為MDC智能駕駛計算平臺已攜手合作伙伴，與18家主流車企及Tier1建立合作，覆蓋乘用車、商用車、特種作業(yè)車等多種智能駕駛應(yīng)用場景。
例如，在乘用車領(lǐng)域，華為與奧迪合作進展迅速；在特種作業(yè)車領(lǐng)域，新石器等低速車輛有使用華為MDC產(chǎn)品。
這意味著，整個MDC 計算平臺開始了全面量產(chǎn)上車。
華為MDC智能駕駛計算平臺過車規(guī)，是最大限度的發(fā)揮了華為的三大優(yōu)勢：智能汽車將成為為消費者帶來智能體驗的關(guān)鍵門戶。通過感知、計算，形成了從數(shù)據(jù)采集到分析處理的巨大數(shù)據(jù)價值。以及向合作伙伴充分開放自動駕駛平臺，并基于該平臺開發(fā)各種算法和應(yīng)用。
似乎華為在汽車圈是無所不能的，實際上并不是。
基于在ICT領(lǐng)域，尤其是芯片、5G以及操作系統(tǒng)等方面的長期積累，華為已經(jīng)形成了“智能駕駛、智能網(wǎng)聯(lián)、智能電動、智能座艙、智能車云”五大汽車業(yè)務(wù)矩陣。
當然，我們不難看出，華為在自動駕駛領(lǐng)域的根本，就是其MDC智能駕駛計算平臺。其對于華為的重要性，也就不言而喻。
按照華為輪值董事長徐直軍的是說法，華為MDC智能駕駛計算平臺并不是一個閉環(huán)的封閉產(chǎn)品，而是一個開放平臺。其在對外的態(tài)度上一直非常明確，即合作共贏。
換言之，華為并不直接向車企或自動駕駛公司出售芯片，而是提供包括AI芯片、操作系統(tǒng)、算法、支持服務(wù)框架、設(shè)備管理、開發(fā)工具鏈、信息安全、功能安全在內(nèi)的MDC智能駕駛計算平臺。
車企和自動駕駛公司可在上面開發(fā)符合自身需求的自動駕駛應(yīng)用，或整合來自供應(yīng)商們的應(yīng)用軟件。
對于整車企業(yè)而言，在 MDC開放平臺的基礎(chǔ)上，只需聚焦于整車技術(shù)及決策、規(guī)劃、控制算法插件等，其中與自動駕駛相關(guān)部分可交給華為。
對于Tier 1來說，可主攻傳感器、線控等關(guān)鍵技術(shù)，而自動駕駛創(chuàng)業(yè)公司則可聚焦于算法。
也就是說，他們使用工程化程度極高的 MDC開放平臺以后，可以將自動駕駛進程簡化，縮短量產(chǎn)周期。
值得注意的是，自動駕駛相關(guān)技術(shù)都交給華為來做，車企可能不會接受的。但同時讓車企從零開始開發(fā)一套智能駕駛計算平臺也是“勞民傷財”的舉措。
為了解決車企的“后顧之憂”，按照華為的官方描述，MDC智能駕駛計算平臺是一個開放的、標準化的、系列化的平臺產(chǎn)品。
這意味著，開放的、標準平臺，可以使不同基因的車企提供定制化服務(wù)和產(chǎn)品。
事實上，就華為在智能駕駛的一系列布局上，其市場邏輯就是打造“利益共同體”，有錢大家賺。
因此，對于產(chǎn)業(yè)鏈的參與者而言，華為不是競爭對手，而是加速產(chǎn)業(yè)發(fā)展的助推劑。其更多需要考慮的是，是否加入華為的生態(tài)？
（雷鋒網(wǎng)）
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