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| 本文作者： 伍文靚 | 2020-12-09 09:39 |
這是商用車銷量爆發(fā)的一年，尤其是中重卡，可謂是創(chuàng)下了歷史新高。
采埃孚中國區(qū)卡車業(yè)務(wù)、亞太區(qū)自動駕駛業(yè)務(wù)總經(jīng)理陳春毅對新智駕說道。
相比起乘用車市場，商用車稍顯低調(diào)。同時，基于其生產(chǎn)工具的屬性，商用車歷年的銷量相對乘用車較為平穩(wěn)，多數(shù)在 10% 上下浮動。但 2020 年，這一情況發(fā)生了改變：
受疫情影響，商用車銷量一度下探至冰點；但隨著新基建政策的出臺及推廣，今年商用車的總體銷量可能會比去年增長 30% 以上。
事實上，暫且拋開大起大落的商用車銷量不談。2020 年，對于采埃孚和威伯科（WABCO）兩家商用車資深玩家來說，也有著非同尋常的意義。
今年 5 月底，采埃孚以 70 億美元的價格正式完成對威伯科的收購，這場始于 2019 年 3 月份的并購案終于塵埃落定。
由此，威伯科成為采埃孚整個集團(tuán)的第十個事業(yè)部，被稱為商用車控制系統(tǒng)事業(yè)部（Div.CVCS，下文簡稱 CVCS），并保持獨立運營。
如今，距離采埃孚 CVCS 事業(yè)部成立已有半年之久。
現(xiàn)在和未來，CVCS 將如何融入采埃孚的大家庭，與采埃孚其他事業(yè)部進(jìn)行業(yè)務(wù)方面的協(xié)同？背靠采埃孚，CVCS 將如何最大地發(fā)揮自己原有的優(yōu)勢，面對商用車智能化的洪流？除了在政策加持下穩(wěn)扎穩(wěn)打地深耕 ADAS 領(lǐng)域，CVCS 將如何讓自動駕駛也開枝散葉？
針對這些問題，新智駕試圖在與陳春毅的對話中找到答案。
事實上，威伯科 1869 年于美國成立，至今已有 150 年歷史，在卡車、掛車、客車等商用車輛集成制動安全系統(tǒng)、穩(wěn)定性控制等方面有著非常深的造詣。而采埃孚作為世界 500 強(qiáng)的汽車零部件供應(yīng)商，幾乎為全球所有知名汽車企業(yè)都提供了相關(guān)的汽車零配件。
盡管這場收購對于雙方意味著一個全新的開始，但雙方的磨合已經(jīng)在有序地推進(jìn)中。
上圖為采埃孚中國區(qū)卡車業(yè)務(wù)、亞太區(qū)自動駕駛業(yè)務(wù)總經(jīng)理陳春毅
并入采埃孚之后，CVCS 在車輛控制系統(tǒng)方面的積累則與采埃孚底盤執(zhí)行機(jī)構(gòu)進(jìn)行高度配合，包括動力、傳動、轉(zhuǎn)向、懸掛等多個方面。陳春毅對新智駕說道：
總的來說，我們的解決方案現(xiàn)在更全面靈活了，比如在智能駕駛方面，我們可以提供單個零部件、子系統(tǒng)、模塊、軟件服務(wù)一直到整車底盤的全系統(tǒng)。
隨著商用車市場朝著自動化、智能化的方向發(fā)展，自動擋變速箱的重要性也日益凸顯，尤其對于涉及車速的 ADAS 功能來說，比如 ACC（自適應(yīng)巡航控制）。
從具體的案例來看，采埃孚新一代 ADAS 產(chǎn)品的感知系統(tǒng)由采埃孚主導(dǎo)研發(fā)，而系統(tǒng)功能則由 CVCS 合作推出。
CVCS下一代集成式 AMT（電控機(jī)械式自動變速器）產(chǎn)品也會承載采埃孚的部分努力——采埃孚之前研發(fā)的 ConAct 內(nèi)置式離合器執(zhí)行器已經(jīng)量產(chǎn)落地 15 年，在 CVCS 的協(xié)助下，一些成熟的技術(shù)將直接沿用到新的集成式 AMT 項目當(dāng)中，從而節(jié)省重新開發(fā)的投入。
當(dāng)新智駕問及 CVCS 與采埃孚內(nèi)部其他事業(yè)部的關(guān)系，陳春毅介紹表示，目前，采埃孚內(nèi)部原有的商用車業(yè)務(wù)事業(yè)部，即商用車技術(shù)事業(yè)部（Div.T），與 CVCS 是并行的狀態(tài)。他進(jìn)一步補(bǔ)充：
盡管這兩個事業(yè)部目前均獨立運營，但會一同去面對客戶的大需求，比如一些同時與兩個事業(yè)部都相關(guān)的產(chǎn)品和項目。合并完成后，將形成全新的商用車事業(yè)部。
此外，2020 年，全球預(yù)計將生產(chǎn) 300 萬輛重型商用車，其中有近半數(shù)在中國生產(chǎn)?；谌绱酥蟮纳a(chǎn)規(guī)模，CVCS 也加大了對中國市場的投入。
據(jù)陳春毅透露，今年 CVCS 的 ADAS 產(chǎn)品裝車率相比去年實現(xiàn)了翻倍增長，中國團(tuán)隊的規(guī)模也進(jìn)一步擴(kuò)大，煥發(fā)了新的生機(jī)。
對于體型龐大盲區(qū)多的商用車來說，ADAS 系統(tǒng)可能是守護(hù)駕駛員、乘客，乃至路人安全的最后一道屏障。有數(shù)據(jù)顯示，在 ADAS 系統(tǒng)滲透率較高的北美，搭載 ADAS 系統(tǒng)的車隊追尾事故率可降低 70%。
目前，國家也逐漸意識到 ADAS 對于商用車安全的助益，相關(guān)強(qiáng)制性政策不斷出臺。加之上文所說的，中國在商用車的生產(chǎn)規(guī)模上已經(jīng)成為了全球之最，商用車 ADAS 前裝市場的藍(lán)海逐漸呈現(xiàn)。
商用車前裝 ADAS，正是 CVCS 業(yè)務(wù)長期以來的重心所在。
據(jù)新智駕了解，CVCS 目前所有 ADAS 系統(tǒng)均為前裝，同時還要基于不同車型與主機(jī)廠一起做全流程檢測，以確保每一套系統(tǒng)從應(yīng)用裝車到最后運營都安全可靠，“無論是主機(jī)廠，還是終端用戶，大家最關(guān)心的問題就是 ADAS 系統(tǒng)的安全性和可靠性?！?/p>
陳春毅表示，這里的安全可靠有兩層含義：
從系統(tǒng)本身來說，它應(yīng)該是一套安全可靠的系統(tǒng)，不會因為本身的質(zhì)量問題或技術(shù)問題給終端用戶帶來安全隱患。
從行車安全來說，系統(tǒng)在確保滿足法規(guī)的同時，能夠在實際的應(yīng)用環(huán)境下準(zhǔn)確地觸發(fā)預(yù)警，以起到輔助駕駛員的作用。
為了最大程度地保障系統(tǒng)的安全可靠性和滿足中國的相關(guān)法規(guī)，在并入采埃孚之后，CVCS 也對新一代的 ADAS 系統(tǒng)進(jìn)行了大量的優(yōu)化，包括更高的傳感器配置。陳春毅向新智駕坦言：
從目前來看，中國的 AEB（自動緊急制動系統(tǒng)）法規(guī)是全世界最為嚴(yán)苛的，首次將行人保護(hù)作為強(qiáng)制項寫進(jìn)了法規(guī)中。因此，這對雷達(dá)、攝像頭等傳感器提出了更高的要求。
挑戰(zhàn)：主攝像頭52° 的有限視野 解決方案：集成額外150°的魚眼攝像頭
出于對行人檢測的考慮，CVCS 已經(jīng)推出了「雙目攝像頭+雷達(dá)」的傳感器組合，其中包括一個150度開度的魚眼攝像頭和一個 52 度開度的遠(yuǎn)距離探測主攝像頭，探測距離達(dá) 140 米以上，以及一個可根據(jù)車速變化開度的雷達(dá)：
在高速公路上，雷達(dá)開度在 25 度左右，探測距離能達(dá)到 180 米-200 米；
在城區(qū)道路上，雷達(dá)開度將增到 50 度以上，與魚眼攝像頭配合，探測行人和其他交通參與者。
此外，攝像頭安裝可能會受到駕駛室高度、擋風(fēng)玻璃角度、空載滿載等多方面因素的影響。
針對這些情況，CVCS 也有自己的一套解決方案，陳春毅告訴新智駕，基于對不同客戶的安裝情況以及一些車型三維數(shù)據(jù)分析，CVCS 已經(jīng)開發(fā)了具備優(yōu)異適應(yīng)性的支架，“幾乎每三度就會開發(fā)一個新的支架出來，以滿足各種不同的應(yīng)用。”
值得一提的是，上述所有傳感器硬件均來自采埃孚內(nèi)部，而圖像處理算法則由 Mobileye EyeQ4 芯片提供支持。
“為了驗證這套感知系統(tǒng)，我們用了卡車、客車等多種樣車，在不同的天氣狀況下經(jīng)歷了山區(qū)道路、城區(qū)道路、高速公路等各種場景的測試，以減少系統(tǒng)的誤報警率，將其可能對司機(jī)造成的干擾降到最低?！标惔阂阏f道，“我們 ADAS 產(chǎn)品針對中國的應(yīng)用已在中國本土累積了超過 20 萬公里的路測?！?/p>
不可否認(rèn)的是，人們在談?wù)?ADAS 產(chǎn)品時，永遠(yuǎn)繞不開成本的話題。
一方面，更高配置的產(chǎn)品或?qū)沓杀镜纳仙?，最終將由消費者買單；另一方面，由于強(qiáng)制性政策推動了商用車 ADAS 前裝市場的發(fā)展，眾多國內(nèi)的玩家也涌入了這一賽道，并且開始搶占市場份額。
像 CVCS 這樣搭載了更多更優(yōu)傳感器的新一代 ADAS 產(chǎn)品解決方案如何在激烈的競爭中突圍制勝？
在陳春毅看來，成本和可靠并不是一道二選一的題，而是可以取一個很好的平衡。他解釋說：
目前整個行業(yè)，特別是一些大型車隊越來越關(guān)注 TCO（全生命周期內(nèi)的使用成本），而不是單單考慮一個首次購買成本。因為商用車的任何配置和技術(shù)，都要經(jīng)得住全生命周期的檢驗。
換言之，這些大型車隊會更加關(guān)心 ADAS 系統(tǒng)在實際應(yīng)用中所能帶來的益處，除了上文所提到的安全問題，還能幫助車隊降低運營成本，比如油耗、保費等。
陳春毅向新智駕透露：
我們計算過，未來自適應(yīng)巡航結(jié)合地圖的應(yīng)用，可以比現(xiàn)在整車自適應(yīng)巡航功能在油耗上至少再降低 3% 。所以，車隊增加的 ADAS 系統(tǒng)初次購買成本，實際上很快就可以通過其他方式有一個回報。
不過，陳春毅也強(qiáng)調(diào)，隨著相關(guān)法規(guī)的落實，未來 ADAS 產(chǎn)品的裝車率也會大幅提升，成本的下降是一個必然的趨勢。也就是說，現(xiàn)階段看似難以解決的成本問題，不會是一個永恒的問題。
CVCS 對于可靠性的「執(zhí)念」還體現(xiàn)到了對前后裝市場的選擇里。
截至 2018 年底，中國商用車保有量達(dá) 3000 萬輛，其中貨車 2570 萬輛；2019 年，中國商用車產(chǎn)量為 436 萬輛，其中客車 47 萬輛、貨車 388 萬輛（含重卡 117 萬輛）。從體量上來看，數(shù)以千萬計的商用車保有量背后蘊(yùn)藏著無限機(jī)遇。
而且，從過往的經(jīng)驗來看，汽車市場一直是后裝推動前裝，待用戶使用習(xí)慣養(yǎng)成，主機(jī)廠大舉投入，滲透率迅速提高。
然而，在陳春毅的觀點中，ADAS 系統(tǒng)的發(fā)展路線可能有所不同。
他坦言，ADAS 是一個非常廣泛的概念，如果只是作為一個預(yù)警提示器而存在，確實在后裝市場更為普遍。但需要注意的是，自動緊急制動功能的引入涉及到了制動安全性以及系統(tǒng)性的判斷，大家更關(guān)心的是怎樣去降低系統(tǒng)的誤判率，而這又需要與主機(jī)廠進(jìn)行配合。
舉一個例子來說，ADAS 系統(tǒng)想要感知前方車輛的距離很簡單，但在需要緊急制動的情況下，還要考慮地面的附著率和濕滑度、要考慮車輛所處的位置是否在彎道、要考慮前車是否打了轉(zhuǎn)向燈等方方面面的因素，這些都會對制動系統(tǒng)和整車判斷產(chǎn)生一定的影響。
對此，陳春毅也發(fā)表了自己的看法，他說道：
這個過程其實就是在考驗整個系統(tǒng)的可靠性。一旦涉及制動系統(tǒng)，后裝產(chǎn)品的可靠性是存在一些疑問的。而聚焦前裝則能夠更好地與主機(jī)廠合作，確保將來消費者能夠?qū)?ADAS 系統(tǒng)有一個較高的接受度。
他的說法也在一定程度上印證了 CVCS 長期以來對于后裝市場的態(tài)度——保持謹(jǐn)慎。而且，CVCS 近期也沒有進(jìn)軍后裝市場的計劃：
目前，CVCS 更聚焦于支持主機(jī)廠的緊急需求，滿足明年的量產(chǎn)計劃。（新智駕按：2021 年 5 月 1 日起，總質(zhì)量大于或等于 12 噸且最高車速大于 90km/h 的載貨汽車和牽引車需加裝 AEB）
從 ADAS 到自動駕駛，CVCS 已經(jīng)有了清晰的技術(shù)發(fā)展路線。
早在并入采埃孚之前，CVCS 就已于 2018 年推出了 ADOPT 平臺（Autonomous Driving Open Platform Technology），即自動駕駛開放式技術(shù)平臺，率先在中國進(jìn)行試點。如今，采埃孚也對 ADOPT 平臺提供了許多支持。
陳春毅介紹說，在自動駕駛向前發(fā)展的過程中，無論是主機(jī)廠還是初創(chuàng)科技公司，這些企業(yè)的研發(fā)重心往往偏向于算法，但在商用車執(zhí)行算法的過程中，與非線性的控制系統(tǒng)的協(xié)同可能是一個難點。
基于此，采埃孚對自身在自動駕駛領(lǐng)域的打法特別清晰：通過開放式的標(biāo)準(zhǔn)接口，從而快速連接虛擬駕駛員與非線性控制系統(tǒng)，降低未來整個生態(tài)圈對于底盤控制執(zhí)行這方面的開發(fā)投入。
目前，國內(nèi)已有啟迪云控、主線科技、圖森未來，以及其他主機(jī)廠共同參與 ADOPT 平臺的生態(tài)構(gòu)建。據(jù)陳春毅透露，未來 CVCS 將從兩個大方向來推動自動駕駛業(yè)務(wù)的落地，一個是港口、機(jī)場、場站和礦場等封閉的運營場景；一個是半開放式的干線物流場景。
另一方面，未來制動系統(tǒng)也會向著平臺化，集成化，更高的安全等級方向發(fā)展。針對這一趨勢，采埃孚已經(jīng)推出了下一代的制動平臺 mBSP，其平臺化的制動冗余設(shè)計可以支持 L3 級以上的應(yīng)自動駕駛，同時滿足 ISO 26262 信息安全的標(biāo)準(zhǔn)。
“這套全新的系統(tǒng)目前還在開發(fā)過程中，最早在 2023 年實現(xiàn)不同版本的量產(chǎn)?！标惔阂阏f道。
無論從何種角度來看，隨著 CVCS 的并入，采埃孚業(yè)務(wù)重心已經(jīng)從乘用車領(lǐng)域向乘、商兩大車市進(jìn)行覆蓋，對于智能駕駛以及自動駕駛的未來規(guī)劃也有更多的保障。
事實上，在不久前，傳統(tǒng)零部件巨頭博世也宣布全力進(jìn)軍商用車領(lǐng)域，跳過 L3，集中火力攻克商用車 ADAS 和 L4 以上的自動駕駛解決方案，聚焦長途運輸、最后一公里自動化、物流園、倉庫、港口等。
這樣的路線與采埃孚非常的相似。對此，陳春毅向新智駕表示：
這是一個天然的決策，其實不僅僅是博世，包括傳統(tǒng)零部件供應(yīng)商、各大主機(jī)廠，以及海內(nèi)外的自動駕駛初創(chuàng)公司，大家瞄準(zhǔn)的都是這些方向。不過，傳統(tǒng)汽車零部件 Tier1 將來會是整個自動駕駛發(fā)展過程中的中堅力量。
他進(jìn)一步解釋說，因為相比起這個賽道上的其他玩家，傳統(tǒng)零部件供應(yīng)商有著完善的產(chǎn)業(yè)鏈布局，以及對車輛運動控制的深刻理解，包括加速、轉(zhuǎn)彎、變道、超車、制動等一系列復(fù)雜的工況，傳統(tǒng)零部件供應(yīng)商都具備技術(shù)背景和豐富經(jīng)驗。
這也是采埃孚構(gòu)建 ADOPT 平臺的原因之一，即最大程度地發(fā)揮自己在底盤控制方面的優(yōu)勢。
但同時也要注意，在未來，誰能夠在感知和決策做得更好、誰能夠提供更靈活更安全可靠的系統(tǒng)集成方案，才可能在自動駕駛的賽道上跑得更快更遠(yuǎn)。
盡管相比起乘用車市場，商用車市場歷來低調(diào)，份額也更小，但這并不代表沒有競爭。除了主機(jī)廠、Tier 1，以及一些初創(chuàng)企業(yè)，太平洋的彼岸的特斯拉也在對這塊蛋糕虎視眈眈。
目前特斯拉發(fā)布了兩個版本的電動卡車 Semi，續(xù)航分別是 300 英里（約 482 公里）和 500 英里（約 804 公里），其電能成本均為柴油的一半，可以節(jié)省超過 20 萬美元的燃料費。而特斯拉在自動駕駛方面的優(yōu)勢就不用再贅述了。
目前兩個版本分別售價為 15 萬美元（約合 106 萬元）和 18 萬美元（約合 127 萬元）。而且，特斯拉已經(jīng)收獲了數(shù)千臺的 Semi 訂單。
除了建設(shè)自己的技術(shù)護(hù)城河，如何頂住特斯拉帶來的巨大壓力，也是現(xiàn)階段這一賽道其他玩家需要思考的問題。
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